Reproduction de : Thèse de doctorat : Psychologie : Paris 8 : 2003. / Titre provenant de l' écran titre. Bibliogr. p. 323-330.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Sciences économiques. Economie des transports : Lyon 2 : 2003. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Thèse (M.ATDR)--Université Laval, 2005. / Titre de l'écran-titre (visionné le 12 juillet 2005). Bibliogr.

La présente thèse a pour objet l’extension de la gestion des déplacements quotidiens à l’échelle des espaces périphériques et des régions urbaines. L’enjeu des déplacements se cristallise dans la gouvernabilité des métropoles, notamment devant : leurs fragmentations socioéconomique et politique, le processus de décentralisation et l’enchevêtrement de multiples échelons territoriaux, et enfin la présence de nombreuses structures intercommunales déployées dans les espaces issus de la périurbanisation. Après avoir rappelé l’intérêt d’une approche par la gouvernance, cette thèse aborde les différentes « formules », politiques comme techniques, pour répondre aux fragmentations dans le champ du transport public. L’élargissement des périmètres ou du moins l’adaptation du système de régulation par une coordination plus intégrée, apparaît localement nécessaire, voire indispensable, pour appréhender les enjeux de la mobilité quotidienne et notamment les déplacements d’échanges entre les secteurs périurbains et les agglomérations centrales. Cette thèse contribue à identifier l’administration territoriale des régions urbaines et l’institutionnalisation d’un acteur tiers, en l’occurrence l’acteur périurbain ; à questionner les projets routiers et leur capacité à répondre aux enjeux de la transition urbaine ; à réfléchir sur les cadres organisationnels du transport public et l’extension des périmètres d’action ; à éclairer sur les modes coopératifs entre les différents échelons territoriaux ; à illustrer les solutions techniques ; et enfin à envisager les déplacements dans leur rapport à la ville. / This study aimed to objective the extension of daily trips management on the scale of the peripheral areas and on the urban regions. The daily trip’s stakes are focused on the “governability” of metropolises, notably in front of: their divisions socioeconomic and politic, the process of decentralization and the tangle of multiple territorial levels, and finally the presence of various intermunicipal structures unfolded in outlying suburbs areas. Through of an approach by the “governance”, this study analyses different "expressions", political as technical, to answer divisions in the field of the public transportation. The enlargement of perimeters or at least the adaptation of the regulation system by a more integrated coordination, appears necessary, or still essential, to arrest stakes of daily trips between outlying suburbs areas and central agglomerations. This thesis contributes to identify the territorial administration of the urban areas and the institutionalization of a third actor, in this case the periurban actor ; to question road plans and their capacity to be answered stakes of urban transition; to think on the organizational frames of the public transportation and the perimeters extension; to give light on cooperative modes between the different territorial levels; to illustrate technical resolutions; and finally to envisage daily trips in their report in the city.

Thèse de doctorat : Psychologie cognitive : Lyon 2 : 2000. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

La prise en compte accrue de l'environnement et des nuisances dues à l'usage massif de l'automobile influence les politiques de mobilité des agglomérations françaises. De plus en plus, celles-ci se dotent d'un réseau de transport en commun en site propre ; l'idée est de rendre les transports collectifs plus attractifs pour les usagers et donc plus compétitifs par rapport à la voiture particulière. Pour toutes ces villes se pose alors la question de l'insertion de ces lignes de transport en commun à deux échelles spatiales : au niveau de la ville avec la détermination du tracé de la ligne de transport et au niveau de la voirie avec la position du site propre au sein de l'espace public et la répartition des autres usagers au sein de cet espace. Les projets de transport suscitent de l'intérêt de la part de la population locale et nombreux sont les acteurs qui souhaitent y participer. La multiplicité des acteurs concernés par le projet, et surtout la différence de points de vue qu'ils défendent, peuvent alors engendrer des blocages dans le déroulement du projet, allant parfois jusqu'à sa suspension. L'objectif de notre recherche est d'élaborer un processus permettant de déterminer d'une part le tracé de la ligne de transport et d'autre part l'implantation de la plateforme de transport et la répartition des usagers au sein de l'espace public. Ce processus doit prendre en compte les aspects liés au transport, ceux liés à l'urbanisme de l'agglomération ainsi que les points de vue des différents acteurs. La méthodologie alors développée repose sur l'utilisation de la méthode d'aide multicritère à la décision ELECTRE III comme support de la concertation. À partir de l'analyse historique des projets de transport qui se sont déroulés en France, les critères permettant de choisir l'implantation du tracé de la ligne et la répartition des différents usagers de l'espace public ont été déterminés. Dès lors, l'utilisation d'ELECTRE III constitue un support de débats avec les différents acteurs pour mettre en exergue les éléments du projet sur lesquels les points de vue divergent. Pour animer ces débats, un nouvel acteur, le facilitateur, est introduit au sein des projets de transport. À partir des recommandations issues de la phase de concertation, les élus, véritables décideurs du projet, peuvent prendre les mesures qui s'imposent, notamment en termes de communication, afin que le projet subisse le moins de retard possible et aboutisse à une variante acceptée par le plus grand nombre d'acteurs

Cette thèse s'inscrit dans une démarche Européenne de recherche sous l'égide du projet European Bus System of the Futur (EBSF). Ce projet vise à définir le bus de demain et de préparer son architecture embarquée, aux systèmes de transport intelligents (STI) critiques ou de divertissement, de plus en plus présents dans les véhicules. Les systèmes autrefois hétérogènes et autonomes, devrons à l'avenir communiquer sur une architecture orientée service (SOA) unique. L'objectif est d'optimiser le fonctionnement de l'architecture dans son ensemble grâce à des protocoles de communication ouverts et standards. C'est à partir de cette base, à laquelle nous avons activement apportée notre contribution, que notre thèse s'appuie. Le dimensionnement et la validation de ces architectures sont restés des éléments sans réponse à la suite du projet EBSF. Cette thèse présente premièrement une méthode dimensionnement des architectures STI basée sur les méthodes de décision multi-critères. Nous nous basons sur une étude poussée des besoins opérationnels collectés tout au long de la thèse. Dans un deuxième temps, nous adaptons le modèle de Criticité Mixte, définit dans le domaine du temps réel, aux flux de communication entre le véhicule et l'infrastructure. Enfin nous présentons les travaux réalisés dans le cadre de la standardisation européenne afin de promouvoir ce type d'architecture et les travaux de cette thèse / Intelligent Transportation systems (ITS) are massively used in the Public Transport sector since the Two decades. This profusion of systems on-board and off-board vehicles generates inter-operability issues. The growth of urban zones and the increase of public transport attractiveness, brought multi-modal constraints that are today limited due to a lack of architecture vision embracing all ITS. This thesis proposes to unify the architecture vision of on-board ITS. We based our technical architecture on the Service Oriented Architecture (SOA) proposed in the European Bus System of the Future (EBSF) project, in which this thesis actively contributed. We study first the global requirements of different transportation modes operated in Europe. Those requirements are a basis to the definition of technical constraints of a global architecture. Those constraints are ranked in terms of importance using a proposed method based on Multi-Criteria Decision Making (MCDM) techniques. The method that we propose permits to size the technical architecture. We then study the flow management of data, considering the context of operation of vehicles and the criticality of ITS applications. We propose to adapt the Real-time Mixed-Criticality model to communication systems on-board the vehicles. We apply this method on a communication gateway of a bus, through its journey. Finally we present the work done at the standardization level (CEN) in order promote the global architecture vision presented in the thesis

Alstom Transport, entreprise du transport ferroviaire français, s’interroge sur l’émergence de nouveaux usages dans les véhicules de transports publics urbains. Afin de répondre à cette question, l’approche systémique a été choisie comme cadre théorique. Cette approche permet d’interroger l’organisation du système individus-habitacle. Des observations participantes structurées ont été menées dans 12 villes (dans cinq pays). Le traitement des données combinant les méthodes quantitative et qualitative a permis de décrire le placement en fonction de deux échelles (l’échelle de l’habitacle et l’échelle de l’individu). L’importance dans l’organisation du système de la position assise et de la possibilité de s’adosser a été mis en évidence, ainsi qu’une organisation spatiale des activités des individus. Une forme d’usage potentiellement émergente a pu être observée. Celle-ci interroge une évolution possible de l’organisation de placement, et ouvre de nouvelles perspectives de recherche concernant l’organisation spatiale des activités. / The French rail transport company Alstom Transport inquires whether new usages are emerging in urban public transport vehicles. The systemic approach has been chosen as a theoretical frame to respond to this question. This approach enables to examine the organization of the individual-passenger compartment system. Structured observation has been conduct in 12 cities (5 countries). Data analysis combining qualitative and quantitative methodologies, allows describing the placement based on 2 scales (the passengers compartment and the individual). The sense of the sitting position and the possibility to lean on has been brought to light as well as the spatial organization of activities. A potentially emerging usage could be observed. It interrogates a possible evolution of the organization of placement, and opens new research perspectives regarding the spatial organization of activities.

La popularité des plateformes mobiles telles que smartphones et tablettes génère un volume croissant de données à transférer. La principale raison de cette croissance est l'accès simplifié aux contenus vidéo sur ces plateformes. La future génération (5G) de téléphonie mobile est en cours de développement et a pour objectif d'offrir une bande passante suffisante pour de tels volumes de données. Néanmoins, un déploiement en masse de la 5G n'est pas envisagé avant 2020. De plus, la croissance est telle qu'il sera forcément intéressant de développer des solutions alternatives et complémentaires capables de délester le réseau cellulaire. L'exemple actuel le plus représentatif est le délestage de données cellulaires vers des réseaux d'accès WiFi par les principaux opérateurs mobiles. Dans ce contexte, nous proposons de déployer un nouveau réseau de contenus qui s'appuie sur les réseaux de transports publics urbains. Cette solution déploie des bornes sans-fil dans les bus et sur certaines stations de bus pour offrir du contenu aux passagers des bus. Les bus enregistrent et transportent les données, et se comportent donc comme des mules qui peuvent s'échanger des données dans certaines stations de bus. L'ensemble des bus créé un réseau de transport de données tolérantes au délai telles que de la vidéo à la demande. La création d'un tel réseau soulève de nombreuses questions. Les questions traitées dans les trois parties de cette thèse sont les suivantes: (i) le choix des stations de bus sur lesquelles une borne sans-fil doit être déployée, (ii) le choix du protocole de routage des données, (iii) la gestion efficace de la contention dans les stations et enfin (iv) la réduction du coût d'une telle infrastructure. La première partie de la thèse présente notre réseau de contenu dont l'objectif principal est de transporter de larges volumes de données. Nous montrons pour cela qu'il suffit de déployer des bornes sans-fil aux terminus des lignes de bus. Ce résultat provient de l'analyse des réseaux de transports publics des villes de Toulouse, Helsinki et Paris. Connaissant les horaires et la topologie de ces réseaux de transports, nous proposons de pré-calculer les routes pour transmettre les données dans ce réseau. Nous montrons que ce routage statique permet de réduire drastiquement le nombre de réplications de messages quand on le compare à un routage épidémique. La seconde contribution de cette thèse s'intéresse à l'échange des messages au niveau des bornes sans-fil déployées aux terminus des lignes de bus. En effet, les protocoles d'accès actuels partagent équitablement la bande passante entre les bus et le point d'accès. Dans notre cas, il en résulte une congestion importante que nous proposons de résoudre en introduisant un codage réseau XOR de proche en proche. Les flux qui se croisent sont alors combinés par la borne. Les bus transportent des paquets codés qui seront décodés au prochain saut par la borne suivante. Une analyse théorique de ce mode de communication montre que la probabilité de réception des messages peut-être augmentée au maximum de 50% et la surcharge diminuée au maximum de 50%. Pour les 3 villes européennes considérées, nous montrons par simulation que ce protocole permet d'augmenter de 35% à 48% le nombre de messages reçus. La dernière partie de cette thèse a pour objectif de réduire le coût de déploiement d'une telle architecture. Elle classifie les terminus des lignes de bus en trois ensembles qui sont équipés par des bornes sans fil de nature différentes. Les résultats de simulation montrent que pour les trois villes il est possible de garantir la connectivité de bout-en-bout tout en réduisant les coûts de déploiement d'un facteur 3. Cette architecture, dénommée 3-tier, transporte 30% plus de messages que le déploiement basique proposé en première partie. Nous montrons qu'il est possible de décharger un grand volume de données avec notre architecture. Par exemple, pour Paris, notre architecture permet de / Mobile data traffic is increasing at an exponential rate with the proliferation of mobile devices and easy access to large contents such as video. Traffic demand is expected to soar in the next 5 years and a new generation of mobile networks (5G) is currently being developed to address the looming bandwidth crunch. However, significant 5G deployments are not expected until 2020 or even beyond. As such, any solution that offloads cellular traffic to other available networks is of high interest, the main example being the successful offloading of cellular traffic onto WiFi. In this context, we propose to leverage public transportation networks (PTNs) created by regular bus lines in urban centers to create another offloading option for delay tolerant data such as video on demand. This PhD proposes a novel content delivery infrastructure where wireless access points (APs) are installed on both bus stops and buses. Buses act as data mules, creating a delay tolerant network capable of carrying content users can access while commuting using public transportation. Building such a network raises several core challenges such as: (i) selecting the bus stops on which it is best to install APs, (ii) efficiently routing the data, (iii) relieving congestion points in major hubs and (iv) minimizing the cost of the full architecture. These challenges are addressed in the three parts of this thesis. The first part of the thesis presents our content delivery infrastructure whose primary aim is to carry large volumes of data. We show that it is beneficial to install APs at the end stations of bus lines by analyzing the publicly available time tables of PTN providers of different cities. Knowing the underlying topology and schedule of PTNs, we propose to pre-calculate static routes between stations. This leads to a dramatic decrease in message replications and transfers compared to the state-of-the-art Epidemic delay tolerant protocol. Simulation results for three cities demonstrate that our routing policy increases by 4 to 8 times the number of delivered messages while reducing the overhead ratio. The second part of the thesis addresses the problem of relieving congestion at stations where several bus lines converge and have to exchange data through the AP. The solution proposed leverages XOR network coding where encoding and decoding are performed hop-by-hop for flows crossing at an AP. We conduct a theoretical analysis of the delivery probability and overhead ratio for a general setting. This analysis indicates that the maximum delivery probability is increased by 50% while the overhead ratio is reduced by 50%, if such network coding is applied. Simulations of this general setting corroborate these points, showing, in addition, that the average delay is reduced as well. Introducing our XOR network coding to our content delivery infrastructure using real bus timetables, we demonstrate a 35% - 48% improvement in the number of messages delivered. The third part of the thesis proposes a cost-effective architecture. It classifies PTN bus stops into three categories, each equipped with different types of wireless APs, allowing for a fine-grained cost control. Simulation results demonstrate the viability of our design choices. In particular, the 3-Tier architecture is shown to guarantee end-to-end connectivity and reduce the deployment cost by a factor of 3 while delivering 30% more packets than a baseline architecture. It can offload a large amount of mobile data, as for instance 4.7 terabytes within 12 hours in the Paris topology.

Cette thèse s'intéresse aux fondements du comportement des usagers face à la congestion dans les transports publics. Elle se compose de trois essais distincts. Les deux premiers essais examinent l'adaptation des usagers au manque de ponctualité et à l'inconfort. Le troisième essai offre une analyse empirique de l'effet « foule ». Dans le premier chapitre, je présente un modèle de compétition bimodale entre une ligne de transport public sujette aux retards, et un mode alternatif. A l'équilibre du marché, le niveau de fiabilité choisi par la firme en charge des transports publics augmente avec le prix du mode alternatif via un effet « demande » évoquant l'effet Mohring. L'étude de la qualité de service optimale montre que souvent, la fiabilité des transports publics et donc leur fréquentation à l'équilibre sont inférieurs à ce qu'ils seraient à l'optimum social. Dans le second chapitre, afin d'étudier le coût de l'inconfort et ses implications quant au choix de l'heure de déplacement, je développe un modèle structurel dans lequel les usagers des transports public choisissent entre voyager dans un véhicule bondé et arriver à destination à l'heure désirée ou alors voyager plus tard ou plus tôt pour éviter la foule. J'établis la distribution des usagers parmi les véhicules à l'équilibre et à l'optimum social, et montre que l'optimum social peut être décentralisé par une tarification fine par véhicule. Les propriétés du modèle sont comparées avec celles du modèle du « bottleneck » et des modèles de congestion routière. Dans le troisième chapitre, j'analyse l'influence de la densité d'usagers sur la satisfaction liée au confort durant un déplacement en transport public. De plus, je décris l'anatomie de l'effet « foule » en testant différents aspects (odeur, bruit, position debout...) comme des causes d'inconfort lorsque la densité d'usagers augmente. J'identifie un net effet « foule » : en moyenne, un usager supplémentaire par mètre carré diminue de 1 la satisfaction liée au confort qui est mesurée sur une échelle de 0 à 10. Je ne trouve pas de corrélation entre temps de transport et l'effet « foule ». Cependant, cet effet augmente avec le revenu des usagers. Trois causes de désutilité liée à la foule sont identifiées : une plus grande probabilité de devoir voyager debout, un usage limité du temps, et des conditions de déplacement plus bruyantes. Ces désagréments sont plus importants chez les femmes et les usagers les plus aisés. / This dissertation addresses the foundations of user’s behavior with respect to the congestion in public transport. It is made of three distinct essays. The two first essays investigate how users get used to lack of punctuality and crowding. The third essay presents an empirical analysis of the crowding effect. In the first chapter, I consider the modeling of a bi-modal competitive network involving a public transport mode, which may be unreliable, and an alternative mode. The public transport reliability set by the public transport firm at the competitive equilibrium increases with the alternative mode fare, via a demand effect. This is reminiscent of the Mohring Effect. The study of the optimal service quality shows that often, public transport reliability and thereby patronage are lower at equilibrium compared to first-best social optimum. In the second chapter, to study the behavioral implications and costs of crowding, I develop a structural model in which public transport users face a choice between traveling in a crowded train and arriving when they want, and traveling earlier or later to avoid crowding but arriving at an inconvenient time. I derive the user equilibrium and socially optimal distribution of passengers across trains, show how the optimum can be decentralized using train-specific fares, and characterize the welfare gains from optimal pricing. Properties of the model are compared with those obtained from the bottleneck and flow congestion models of road traffic. In the third chapter, I investigate the influence of in-vehicle crowding on the comfort satisfaction experienced during a public transport journey. Moreover, I describe the anatomy of the crowding effect by testing various nuisance factors (Smell, Noise, Standing...) as channels through which crowding may decrease the comfort satisfaction. I find a clear crowding effect: on average, an extra-user per square meter decreases by one the expected 0 to 10 scale individual well-being. I do not find any empirical evidence of this effect being intensified by the travel time. However, the crowding effect increases with the income of users. I find three causes of crowding disutility: a higher probability to stand for all or part of the journey, a poorer use of the time during the journey, and noisier travel conditions. These features of discomfort matter more for women and wealthy individuals.