La montée d'un « impératif participatif » tend à renouveler l'action publique et à ouvrir le système décisionnel à l'ensemble des parties prenantes. Les usagers sont alors invités à se mobiliser afin d'élargir le registre des connaissances mobilisables et de prendre en compte leurs points de vue sous prétexte de leur expertise d'usage.Visant à comprendre ce renouvellement et à définir la place et le rôle joué par les usagers au sein de ces instances participatives, nous avons construit cette thèse autour de la figure d'un « usager compétent ». Autrement dit, un acteur capable de coproduire l'action publique et de partager ses savoirs d'usage.Notre analyse de deux dispositifs participatifs, empruntés au domaine des déplacements urbains, nous a tout d'abord permis de mettre en exergue les impacts concrets de la participation des usagers sur les solutions et les orientations retenues pour le projet mis en débat. Ensuite, nous avons interrogé ces démarches au regard des principes de conception collective mobilisés dans les domaines du génie industriel et des sciences de gestion. Enfin, nous avons montré que pour asseoir une action publique collective à partir de la constitution d'une maîtrise d'usage, il fallait répondre à une triple condition de légitimation, de formalisation et de mise en œuvre / Pas de résumé en anglais

La présente thèse a pour objet l’extension de la gestion des déplacements quotidiens à l’échelle des espaces périphériques et des régions urbaines. L’enjeu des déplacements se cristallise dans la gouvernabilité des métropoles, notamment devant : leurs fragmentations socioéconomique et politique, le processus de décentralisation et l’enchevêtrement de multiples échelons territoriaux, et enfin la présence de nombreuses structures intercommunales déployées dans les espaces issus de la périurbanisation. Après avoir rappelé l’intérêt d’une approche par la gouvernance, cette thèse aborde les différentes « formules », politiques comme techniques, pour répondre aux fragmentations dans le champ du transport public. L’élargissement des périmètres ou du moins l’adaptation du système de régulation par une coordination plus intégrée, apparaît localement nécessaire, voire indispensable, pour appréhender les enjeux de la mobilité quotidienne et notamment les déplacements d’échanges entre les secteurs périurbains et les agglomérations centrales. Cette thèse contribue à identifier l’administration territoriale des régions urbaines et l’institutionnalisation d’un acteur tiers, en l’occurrence l’acteur périurbain ; à questionner les projets routiers et leur capacité à répondre aux enjeux de la transition urbaine ; à réfléchir sur les cadres organisationnels du transport public et l’extension des périmètres d’action ; à éclairer sur les modes coopératifs entre les différents échelons territoriaux ; à illustrer les solutions techniques ; et enfin à envisager les déplacements dans leur rapport à la ville. / This study aimed to objective the extension of daily trips management on the scale of the peripheral areas and on the urban regions. The daily trip’s stakes are focused on the “governability” of metropolises, notably in front of: their divisions socioeconomic and politic, the process of decentralization and the tangle of multiple territorial levels, and finally the presence of various intermunicipal structures unfolded in outlying suburbs areas. Through of an approach by the “governance”, this study analyses different "expressions", political as technical, to answer divisions in the field of the public transportation. The enlargement of perimeters or at least the adaptation of the regulation system by a more integrated coordination, appears necessary, or still essential, to arrest stakes of daily trips between outlying suburbs areas and central agglomerations. This thesis contributes to identify the territorial administration of the urban areas and the institutionalization of a third actor, in this case the periurban actor ; to question road plans and their capacity to be answered stakes of urban transition; to think on the organizational frames of the public transportation and the perimeters extension; to give light on cooperative modes between the different territorial levels; to illustrate technical resolutions; and finally to envisage daily trips in their report in the city.

L'objectif de ce travail est de définir les processus d'accès et de diffusion des visiteurs sur les espaces naturels afin de construire un modèle dont le but est de simuler les répartitions probables des visiteurs et d'offrir un outil global de mesure et de suivi des évolutions quantitatives et qualitatives des déplacements et des fréquentations sur les espaces naturels, un outil destiné à l'aménageur. La démarche s'attache principalement à la détermination des processus de déplacements et de fréquentations sur les espaces naturels afin de construire un modèle de simulation cartographique d'accès et de diffusion des visiteurs sur les espaces naturels (logiciel FRED : FRéquentation Et Déplacement). Les déplacements vers et sur les espaces naturels sont soumis à un processus de choix, pourquoi ce site et pas un autre, et pourquoi ce massif et non pas le voisin ? Cette question ouvre sur l'attractivité des sites. En effet, si certains sites sont plus fréquentés que d'autres, c'est que nécessairement, ils attirent plus et qu'ils sont capables de capter plus de visiteurs que le site voisin. Ce phénomène interroge aussi le chercheur sur les fondements de l'attractivité d'un site. Cette interrogation est centrale dans le travail que nous menons, faut-il l'attribuer à son offre en activités, à sa position plus ou moins éloignée sur un territoire, à son milieu naturel ou à sa notoriété ? In fine la question est simple, pourquoi avons nous tant de visiteurs sur tels ou tels espaces naturels ? et pour quoi faire ? Si les loisirs sur les espaces naturels sont souvent associés à un usage gratuit de l'espace public, ils ont toutefois des coûts économiques induits par les impacts environnementaux consécutifs aux pressions anthropiques. Le plan de la thèse s'articule en trois parties focalisées autour de trois questions qui cernent les éléments que nous devons déterminer : • Comment les individus accèdent et se déplacent sur les espaces naturels et quels en sont les facteurs ? • Quels sont les processus de diffusion des flux d'individus sur un espace, quelles formes prennent-ils ? Et peut-on identifier des invariants dans les processus de déplacements ? • Peut-on modéliser ces processus afin d'élaborer un outil intelligible d'aide à la décision ? La première partie s'attache à montrer que la nature du tourisme tel qu'il est défini ne répond pas aux exigences de l'évaluation des fréquentations sur les espaces naturels induites par la croissance des fréquentations de proximités sur les espaces naturels. Depuis ces dernières années, nous avons pu observer une croissance des activités paratouristiques. Les populations résidentes consomment de plus en plus les équipements touristiques de leurs régions lors de leur temps libre et se mélangent aux populations de vacanciers. Les déplacements sur les espaces naturels ne peuvent plus être perçus comme une simple activité touristique que l'on consomme lors des vacances. Ils sont devenus si importants que l'on observe des phénomènes de saturation aussi bien sur les routes d'accès que sur les sites naturels et induisent des processus de prédation sur les milieux naturels. Nous avons ainsi identifié les trois principaux éléments en interactions qui forment le système de déplacements : le visiteur, le lieu et le réseau. Pour cela nous montrons que l'espace récréatif est un espace fonctionnel structuré et organisé en un réseau hiérarchisé de sites. Il détermine une "offre" sur laquelle vont s'organiser les pratiques récréatives spatiales des visiteurs. Nous appuyons notre travail sur une méthode qui analyse les formes de déplacements et de fréquentations sur les espaces naturels. La répartition des visiteurs s'articule autour de deux niveaux d'organisation des déplacements qui sont complémentaires et qui ne s'opposent nullement : • les formes de déplacements d'accès aux sites sur un réseau d'accueil qui s'opèrent sur des échelles kilométriques : les déplacements voiture, • les formes de diffusion des visiteurs sur les espaces naturels qui se font sur une échelle métrique ou hectométrique : les déplacements pédestres. Pour évaluer les déplacements sur les espaces naturels, nous avons intégré une double échelle des déplacements en fonction des comportements liés aux trois facteurs de la fréquentation d'un site : une nature protégée qui offre un dépaysement, une nature aménagée et sécurisée et une accessibilité pédestre des curiosités naturelles. Cette double dimension est dépendante de deux processus de déplacement : un déplacement voiture sur un réseau d'accueil de sites puis un ou plusieurs déplacements pédestres sur des sites naturels. Pour répondre à la dualité de l'analyse, nous avons à notre disposition plusieurs enquêtes et études de fréquentation que nous avons menées sur les Hautes Vosges et les PNR Normands. Les données recueillies et croisées avec d'autres études de fréquentations nous ont permis d'émettre l'hypothèse d'un espace fonctionnel capable de modifier des comportements de déplacements et d'orienter les répartitions des visiteurs sur les différents sites sur les espaces naturels. Nous adoptons cette approche, car nous avons constaté, lors des études de fréquentation qu'il n'existait pas de différence de diffusion sur les espaces naturels qui réponde à de tels critères. Nous avons plutôt observé des formes communes de pratiques récréatives sur les espaces naturels qui répondaient à des comportements communs de diffusion sur les milieux naturels et qui vont nous permettre de segmenter les populations de visiteurs en fonction des comportements de pratiques récréatives de diffusion. Quel que soit le type de visiteurs, résident ou vacancier, les déplacements s'inscrivent sur une durée bornée : la journée. Nous avons alors procédé à la classification des populations de visiteurs en fonction des types de diffusions spatiales sur les espaces naturels qui nous a permis d'obtenir trois groupes d'individus : les contemplatifs, promeneurs et randonneurs segmentés en fonction de comportements qui apparaissent communs à tous types de visiteurs - le déplacement pédestre - en fonction de comportements de diffusion bornés dans des aires radioconcentriques de 500, 1000 et 3000 mètres. Nous avons ainsi pu mettre en évidence que les processus de déplacements relatifs à l'accès et à la diffusion sur les espaces naturels s'organisaient autour de trois éléments en interaction : le visiteur, le lieu ou le site et le réseau. La seconde partie a pour objectif de poser la formalisation analytique des interactions entre les trois éléments constitutifs de notre système de déplacement que nous avons identifiés. Nous avons ainsi mis au point un modèle gravitaire de simulation des déplacements de visiteurs sur un espace d'accueil (modèle FRED). L'intérêt du modèle consiste à formaliser deux déplacements sur deux échelles : le déplacement voiture puis le déplacement pédestre. La construction du modèle FRED de simulation s'appuie sur l'architecture d'un modèle gravitaire, qui définit, pour chacun des types de visiteur, les attractions des différents parkings ouvrant sur des sites naturels. Ces attractions sont calculées en fonction de la valeur du site ("offre spatiale naturelle") et des interactions produites avec les sites voisins. Le modèle FRED calcule alors, à partir des accessibilités à un point de départ du déplacement (une "ville porte"), la probabilité que possède un parking de fixer les quantités différenciées de visiteurs (contemplatifs, promeneurs et randonneurs). A partir de l'utilisation de la théorie des graphes et des travaux antérieurs du laboratoire du CESA sur l'utilisation de cette théorie concernant les transports, nous modélisons un réseau d'accueil touristique en un graphe défini par des arcs qui symbolisent les liaisons routières d'un espace régional et par des nœuds qui, mis en interrelation par les arcs, représentent les parkings ouvrant sur des espaces naturels. Le principe de la modélisation consiste à calculer pour chacun des types de visiteurs, contemplatifs, promeneurs et randonneurs leurs probabilités de répartition sur le graphe. Nous avons donc choisi de traiter les déplacements touristiques selon trois contraintes spatiales sous forme de fonction qui, nous semble-t-il, reprennent les trois principaux facteurs qui font qu'un site est susceptible d'être fréquenté. • Une offre spatiale naturelle, définie par le nombre de curiosités existantes et le nombre d'équipements et de services offerts par le site, • Les attractions qui s'exercent sur les sites entre eux, • L'accessibilité routière des parkings ouvrant sur des espaces naturels. En résumé, nous considérons qu'un site possède une offre d'activités relative qui lui est donnée par sa structure interne (nombre de curiosités naturelles, niveau d'aménagement) et qui sera plus ou moins attractive selon sa position dans le réseau. Dans la troisième partie, nous avons ainsi pu mettre en évidence plusieurs type de déplacements soumis à des phénomènes de seuils. Un premier déplacement d'accessibilité oscillant entre trois quart et une heure puis un second déplacement de redistribution sur le réseau d'accueil. Les résultats des différentes simulations sont traitées sous la forme cartographique. Les résultats sont intéressants puisqu'ils ont permis de déterminer des indicateurs spatiaux de déplacements qui montraient des pratiques récréatives très sélectives sur les espaces naturels. A partir des indicateurs associés aux contraintes spatiales, nous avons pu déterminer des seuils d'accessibilité, le poids du voisinage d'un site, et de son offre spatiale dans l'attractivité qu'il possédait dans le réseau d'accueil. C'est à dire qu'il nous est possible de définir le poids des contraintes spatiales dans l'attractivité des sites dans un réseau d'accueil et de répondre ainsi à la question sur le fondement de attractivité d'un site, est-ce sa position dans le réseau, sa structure interne ou son voisinage qui fait qu'un site est plus ou moins attractif et fréquenté.

Les espaces périurbains font partie de la ville contemporaine, mais n'offrent pas toutes les fonctions réunies dans les espaces centraux de l'agglomération. Pour que les individus ayant fait le choix de vivre dans ces espaces puissent réaliser leurs programmes <br />d'activité, la mobilité est alors une compétence nécessaire. C'est l'analyse de la relation entre habiter et circuler dans les espaces périurbains qui fonde ce travail de recherche. Le constat de la préférence pour le mode de transport automobile n'est plus à faire, toutefois il convient de comprendre pourquoi ce mode de déplacement éclipse tout autre. Les conditions et fondements du choix modal ont été interrogés, il est apparu que les individus périurbains agissent comme des acteurs à rationalité limitée. <br />L'étude des parcours empruntés révèle que les automobilistes périurbains ne privilégient pas un type de voirie plutôt qu'un autre. Mais une fois le choix de l'itinéraire effectué celui-ci est rarement remis en question. Les usagers s'adaptent aux réseaux qu'ils trouvent. De ces pratiques de déplacement découle une question fondamentale : la sécurité des déplacements est-elle prise en compte par les automobilistes périurbains ? Il apparaît que le risque routier est accepté avec un certain fatalisme, les périurbains l'ont intégré à leurs pratiques de déplacement, il se présente comme un coût auquel ils consentent et qui ne saurait remettre en cause leur choix de vie.

Au cours de ce travail ont été développés deux formalismes, qui dans une approche de champ moyen, relient analytiquement la structure magnétique aux structures de charge associées. Dans l'état ordonné magnétiquement les nouvelles périodicités de charge se déduisent ainsi très directement de la périodicité magnétique. Dans le cas des modifications de l'asphéricité de la couche 4f, la modélisation permet l'identification des composantes multipolaires en cause. Lorsque la redistribution de la charge intervient par des déplacements des ions magnétiques, un second modèle prévoit les composantes de Fourier des ondes de déplacement et leur polarisation. Le premier phénomène a été étudié d'une manière systématique sur le composé NdMg ce qui a permis la validation du modèle proposé. Dans le cas de TbMg, il est montré que la diffraction multipolaire des rayons X peut être une alternative pour la détermination de la structure magnétique, quand plusieurs modèles de structures magnétiques sont compatibles avec les diagrammes de diffraction des neutrons sur poudre. L'existence des ondes de déplacement des atomes magnétiques sous l'influence des couplages d'échange a été confirmé dans le composé GdB6. A partir de la connaissance des propagations de la structure magnétique, déduites de la première étude de diffraction de neutrons sur poudre dans ce composé, les différentes propagations attendues pour les ondes de déplacement ont été déterminées.

L'ailleurs est une notion primordiale en poésie et Henri Michaux, à la suite de Baudelaire et de Rimbaud en est l'un des principaux représentants. La notion d'un ailleurs spécifique à la création poétique et artistique est utilisée pour analyser comment le poète transforme la poésie. Les ailleurs réels de ses voyages et les ailleurs imaginaires de sa poésie s'unissent alors dans un voyage intérieur qui permet au poète de se réconcilier avec lui-même. Henri Michaux utilise sa volonté d'impuissance pour s'extraire de la tradition classique et du romantisme artistique et pour résister au monde qui l'entoure. Mais l'exploration de son intériorité et la modification de l'espace qu'elle impliquent le confrontent à l'universelle douleur de l'existence humaine. Le poète s'attache alors, malgré les blessures de sa vie, à apaiser son espace intérieur. Il s'inspire des philosophies asiatiques et de l'ancienne magie chamanique pour enchanter le monde. Il parvient à un art de guérison qui renouvelle la poésie par le recours aux déplacements et aux mutations de l'ailleurs poétique / Being "anywhere out of the world" as a poetical space, is a central concept of poetry. Henri Michaux, following Baudelaire and Rimbaud is one of the main explorers of the poetical space. The notion of a specific space of poetic and artistic creation is used to analyze how the poet transforms poetry. The real space of travel and the space of imagination in his poetry join together for a journey in which the poet reconciles with himself. Henri Michaux uses his will of weakness to escape the classical and romantic tradition and resist to the world around him. The exploration of his interiority, and the modification of space that it requires, make him confront to the universal pain of men. The poet, despite the wounds of his life, wants his inner space to be in peace. He bases his art on Asian philosophies and the ancient shamanic magic. He reaches a healing art which renews poetry by using of shifting and mutations of the poetic space.

Thèse ou mémoire avec insertion d'articles / Les patrouilleurs à vélo se doivent d'avoir une bonne condition physique pour effectuer leur travail adéquatement et efficacement à vélo. Cependant, il existe peu d'informations sur la charge de travail réelle associée à cette patrouille et son impact sur la santé. Le but de ce projet de recherche était de quantifier les effets de la patrouille à vélo non seulement sur la condition physique générale des policiers, mais également sur les habitudes de vie des patrouilleurs. Nous avons effectué deux évaluations de la condition physique – avant et après la saison de patrouille - comprenant la prise de mesures anthropométriques, cinq tests musculaires et un test de capacité aérobie sur vélo. De plus, les policiers ont répondu à une série de questionnaires sur la santé musculosquelettique, le sommeil, le stress et la pratique d'activité physique. Les résultats montrent que la charge de travail associée à une saison de patrouille à vélo contribue à améliorer plusieurs composantes de la condition physique incluant la capacité cardiovasculaire et la puissance développée sur vélo. Une amélioration du sommeil, une diminution du stress ressenti et une augmentation du niveau d'activité de loisir ont été observées. L'ensemble des résultats obtenus permet de considérer que la patrouille à vélo pourrait être bénéfique pour la santé globale des policiers patrouilleurs. Toutefois, de futures recherches sont nécessaires pour pouvoir déterminer davantage l'impact de ce type de patrouille sur la santé des policiers-patrouilleurs / Police bike patrollers must be in good physical condition to do their job properly and efficiently on a bike. However, there is little information on the actual workload associated with this patrol and its impact on the police officer's health. This research project aimed to quantify the effects of bicycle patrol not only on the general physical condition of police officers but also on the lifestyle habits of patrollers. We conducted two physical fitness assessments - before and after the patrol season - including taking anthropometric measurements, five muscular tests, and a test of aerobic capacity on a bicycle. In addition, the patrollers answered a series of questionnaires on musculoskeletal health, sleep, stress, and the practice of physical activity. The results show that the workload associated with a bicycle patrol season contributes to improving several components of physical fitness, including cardiovascular capacity and power development on the bicycle. An improvement in sleep, a decrease in perceived stress, and an increase in the level of leisure activity have been observed. All the results obtained allow us to consider that the bicycle patrol could benefit the patrollers' overall health. However, future research is needed to determine further the impact of this type of patrol on the health of patrol officers.

Tableau d’honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2008-2009 / L'adoption d'un mode de vie physiquement actif permet de contrer les effets associés à la sédentarité. Un moyen simple d'y parvenir est de promouvoir l'activité physique de transport. Cette étude vise donc à déterminer le rôle des cognitions et de l'environnement perçu dans la prédiction de l'activité physique de transport pour se rendre au travail ou à l'école. Au début de l'étude, une mesure des variables environnementales, cognitives et sociodémographiques a été prise par questionnaire. Deux semaines plus tard, l'activité physique de transport (marche/bicyclette) a été rapportée par questionnaire. L'analyse de la régression multiple montre que 41,1 % (p<.OOOl) de la variance comportementale est expliquée par l'intention, l'habitude et l'âge. Les résultats illustrent l'importance des cognitions dans la pratique d'activité physique de transport comparativement à celle de l'environnement perçu. Les cognitions liées à ce comportement doivent donc être un élément clef des programmes d'intervention.

Plus encore que par le passé, la maîtrise de la mobilité urbaine constitue un enjeu majeur pour la collectivité. Cet enjeu se décline à travers les trois dimensions de la mobilité durable : économique, environnementale et sociale. Afin d'éclairer ces enjeux, il est nécessaire de développer des outils permettant de mesurer, d'analyser et de simuler les conséquences des diverses mesures de politiques urbaines sur la mobilité. Les travaux du LET se positionnent autour de ces questions et c'est dans ce cadre que nous avons développé nos travaux de recherche.<br /><br />Cette réflexion sur les outils (analyse des comportements, méthode de production de données, modélisation) a été complétée par une analyse des politiques de déplacements urbains. Elle a été conduite notamment à travers une comparaison des politiques de déplacements urbains menées dans plusieurs agglomérations européennes.<br /><br />Ce rapport d'habilitation permet de clarifier et d'expliciter ces différentes dimensions développées tout à la fois au niveau de l'activité de recherche et au niveau de l'activité d'enseignement. Il constitue à ce titre un apport original qui devrait servir de base à la publication d'un manuel de prévision de la demande de transport, occupant ainsi un espace plutôt délaissé au sein des publications de langue française.

Dans un contexte d'émergence des enjeux environnementaux liés aux transports, une large palette de mesures de gestion des déplacements et du trafic (développement des transports en commun, mise en place de Zones à Actions Prioritaires pour l'Air, développement du concept de voiture partagée...) est mise en œuvre ou envisagée. Les effets réels de ces mesures sur les émissions de polluants, à court ou long terme sont difficilement évaluables selon des méthodes non rationalisées. Il s'agit ici de mener une réflexion scientifique sur l'évaluation environnementale à travers une importante analyse bibliographique. Le questionnement concerne les trafics, les émissions de polluants, la pertinence des outils de modélisation et la compréhension des mécanismes d'action. L'évaluation des mesures de gestion du trafic et des déplacements se heurte à leur diversité, la complexité et l'interaction des mécanismes d'effet, et à leur représentation dans les modèles. Dans une approche de caractérisation des effets et de représentation de l'impact des mesures, nous définissons des actionneurs (stimuli), composantes des entités trafic/déplacements ou émissions de polluants, déclinées suivant la localisation de leur action et par lesquels les différentes mesures peuvent être traduites. La demande en déplacements Véhicules Particuliers, la capacité de la voirie, y compris dans leur dimension spatiale, et la composition du parc automobile ont été identifiées et permettent de caractériser un grand nombre de mesures (demande, changement modal, gestion locale du trafic, politiques de parking, etc.). Leurs actions sont étudiées sous différents scénarios (variation de la demande, de sa localisation, de la capacité, etc.). On analyse ainsi la réponse à ces stimuli en termes de trafic et d'émissions. Ces travaux sont effectués sur la plate forme de calcul sur l'aire de Nantes Métropole (modèle Visem/Visum/modèle CopCETE) et permettent l'esquisse d'une approche d'évaluation de mesures individuelles. La méthode est démontrée sur le cas de la mise en place d'un Transport en Commun en Site Propre