Le transport de marchandises en ville bien que composante essentielle de la ville a disparu des schémas d'urbanisme et reste secondaire dans les préoccupations des pouvoirs publics. Pourtant le TMV présente de nouveaux enjeux (fonctionnels, environnementaux, économiques...) qui doivent intéresser les acteurs de la ville. La question posée dans cette thèse est "en quoi un opérateur de transports publics urbains peut-il être intéressé par les nouveaux services de logistique urbaine ?". Pour y répondre, un diagnostic sera tout d'abord mené sur le TMV afin de mieux comprendre sa mauvaise organisation puis seront envisagées les nouvelles formes de régulation possibles sur les services de gestion de la voirie, la mise en place d'espaces logistiques urbains et relais-livraisons, le transport de fret et le déplacement des chalands

Dissertation--Berlin--Freie Universität, 1993. Titre de soutenance : Nähe zum gegner : Kommunisten und Nationalsolzialisten im Berliner BVG-Streik von 1932. / Bibliogr. p. 289-298.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Automatique et informatique industrielle : Villeneuve d'Ascq, Ecole centrale de Lille : 2006. / Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 145-157.

Le transport de marchandises en ville bien que composante essentielle de la ville a disparu des schémas d'urbanisme et reste secondaire dans les préoccupations des pouvoirs publics. Pourtant le TMV présente de nouveaux enjeux (fonctionnels, environnementaux, économiques...) qui doivent intéresser les acteurs de la ville. La question posée dans cette thèse est "en quoi un opérateur de transports publics urbains peut-il être intéressé par les nouveaux services de logistique urbaine ?". Pour y répondre, un diagnostic sera tout d'abord mené sur le TMV afin de mieux comprendre sa mauvaise organisation puis seront envisagées les nouvelles formes de régulation possibles sur les services de gestion de la voirie, la mise en place d'espaces logistiques urbains et relais-livraisons, le transport de fret et le déplacement des chalands / Urban freight is an essential component of the city, but it disappeared from the scheme of town planning and remains secondary within authorities concerns. However, urban freight presents new stakes (functional, environmental, economic…) which seem interesting for the city actors. The question raised by this study is “how may a public transport operator be interested in new urban logistics services?” To answer it, a diagnosis of urban logistics will be made to better understand its poor organisation. Then the new possible forms of regulation will be considered. They will be related to roadway system, installation of logistic urban spaces and pick-up points, freight transport and customers moving

Dans le cadre de cette thèse, notre intérêt porte plus précisément sur les enjeux de mobilité, dont les mégaprojets d’électrification sont présentés comme une des ambitions pour répondre aux défis des transports publics urbains. Sur le plan empirique, nous nous intéressons à deux mégaprojets d’électrification des transports récents, soit celui du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal et celui de la Ligne de la Confédération de l'O-Train à Ottawa. Ces mégaprojets impliquent eux-mêmes des défis de gouvernance significatifs. Notre question de recherche place la gouvernance des mégaprojets d’électrification des transports publics urbains au centre de notre objet d’étude : Dans quelle mesure le choix du modèle de gouvernance influence-t-il la mise à l'agenda des grands projets d'électrification du REM et du OTrain ? En choisissant cette question de recherche, nous souhaitons comprendre deux aspects de la gouvernance : le premier vise à expliquer l’apparition et la formulation de politiques d’électrification des transports publics à Montréal et à Ottawa. Le deuxième aspect cherche à comprendre si le choix du modèle de gouvernance des deux projets fait partie de la solution au problème : un modèle de PPP « déguisé » en partenariat public-public de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) à Montréal et un modèle en partenariat public privé (PPP) piloté par la Ville à Ottawa. Dans le but de comprendre le degré d’influence de ces modèles de gouvernance nous utilisons le modèle d’analyse basé le concept des PPP et sur la mise à l’agenda des politiques inspiré du modèle de Kingdon. Cette approche fournit un cadre d’analyse de l’action publique ciblant la formulation des problèmes publics et l’explication des décisions prises par les acteurs publics en tenant compte de l’écosystème des acteurs pouvant influencer les décisions. La méthodologie utilisée s’appuie sur une étude de cas comparée entre les deux mégaprojets. Les données collectées et analysées sont de type qualitatif et s’inspirent d’une tradition archivistique historique. Cette thèse tend à confirmer que le choix des modèles de gouvernance des mégaprojets d’électrification des transports est une variable déterminante dans la mise à l’agenda de ces projets. Nos analyses tendent aussi à démontrer que les fenêtres d’opportunités ne peuvent pas s’ouvrir sans un choix d’un modèle de gouvernance dans la phase de la mise à l’agenda et non après. L’originalité de cette thèse c’est qu’elle démontre que le modèle de gouvernance des mégaprojets s’ajoute aux facteurs influant la solution dans le modèle de Kingdon.

Cette recherche étudie le système de transport collectif de Québec, particulièrement le Métrobus. Ce dernier, implanté en 1992, est un autobus à haute fréquence, circulant sur des voies réservées. Nous utilisons les enquêtes Origine-Destination, les S.I.G., ainsi que la régression logistique, dans le but d’identifier les impacts du Métrobus sur le report modal et donc de mieux comprendre l’utilisation du transport public à Québec. A l’issue des modélisations, nous faisons apparaître des disparités entre les modes de transport « autobus » et « automobile-conducteur » du point de vue (1) des temps de déplacements et (2) de l’accessibilité à certains pôles urbains. Nous constatons également (3) l’influence inéluctable de la possession d’un véhicule personnel sur le fait d’utiliser celui-ci pour se déplacer, (4) l’effet grandissant de la densité d’activités sur la propension à utiliser l’autobus et (5) l’hétérogénéité des impacts selon les groupes de la population. / This research concerns the Quebec City public transportation system, and especially the bus rapid transit (“Métrobus”) corridors. The Métrobus was established in 1992 and operates with priority bus/taxi lanes. For this study, we use OD surveys, G.I.S. and logistic regression in order to identify the modal shift impacts of Métrobus, and also to understand, in a better way, public transportation use in Quebec City. Models reveal some differences between “bus” and “car as driver”, from the (1) trip duration and (2) pole accessibility points of view. We also note (3) the relentless influence of owning a car on using it to travel, (4) the effect of increasing the density of activities on the propensity to use public transit, and (5) the heterogeneity of impacts among different population groups.

Titre de l'écran-titre (visionné le 1er mai 2023) / Le Hub Location Problem (HLP), comme son nom l'indique, traite de la localisation d'un groupe d'installations de concentration et de la conception du réseau afin de fournir la manière la plus efficace d'acheminer le trafic à travers le réseau. Le Hub Arc Location Problem (HALP) intègre les considérations relatives à la localisation des pivots et à la conception du réseau en un seul problème. L'objectif du HALP est de localiser un ensemble d'arcs de pivots de manière à ce que le coût global du flux soit aussi bas que possible. Le projet Flixbus développé par le RTC vise à fournir de meilleurs services porte-à-porte dans les zones suburbaines de Québec. Actuellement, ce système fonctionne séparément du réseau de bus et transporte les passagers des origines aux destinations finales, comme un service de taxi. Dans notre étude, nous examinons la performance de ce système pour fournir un meilleur transport local. De plus, nous proposons un réseau intégré composé d'autobus réguliers et de Flexibus. Ce système vise à transporter de manière simple et rapide les passagers de leur lieu de résidence vers le réseau de bus principal et ensuite vers leurs destinations finales. Nous avons développé un modèle mathématique Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) traitant de l'intégration des autobus et de Flexibus afin de prendre en compte à la fois le coût et la commodité du transport. Nous avons étudié les intégrations potentielles du Flexibus et des autobus sous forme de quatre scénarios dans notre zone d'étude de cas. Les résultats des calculs ont montré que l'intégration de ces deux systèmes améliore la situation actuelle tant en termes de coût que de niveau de service. / Hub Location Problem (HLP), as the name suggests, deals with locating a group of hub facilities and the design of the network to provide the most efficient way to route the traffic through the network. Hub Arc Location Problem (HALP) integrate hub location and network design considerations into a single problem. The objective of the HALP is to locate a set of hub arcs in a way that the overall flow cost is as low as possible. The Flexibus project seeks to provide better door-to-door services in Quebec's suburban areas. Currently, this system works separately from the bus network and takes passengers from the origins to the final destinations, like a taxi service. In our study, we investigate the performance of this system in providing a better local transportation. Furthermore, we propose an integrated network of regular buses and Flexibus. This system aims to rapidly and simply transport passengers from their locations to the main bus network (as a hub-arc network) and then to their final destinations. We developed a mathematical model Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) dealing with the bus and Flexibus integration to consider both transportation cost and convenience. We surveyed potential Flexibus and bus integrations as four scenarios in our case study area. Computational results showed that integrating these two systems improves the current situation both in terms of cost and service level.

La prise en compte accrue de l’environnement et des nuisances dues à l’usage massif de l’automobile influence les politiques de mobilité des agglomérations françaises. De plus en plus, celles-ci se dotent d’un réseau de transport en commun en site propre ; l’idée est de rendre les transports collectifs plus attractifs pour les usagers et donc plus compétitifs par rapport à la voiture particulière. Pour toutes ces villes se pose alors la question de l’insertion de ces lignes de transport en commun à deux échelles spatiales : au niveau de la ville avec la détermination du tracé de la ligne de transport et au niveau de la voirie avec la position du site propre au sein de l’espace public et la répartition des autres usagers au sein de cet espace. Les projets de transport suscitent de l’intérêt de la part de la population locale et nombreux sont les acteurs qui souhaitent y participer. La multiplicité des acteurs concernés par le projet, et surtout la différence de points de vue qu’ils défendent, peuvent alors engendrer des blocages dans le déroulement du projet, allant parfois jusqu’à sa suspension. L’objectif de notre recherche est d’élaborer un processus permettant de déterminer d'une part le tracé de la ligne de transport et d'autre part l’implantation de la plateforme de transport et la répartition des usagers au sein de l’espace public. Ce processus doit prendre en compte les aspects liés au transport, ceux liés à l’urbanisme de l’agglomération ainsi que les points de vue des différents acteurs. La méthodologie alors développée repose sur l’utilisation de la méthode d’aide multicritère à la décision ELECTRE III comme support de la concertation. À partir de l’analyse historique des projets de transport qui se sont déroulés en France, les critères permettant de choisir l’implantation du tracé de la ligne et la répartition des différents usagers de l’espace public ont été déterminés. Dès lors, l’utilisation d’ELECTRE III constitue un support de débats avec les différents acteurs pour mettre en exergue les éléments du projet sur lesquels les points de vue divergent. Pour animer ces débats, un nouvel acteur, le facilitateur, est introduit au sein des projets de transport. À partir des recommandations issues de la phase de concertation, les élus, véritables décideurs du projet, peuvent prendre les mesures qui s’imposent, notamment en termes de communication, afin que le projet subisse le moins de retard possible et aboutisse à une variante acceptée par le plus grand nombre d’acteurs / Taking into account the environmental aspects and the nuisances due to the massive use of private cars use has an influence on the French agglomerations mobility policies. More and more, these agglomerations develop their own public transport network; the idea is to make public transport more attractive for the users than today and therefore more competitive than private cars. For all cities, the question of the public transport lines implementation is posed at two levels: that of the city to determinate the public transport layout and that of the street in order to choose the position of the transport platform and the distribution of users in the public space. Public transport projects arouse the interest from the local population, and a lot of stakeholders are thus encouraged to participate in them. The multiplicity of stakeholders concerned by the project, and especially the different points of view they defend, can also block the project progress, even leading to its end. Our research is aimed to develop a process to determine, on the one hand, the public transport line layout and on the other, the platform implementation and the public space users distribution. This process has to take into account the aspects linked to transport, those connected to the agglomeration urban design and the different stakeholders’ points of view. The methodology we have created is based on the use of ELECTRE III, a multicriteria decision aiding tool, as a support for "concertation"¹. From the historical analysis of the French public transport projects, the criteria used to choose the line layout and the public space users distribution have been determined. Then, the use of ELECTRE III is a support for the debates with the various stakeholders, to highlight the parts of the projects that are problematic because the different viewpoints are divergent. To conduct the debates, a new actor, the facilitator, is introduced in the transport project. From the recommendations stemmed from the concertation stage, the elected representatives, the real project decision makers, can take the necessary steps, notably in terms of communication, so that the project suffers from as fewer delays as possible and attains the acceptance of most stakeholders ¹ The French word “concertation” does not have any real equivalent in English. It designates a participative decision-making process in which the various stakeholders are able to express their point of view and have it taken into account in the decision-making process

Thèse ou mémoire avec insertion d'articles. / Les personnes à mobilité réduite peuvent être des personnes en situation de handicap, mais également des personnes âgées (PA) qui rencontrent des difficultés à se déplacer en raison d'incapacités motrices, sensorielles, intellectuelles ou cognitives. Les transports en commun (TC) offrent un moyen abordable et convenable pour se déplacer dans la communauté et accomplir des tâches essentielles dans la vie quotidienne ainsi que les activités sociales. Cependant, les PMR rencontrent souvent des obstacles personnels et environnementaux à l'utilisation des services de TC, tel que l'autobus. Un besoin de formation à l'utilisation du TC a été identifié pour répondre aux besoins des PMR. Il existe des programmes et services de formation pour les PA et les PMR pour leur permettre d'obtenir une plus grande autonomie et une meilleure mobilité en améliorant entre autres, leurs habilités, leur connaissance et leur confiance. À Québec, deux programmes, soit le Tandem and Go (TanGo) et le programme de formation du Service d'accompagnement en mobilité intégrée (P-SAMI) ont été développés par des organismes qui s'intéressent aux TC, tel que Accès Transports Viables (ATV) et Réseau de Transport de la Capitale. Le mémoire explore les expériences et les influences potentiels de ces deux programmes de formation pour les PA et les PMR. Les objectifs de la première étude étaient : (1) d'explorer la perception et les expériences vécues par les PA à l'égard du programme TanGo, de l'utilisation du TC après le programme TanGo; et (2) d'identifier les raisons de la non-utilisation du TC après TanGo. Dix personnes ont été recrutées dans une étude descriptive qualitative. Les PA avaient perçu une augmentation de leur confiance à utiliser le TC à la suite du programme TanGo. Par ailleurs les sorties accompagnées avaient été plus appréciées. Ceux qui n'avaient pas pu prendre de TC avaient rapporté « être malades » ou « espérer le prendre dans le futur ». Les objectifs de la deuxième étude étaient : (1) d'explorer l'influence du P-SAMI sur la confiance pour l'utilisation du TC, la mobilité communautaire et la satisfaction des objectifs personnels liés à l'utilisation du TC chez les PMR; et (2) de recueillir les suggestions d'amélioration pour le P-SAMI. Dans une étude multiméthodes (quasi-expérimentale, qualitative descriptive), douze PMR avaient perçu que le P-SAMI soutien les facteurs personnels (la confiance, les aptitudes à prendre le TC, la satisfaction face à des objectifs personnalisés d'utilisation du TC), facilite la réalisation des habitudes de vie, mais que des améliorations devaient être apportées à la formation pour surmonter les barrières environnementales. / People with mobility limitations can include both disabled and older adults who have difficulty getting around due to motor, sensory, intellectual, or cognitive disabilities public transportation (PT) offers an affordable and convenient means of getting around the community to accomplish essential tasks and social activities. However, people with mobility limitations often face personal and environmental barriers to using PT services, such as the bus. A need for PT training has been identified to meet the needs of people with mobility limitations. Training programs and services are available to help older adults et people with mobility limitations achieve greater autonomy and mobility by improving knowledge, confidence and skills. In Quebec City, two programs - Tandem and Go (TanGo) and the training program of *Service d'accompagnement en mobilité intégrée* (P-SAMI) have been developed by organizations with an interest in PT such as *Accès Transports Viables* and the *Réseau de Transport de la Capitale*. This thesis explores the experiences and potential influences of these two training programs for PT using among older adults and people with mobility limitations and is divided into two parts. The first qualitative study aimed to explore the perception and experiences of older adults with the TanGo program and the use (or non-use) of PT after the TanGo program. Ten people were included in a qualitative descriptive study. Older adults experienced an increase in their confidence to use PT following the TanGo program. In additional, accompanied outings during the training by someone with experience in using the bus were appreciated by older adults. Those who had yet used PT at the time of the interviews reported they were either sick or were planning to take the bus in the future. The second multi-method study evaluated the P-SAMI program among people with mobility limitations. The objectives were to (1) explore the influence of the P-SAMI program on self-efficacy for using PT, community mobility, and personal satisfaction with goals related to using PT among people with mobility limitations and (2) collect suggestions for P-SAMI to improve the program itself with the effect of making it easier for people with mobility limitations to use the autobus report suggestions for improving SAMI based on the needs of people with mobility limitations. In a multimethod study (quasi-experimental, qualitative descriptive), 12 people with mobility limitations perceived that SAMI supported personal factors (confidence, PT-taking skills, satisfaction with personalized PT use goals), helped achieve lifestyle habits, but improvements still needed to be made in training to address environmental barriers.

La mobilité des personnes en fauteuil roulant (PFR) joue un rôle crucial pour leur participation sociale. Cependant, l'accès au service de transport en commun présente un défi de taille pour ces personnes en raison de divers obstacles physiques et sociaux qu'elles peuvent rencontrer lors de leurs déplacements en utilisant le transport en commun comme le manque des parcours ou arrêts de bus accessibles. Au cours des dernières années, la mise au point de technologies d'aide technique s'est développée progressivement pour permettre aux PFR d'améliorer leur qualité de vie. En particulier, ces technologies offrent une variété de fonctionnalités et de solutions qui permettent à ces personnes de surmonter divers obstacles qui réduisent leur déplacement et leur inclusion sociale. De ce fait, de nombreux projets ont été créés, comme Streetco ou Evelity en France. Au Canada, le projet multidisciplinaire MobiliSIG a été lancé en 2013. Ce dernier vise à concevoir et développer des technologies géospatiales de navigation selon les principes de la conception cognitive pour assister les PFR dans leurs déplacements quotidiens et leur accès à l'environnement. Ce projet vise à offrir un itinéraire personnalisé et adapté au profil des utilisateurs pour offrir un transport multimodal accessible. Cependant, ce service peut connaitre divers enjeux étant donné l'accessibilité à tous les parcours et arrêts de bus, l'intégration de la conception sans obstacle selon les principes de conception universelle. Dans ce projet, nous avons proposé une approche basée sur la personnalisation de l'itinéraire tout en identifiant les facteurs socio-environnementaux affectant l'accessibilité du transport en commun. Cette approche permet de planifier un déplacement multimodal adapté en appuyant sur un algorithme de routage qui prend en considération l'indice de l'accessibilité des itinéraires. Nous avons conçu et développé de nouvelles fonctionnalités pour une application web (MobiliSIG) permettant la planification d'itinéraire multimodal personnalisé selon les profils des personnes en fauteuil roulant. Finalement quelques scénarios ont été testés pour des fins de validation de l'application dans la ville de Québec. / Mobility plays a crucial role in the social participation of Manual wheelchair users (MWU). Among others, access to public transit service presents a significant challenge for these individuals due to various physical and social barriers they may encounter while travelling by using public transit such as lack of accessible transit routes or stops. Over the past few years, the development of assistive navigation technologies has been gradually developed to enable MWU to improve their quality of life. In particular, these technologies offer a variety of features and solutions that allow these individuals to overcome various barriers that limit their mobility and social participation. As a result, many projects have been created, such as Streetco or Evelity in France. In Canada, the multi-disciplinary MobiliSIG project was launched in 2013. It aims to design and develop a geospatial navigation technology based on the principles of cognitive design to assist MWU in their daily travel and access to the environment. This project aims to offer a personalized route adapted to the profile of users to offer accessible multimodal transport. However, this service can know various issues given the improvement of the accessibility of stops, the accessibility to all routes and bus stops to people in wheelchairs, Barrier-free design guide tracking in all new projects according to universal design principles. In this project, we proposed an approach based on the personalization of the route while identifying the environmental factors affecting the accessibility of public transport. This approach makes it possible to plan a suitable multimodal trip using a routing algorithm that takes into account the route accessibility index. We have designed and developed new functionalities for a web application (MobiliSIG) allowing multimodal route planning customized according to the profiles of people in wheelchairs. Finally, some scenarios were tested for validation of the application in Quebec City.