La présente thèse a pour objet l’extension de la gestion des déplacements quotidiens à l’échelle des espaces périphériques et des régions urbaines. L’enjeu des déplacements se cristallise dans la gouvernabilité des métropoles, notamment devant : leurs fragmentations socioéconomique et politique, le processus de décentralisation et l’enchevêtrement de multiples échelons territoriaux, et enfin la présence de nombreuses structures intercommunales déployées dans les espaces issus de la périurbanisation. Après avoir rappelé l’intérêt d’une approche par la gouvernance, cette thèse aborde les différentes « formules », politiques comme techniques, pour répondre aux fragmentations dans le champ du transport public. L’élargissement des périmètres ou du moins l’adaptation du système de régulation par une coordination plus intégrée, apparaît localement nécessaire, voire indispensable, pour appréhender les enjeux de la mobilité quotidienne et notamment les déplacements d’échanges entre les secteurs périurbains et les agglomérations centrales. Cette thèse contribue à identifier l’administration territoriale des régions urbaines et l’institutionnalisation d’un acteur tiers, en l’occurrence l’acteur périurbain ; à questionner les projets routiers et leur capacité à répondre aux enjeux de la transition urbaine ; à réfléchir sur les cadres organisationnels du transport public et l’extension des périmètres d’action ; à éclairer sur les modes coopératifs entre les différents échelons territoriaux ; à illustrer les solutions techniques ; et enfin à envisager les déplacements dans leur rapport à la ville. / This study aimed to objective the extension of daily trips management on the scale of the peripheral areas and on the urban regions. The daily trip’s stakes are focused on the “governability” of metropolises, notably in front of: their divisions socioeconomic and politic, the process of decentralization and the tangle of multiple territorial levels, and finally the presence of various intermunicipal structures unfolded in outlying suburbs areas. Through of an approach by the “governance”, this study analyses different "expressions", political as technical, to answer divisions in the field of the public transportation. The enlargement of perimeters or at least the adaptation of the regulation system by a more integrated coordination, appears necessary, or still essential, to arrest stakes of daily trips between outlying suburbs areas and central agglomerations. This thesis contributes to identify the territorial administration of the urban areas and the institutionalization of a third actor, in this case the periurban actor ; to question road plans and their capacity to be answered stakes of urban transition; to think on the organizational frames of the public transportation and the perimeters extension; to give light on cooperative modes between the different territorial levels; to illustrate technical resolutions; and finally to envisage daily trips in their report in the city.

Le bassin de l'Yzeron (147 km²) est composé de trois grands ensembles : 1) à l'ouest, les Monts du Lyonnais essentiellement ruraux ; 2) au centre, le Plateau Lyonnais, sur une grande partie duquel s'étend l'actuelle couronne périurbaine de l'agglomération lyonnaise ; 3) à l'est, la paléovallée du Rhône et de la Saône, dont la majeure partie est occupée par une urbanisation dense. Un grand nombre d'incisions ont été identifiées à l'aide d'indicateurs visuels et des relations de géométrie hydraulique aval (space-time substitution technique). L'ensemble des tronçons incisés se situe sur les cours d'eau de tête de bassin (ordre 1 ou 2 selon Strahler). Les incisions sont plus importantes sur le Plateau Lyonnais où elles ont principalement été engendrées par l'imperméabilisation des sols et le développement des réseaux de drainage artificiels. Le rôle de l'urbanisation est également souligné par les analyses dendrochronologiques des arbres riverains qui montrent que les incisions ont principalement débuté entre 1970 et 1990. En effet, la superficie des zones urbaines a doublé durant cette période dans le bassin de l'Yzeron (Radojevic et al. 2002), et cette progression moyenne a probablement été supérieure sur le plateau qui a connu la plus forte croissance démographique relative. Sur le plateau, aucune incision n'a été identifiée dans les bassins dont le taux d'imperméabilisation est inférieur à 10%, seuil déjà observé par plusieurs auteurs dans différentes régions (Schueler 1995 d'après Doll et al. 2002, Booth et Jackson 1997, Bledsoe et al. 2001a, Coleman et al. 2005). Néanmoins, un tiers des incisions (en pourcentage de la longueur totale des tronçons incisés) se situent également dans les Monts du Lyonnais où l'urbanisation s'est très peu développée. Dans cette unité paysagère, la croissance des arbres riverains n'a pas été affectée par l'abaissement du niveau du lit si bien que nous n'avons pas pu dater les incisions. Les faibles dimensions des chenaux incisés et leur stade d'évolution suggèrent néanmoins qu'il s'agit également d'incisions relativement récentes, bien que leurs origines puissent remonter à plusieurs décennies, voire plusieurs siècles. En effet, l'étude de l'évolution pluriséculaire de l'occupation du sol a montré que l'emprise des terres cultivées, et plus particulièrement des labours et des vignes, était nettement plus importante au 19ème et au début du 20ème siècle. Par ailleurs, l'ancienneté des occupations humaines dans la région lyonnaise, ainsi que certaines archives historiques (Privolt 2010 ; N. Jacob, communication personnelle), suggèrent que ces terres cultivées étaient très étendues bien avant le 19ème siècle. Celles-ci ont donc probablement favorisé pendant plusieurs siècles une production sédimentaire abondante des versants et des dépôts corrélatifs dans les fonds de vallée. C'est d'autant plus probable que les terres cultivées se situaient principalement sur les versants alors que les fonds de vallée, plus humides, étaient généralement en prairies. La rugosité plus élevée des fonds de vallées a donc pu contribuer au dépôt des sédiments issus du ruissellement sur les versants cultivés (colluvions) ou des débordements de crues (alluvions). Les statistiques annuelles du 20ème siècle ont montré une importante diminution des surfaces agricoles. Dans les Monts du Lyonnais, celles-ci ont été principalement remplacées par des prairies et, plus récemment, par des boisements. Cette évolution a fortement diminué le ruissellement et l'érosion des sols, d'où un déficit sédimentaire relatif qui contribue à perturber l'équilibre des chenaux. De plus, l'exhaussement des chenaux dans les fonds de vallée propices au remplissage sédimentaire (en tête de bassin, avec une pente faible et une largeur plus importante) a entraîné une augmentation de la pente avec les tronçons aval dont l'énergie est relativement plus forte (absence de dépôts), ce qui favorise des incisions régressives. Sur le Plateau Lyonnais, les terres agricoles ont également laissé place aux surfaces urbaines. Aussi, lorsque l'urbanisation se développe sur un bassin versant ayant subi les effets à long terme des labours, ces deux dernières perturbations se cumulent et peuvent engendrer des incisions extrêmement développées, comme c'est par exemple le cas sur le ruisseau de la Chaudanne. De plus, quelle que soit l'occupation du sol, les drains artificiels (routes, pistes, réseaux d'assainissement) peuvent entraîner des incisions. Celles-ci sont d'autant plus longues que la longueur des drains et la pente du fond de vallée augmentent. Cette tendance peut être expliquée par la faible disponibilité en sédiments mobilisables dans le lit et les berges : à mesure que les volumes déversés par les drains augmentent, la recharge sédimentaire s'accomplit sur un plus grand linéaire de cours d'eau faute de pouvoir être pleinement satisfaite dans les dimensions verticales et latérales ; lorsque la pente augmente, les chenaux présentent plus de matériaux grossiers résistants à l'érosion et une plus faible dynamique latérale, ce qui favorise encore davantage les ajustements dans la dimension longitudinale. L'influence secondaire de la pente peut également être liée à l'épaisseur des formations superficielles et à la taille du bassin versant : de manière générale, l'épaisseur des formations superficielles est plus faible dans les fonds de vallée à forte pente si bien que les drains artificiels peuvent intercepter plus efficacement les écoulements subsurfaciques ; ces fonds de vallée drainent des bassins versants plus petits où la part des écoulements subsurfaciques est naturellement plus élevée, si bien que l'augmentation des écoulements superficiels est relativement plus intense après implantation de routes ou de pistes. Par ailleurs, l'influence de la taille du bassin versant a été clairement mise en évidence, même parmi les cours d'eau de faible rang : aucune incision n'a été recensée au-delà de 4 km², et ce seuil descend à 2 km² sur la plupart des cours d'eau des Monts du Lyonnais. Les petits cours d'eau sont donc intrinsèquement plus sensibles à toute perturbation qui contribue à réduire la capacité d'infiltration des sols et à intercepter les écoulements subsurfaciques. La sensibilité à l'incision dépend également de la morphologie des fonds de vallée qui peut être prise en compte par une approche typologique (Schmitt et al. 2004). Nos résultats soulignent l'intérêt de cette typologie hydrogéomorphologique qui, associée à la superficie des bassins versants, permet d'identifier les cours d'eau potentiellement sensibles aux incisions. Les effets hydrologiques des déversoirs d'orages sur la stabilité du lit des cours d'eau ont été étudiés sur le ruisseau de la Chaudanne qui présente la plus importante incision du bassin versant. Les déversements augmentent fortement l'intensité et la fréquence de la plupart des crues morphogènes (supérieures au débit critique) mais ne s'accompagne pas d'une augmentation équivalente de leur durée annuelle. Ils tendent également à diminuer les débits de basses eaux et la durée annuelle des crues de faible intensité, du moins par rapport aux crues plus intenses. Cela entraîne une modification de l'efficacité géomorphologique relative des écoulements de différentes intensités. Les chenaux doivent alors s'ajuster à des débits nettement plus élevés mais brefs, ce qui peut considérablement retarder le rétablissement d'un nouvel équilibre morphodynamique (temps de relaxation plus long). Cette évolution pourrait également expliquer le fait que la réponse du chenal se soit manifestée par une importante incision plutôt que par un ajustement progressif de ses dimensions. Bien que les tronçons incisés ne représentent qu'une partie relativement faible du réseau hydrographique (6%), les taux d'agrandissement des chenaux sont considérables (11,7 en moyenne) et les berges érodées sont majoritairement constituées de sables (53% en moyenne). Les incisions constituent donc une importante source de sédiments fins. D'après les traçages par fluorescence, la fourniture sédimentaire depuis les tronçons incisés en amont représente 27 à 62% du transport solide annuel de la rivière Yzeron pour la fraction 0,5-4 mm (66% des dépôts sableux). Ce résultat montre que les incisions de tête de bassin contribuent de manière significative à l'ensablement des branches principales du réseau hydrographique (ordre 3 à 5 selon Strahler) étant donné leur faible capacité à évacuer ces sédiments. Leur capacité de transport est également fortement diminuée par la présence de nombreux seuils artificiels. Quand la pente est faible, ces aménagements peuvent entraîner un ensablement du lit sur plusieurs dizaines voire plusieurs centaines de mètres. Enfin, nous avons formulé diverses recommandations opérationnelles pour limiter les impacts hydrogéomorphologiques liés à l'anthropisation du bassin en général, et à l'urbanisation en particulier. Ces recommandations reposent sur trois échelles d'intervention : les versants, les cours d'eau de tête de bassin et les branches principales du réseau hydrographique. Les mesures proposées visent notamment à ralentir ou à stocker temporairement les flux hydriques sur les versants, à contrôler et à redresser le profil en long des tronçons incisés dans le cas d'enjeux locaux, et à piéger une partie de la charge sableuse en transit en amont des tronçons les plus sensibles à l'ensablement.

La périurbanisation, bien que décriée, a longtemps été oubliée des politiques publiques. Ce travail interroge l'évolution des modalités de la gestion métropolitaine, la place qu'y prennent les espaces périurbains et les recompositions territoriales induites. La réflexion est menée dans l'aire urbaine toulousaine dont les dynamiques sont appréhendées par une analyse statistique des évolutions sociétales, une étude de la documentation programmatique et stratégique et une quarantaine d'entretiens auprès d'acteurs de la scène métropolitaine et locale. Elle a pu mettre en évidence l'intégration des espaces périurbains à la réflexion métropolitaine et la capacité de leurs acteurs à se saisir des outils et cadres territoriaux à leur disposition pour dépasser leur statut de sous-espace urbain au profit d'un rôle à part entière dans le devenir métropolitain. En même temps qu'elles accompagnent cette promotion métropolitaine, ces recompositions territoriales ouvrent la voie à une diversité de trajectoires périurbaines.

La périurbanisation en Roumanie est assez récente et mérite une étude approfondie. La chute du régime communiste en décembre 1989 amène une libération des énergies dans tous les domaines, notamment dans l'immobilier et les mobilités. Il s'agit d'un phénomène marquant à Bucarest et dans les localités, urbaines et rurales, qui l'entourent : la première, la deuxième voire la troisième couronne de communes. Les signes de la périurbanisation, qu'elle soit en " tache d'huile ", en " tentacules " ou en " mitage ", s'observent depuis une dizaine d'années d'abord au nord et à l'ouest de la capitale, les deux étant assez bien desservies en axes de communications. Mais ce phénomène se réalise d'une manière assez chaotique car on manque de stratégies et d'outils d'urbanisme fiables. Le manque de concertation entre les acteurs est une autre cause majeure du désordre urbanistique bucarestois. Les réseaux d'infrastructures, ainsi que les axes et les infrastructures de transport sont insuffisants. La construction immobilière se porte d'abord dans un but spéculatif. Cela fait que dans certains endroits les prix sont inaccessibles à une majorité de Roumains. Le nord est plutôt destiné à la construction résidentielle et aux espaces de bureaux, pendant que l'ouest est marqué par l'apparition des centres de logistique ou des espaces commerciaux. On peut supposer que l'existence de l'autoroute A1 vers Piteşti, à l'ouest de Bucarest, est la principale raison pour l'apparition de ces entreprises, tandis que pour le nord la présence des lacs et des forêts, ainsi que la proximité des Carpates, poussent les promoteurs à construire des logements et les Bucarestois à quitter la capitale pour s'y installer. L'est et le sud sont assez délaissés, mais le nouveau contexte économique fait que ces parties commencent à être exploitées grâce aux prix des terrains encore bon marché. Deviendront-ils attractifs pour ceux qui veulent s'éloigner ou au contraire se rapprocher de Bucarest ?

La périurbanisation, bien que décriée, a longtemps été oubliée des politiques publiques. Ce travail interroge l’évolution des modalités de la gestion métropolitaine, la place qu’y prennent les espaces périurbains et les recompositions territoriales induites. La réflexion est menée dans l’aire urbaine toulousaine dont les dynamiques sont appréhendées par une analyse statistique des évolutions sociétales, une étude de la documentation programmatique et stratégique et une quarantaine d’entretiens auprès d’acteurs de la scène métropolitaine et locale. Elle a pu mettre en évidence l’intégration des espaces périurbains à la réflexion métropolitaine et la capacité de leurs acteurs à se saisir des outils et cadres territoriaux à leur disposition pour dépasser leur statut de sous-espace urbain au profit d’un rôle à part entière dans le devenir métropolitain. En même temps qu’elles accompagnent cette promotion métropolitaine, ces recompositions territoriales ouvrent la voie à une diversité de trajectoires périurbaines. / Although criticized, urban sprawl has been forgotten by public policy for a long time. This research focuses on the evolution of regional planning, especially on the suburbs’ role in this evolution and on the reorganization of regional political governance. Our analysis is based on the example of Toulouse metropolitan area, studied through a statistical analysis of the social dynamics, a study of the urban planning materials and interviews with urban public stakeholders. Our work highlights the growing involvement of the suburbs in regional planning : suburban leaders have been able to use public policies to overcome their political marginalization and to link their destiny to the metropolitan area’s future. The current administrative and political regional reorganization also opens the door to a diversity of suburban trajectories.

L’objectif de la thèse est, tout d’abord, d’identifier et caractériser la trajectoire spatio-temporelle d’un petit cours d’eau périurbain de faible énergie, à travers l’exemple francilien de la Mérantaise (Essonne-Yvelines). Ces objets d’étude sont, en effet, trop souvent négligés par la communauté scientifique alors même que les enjeux environnementaux de restauration et de préservation écologique, préconisés depuis plusieurs décennies par la DCE, y sont importants (impacts de l’urbanisation et des aménagements anciens). Une approche croisée géohistorique et hydromorphologique a permis de reconstituerl’évolution passée et actuelle de la rivière : la vallée a été fortement aménagée depuis le Moyen-Âge par des équipements hydrauliques modestes mais ayant affecté plus de 80% du linéaire. Les moulins à eau ont été abandonnés au cours du 20ème siècle, libérant partiellement le chenal. Désormais, la trajectoire actuelle, marquée par des ajustements morphologiques significatifs récents, est moins commandée par les aménagements anciens que par les pressions anthropiques actuelles qui touchent le bassin versant(urbanisation, réseau de transports et de drainage, intensification de l’agriculture). Enfin, cette thèse est également l’occasion de s’interroger sur le caractère écologiquement pertinent et hydromorphologiquement durable des travaux de restauration des milieux aquatiques. Ce travail doctoral propose, par ailleurs, de considérer les opérations de restauration comme de nouveaux équipements de la rivière répondant à des besoins socio-politiques nouveaux et participants pleinement de la trajectoire fonctionnelle de la rivière. / The objective of this research is, first of all, to identify and characterize the spatio-temporal trajectory of a small low energy periurban river, through the example of the Merantaise River located in the Seine Basin. These objects of investigation are too often neglected by the scientific community even though the environmental issues of ecological restoration politics, advocated for several decades by the WFD, are important (impacts of urbanization and ancient watermills). An interdisciplinary geohistorical and hydromorphological approach allowed to reconstruct the past and present evolution of the river: the valley has been heavily developed since the Middle-Ages by modest hydraulic equipment but has beenaffected on more than 80% of the channel. Water mills were abandoned during the 20th century, partially clearing the channel. Nowadays, the current trajectory is marked by recent significant morphological adjustments and is less controlled by old hydraulical structures than by current anthropogenic pressures affecting the watershed (urbanization, transport and drainage network, intensification of agriculture). Finally, this thesis is also an opportunity to question the ecologically relevant and hydromorphologically sustainable nature of ecological restoration. This doctoral work also proposes to consider restoration operations as new river facilities responding to new socio-political needs and fully participating of the river's functional trajectory.

Le développement de l’hypermobilité dans les territoires périurbains et ruraux situés à l’ombre des villes moyennes bretonnes génère de nouveaux besoins de la part des consommateurs en matière de réalisations d’achats. Les commerçants, en premier lieu la grande distribution qui se développe dans ces espaces, vont donc essayer d’apporter une réponse à ces demandes. La tendance y est donc à la transformation des supermarchés en petits hypermarchés dans les périphéries des principales localités et à la diffusion des drives aux principaux carrefours. Cet essor du commerce de transit favorisé par les politiques des communes et de leurs intercommunalités en matière de créations de zones commerciales périphériques contribue à fragiliser encore plus les magasins des centres des petites villes et des bourgs déjà pénalisés par leurs positions géographiques et le manque d’innovation de leurs gérants. Les pouvoirs publics vont donc être confrontés à des problématiques de désertification commerciale. Dans les petites villes les réponses s’effectueront par la mise en place de politiques contractuelles entre la Municipalité, l’intercommunalité, la Région voire, dans des cas plus exceptionnels, l’Etat. Confrontés au mille-feuilles administratif, les autres communes ne bénéficieront bien souvent d’aucune aide lors de la réalisation de leurs actions. Ainsi, dans les gros bourgs, ce sont des opérations menées en régie qui permettent, dans les couronnes les plus rurales, de maintenir un appareil commercial composé du trinôme café – boulangerie – supérette, ou à proximité du pôle urbain de le développer en y permettant l’implantation de nouveaux magasins. Dans les communes les plus rurales, plus isolées mais aussi moins peuplées, les Muncipalités, parfois aidées de citoyens – consommateurs vont œuvrer pour la sauvegarde du dernier bar du bourg grâce à la création de multiservices communaux. / Periurban territories are subject twice to the decline of rural territories and to a metropolitan area spatial growth in connection with the development of mobility. Consequently they are experiencing a significant change in their purchasing practices and in their commercial equipment. Historical shopping centers are disappeared in favor of new stores more urbans and more connected. Among them the drive in shops who set themselves up along the main roads and their intersections. Nevertheless institutional or alternative dynamics are also at the origin of the creation of new more “traditional” stores.

Les grandes villes tunisiennes et particulièrement les villes littorales ont connu, pendant la deuxième moitié du XXe siècle, un étalement urbain à la fois accéléré et de plus en plus dispersé, aux dépens de leur enveloppe agricole. C'est le cas du littoral nord de Sousse et plus précisément des communes de Hammam Sousse et d'Akouda, deux anciennes bourgades rurales dont les espaces périphériques enregistrent des transformations géographiques rapides. Elles résultent de l'urbanisme balnéaire, des résidences secondaires de villégiature et de l'habitat résidentiel. La concentration urbaine sur le littoral (tourisme balnéaire et villégiature) a engendré la construction de la frange littorale des deux communes aux dépens de jardins maraîchers séculaires isolant de fait le reste du territoire agricole de la mer. L'importance de la périurbanisation, un processus émergent en Tunisie, s'est traduite aussi par le bouleversement du foncier agricole. La plus-value foncière liée à l'urbanisation est à l'origine du recul des senias urbaines et périurbaines. Le nouveau contexte périurbain a provoqué chez les fellahs propriétaires l'adoption de diverses stratégies d'adaptation. La thèse analyse les différents types d'agriculture et montre leurs aptitudes à résister (ou non) face aux usages non agricoles du foncier périurbain.

L'étude des approches et actions développées par les élus périurbains à l'encontre du phénomène de mobilité fait apparaître un effet « taille » très régulier : à chaque fourchette démographique de communes correspond un ensemble de mesures spécifiques, définies à partir d'une problématisation accrue de la mobilité et renvoyant à l'affirmation d'un projet de territoire. Ce modèle périurbain de gestion de la mobilité, qui présente de nombreuses analogies avec celui qui est majoritairement mis en œuvre dans les agglomérations, est au service d'une véritable stratégie territoriale. On distingue alors un itinéraire de développement typique des communes ayant des ambitions économiques et un itinéraire spécifique aux communes qui se consacrent à la croissance démographique. Ces trajectoires sont dépendantes de la localisation, héritée et actuelle, par rapport au réseau routier. Sans déboucher sur deux modèles proprement différents de politiques de mobilité, cette distinction permet d'opposer les communes à vocation résidentielle, s'orientant vers une gestion urbanistique des déplacements, aux communes que la vocation de pôles (d'emplois et de services) contraint à une gestion plus fonctionnelle de la mobilité (politique d'équipement) et de la densité. Réunis au sein de structures intercommunales, ces deux profils cherchent à concilier leurs projets de territoire respectifs, dégageant des compromis qui conditionnent la mise en œuvre d'une politique de transport alternative à l'automobilité mais délaissent volontairement le champ de la structuration intercommunale du réseau viaire.

"Anchorages" in the Parisian new towns : building "living bowls"