En utilisant un modèle de phase folliculaire artificielle, la quantité minimale d’œstradiol (E) nécessaire pour induire le pic préovulatoire de LH et le comportement sexuel a été comparée chez des brebis de prolificité différentes : Ile de France (IF) vs Romanov (ROM). Un signal œstrogénique très faible induit le comportement sexuel chez la brebis ROM mais pas chez l’IF. L’induction du pic préovulatoire de LH nécessite des quantités d’E très supérieures chez la ROM par comparaison à l’IF. Le pic de LH apparaît plus tard chez la ROM. L’étude de la sensibilité hypophysaire et hypothalamique à l’E a montré que le moment du pic préovulatoire de LH est essentiellement contrôlé par l’hypothalamus. Chez la ROM, des doses modérées d’E stimulent une faible libération de GnRH dans le liquide céphalorachidien, sans qu’elle ne soit traduite au niveau hypophysaire par une augmentation de libération parallèle de LH. Ce peptide, participerait au contrôle du comportement sexuel induit par l’E. La grande différence de sensibilité à l’E entre les deux races semble être liée à un seuil de « lecture » différent du signal œstrogénique pour induire le pic de LH et le comportement sexuel. / Using an artificial follicular phase model, the minimum estradiol (E) requirement to induce the preovulatory LH surge and estrous behaviour, was compared between two breeds of ewes having either single (Ile de France= IF) or multiple (Romanov= ROM) ovulations. While a small E signal is sufficient to induce estrous behaviour, in ROM ewe, the same treatment has no effect on IF ewe. A much larger amount of E is required to induce the LH surge in the ROM compared to the IF. The onset of the LH surge occurred earlier in IF. Pituitary and hypothalamic sensitivity to E were studied in vivo and in vitro. The timing of the LH surge is essentially under the control of the hypothalamus. The latency to the onset of the LH surge is timed by a negative feedback effect of E at the hypothalamic level which is longer in ROM ewes. A moderate E signal stimulates a light GnRH secretion into the cerebrospinal fluid, which was not accompanied by a parallel pituitary LH discharge. GnRH appears involved in the control of estrous behaviour. The difference in sensitivity to E between IF and ROM ewes to induce LH surge and estrous behaviour is more than likely due to a different threshold in the lecture of the E signal.

Thèse de doctorat : Urbanisme et aménagement : Paris 12 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre.

Le transport de marchandises en ville (TMV) est essentiel à la vitalité économique des espaces urbains, mais également source de nombreuses externalités négatives, notamment la congestion routière. Si la quantification des pertes de temps est aujourd’hui une pratique banalisée, la contribution du TMV est moins fréquemment étudiée. Par ailleurs, l’impact réciproque de la congestion sur les opérations de TMV est relativement peu abordé, surtout dans une perspective urbanistique et géographique. L’occupation de la voirie par les véhicules de fret et leurs impacts sur l’organisation du TMV peuvent pourtant être considérés comme étant le résultat de divers phénomènes socio-spatiaux.Cette thèse se propose d’analyser l’occupation de la voirie par les véhicules de fret, l’importance des coûts de congestion routière associés ainsi que les incidences sur l’organisation du TMV. D’un point de vue théorique, le TMV est pensé comme un ensemble de processus industriels (à envisager dans un cadre plus large que la simple opération de transport) aux caractéristiques variées, mis en place par des entreprises pour répondre aux besoins d’approvisionnement des entreprises d’une aire urbaine. Nous analysons l’articulation de ces processus industriels avec les formes urbaines de la ville, et en particulier la relation difficile qu’entretiennent le TMV et la densité spatiale. D’un point de vue empirique, nous mobilisons plusieurs sources de données décrivant les flux de marchandises en Ile-de-France (dont l’enquête Transport de Marchandises en Ville (ETMV) réalisée en 2010). Outre son ancrage fort dans un référentiel spatial, nos analyses empiriques de la contribution du TMV à la congestion routière s’inspirent de plusieurs cadres disciplinaires, l’ingénierie des trafics et l’économie des transports notamment / Urban goods movements (UGM) are essential for economic activities in urban areas, but they are also generators of negative externalities, including road congestion. However, while the measure of time losses is a common research practice, the contribution of UGM is less frequently studied. The reciprocal impact of congestion on UGM operations is also rarely addressed, especially from the perspective of urban planning and geographic analysis. Yet, road occupancy by freight vehicles, and their impacts on UGM operations and organization can be considered as the results of socio-spatial phenomena.This thesis proposes an analysis of road occupancy by freight vehicles, of the induced congestion costs, and of the impacts on UGM operations. From a theoretical perspective, we analyze UGM as various industrial processes (which should be considered in a wider perspective than the simple transport operation), with diverse characteristics, implemented by companies to meet the supply needs of companies of an urban area. We also emphasize the need to analyze the links between those industrial processes and urban forms, and we focus on the difficult relationship between UGM and urban density. From an empirical perspective we rely on several data sources (including the Urban Goods Movements Survey (UGMS) performed in Ile-de-France in 2010). While our framework is grounded in spatial analysis, our empirical analyses of road congestion induced by urban freight also borrow from several disciplinary fields, including traffic engineering and transport economics

Thèse de doctorat--Science politique--Paris--Institut d'études politiques, 2005. / En appendice, choix de documents. Bibliogr. p. 477-504. Index.

Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains / While waterways and inland ports have contributed to the development of cities, since 1945 they have respectively known a traffic decrease and a progressive disconnection from the urban area. Actual freight production and distribution use road-only mode, but European, national and metropolitan transport policies encourage more sustainable mode of transport. Although the Ile-de-France region is disadvantaged in terms of infrastructure and maritime ports opportunities facing the countries of Northern Europe, Seine river traffic is growing. A large river metropolis and a set of inland ports may explain this feature. This doctoral thesis aims to identify how river ports have followed a different organization from other European territories, due to the presence of Paris. It is therefore useful to use both statistical analysis of port traffic and interviews with Port Authority and metropolitan actors, to identify contradictions in their expectations and their respective approaches. The results highlight an adaptation of inland port to the needs of the metropolis, through traffic specialization and networking, in order to justify their presence in urban areas. Hence, the Port Authority Ports de Paris has developed a policy planning to ensure urban integration of its inland ports. However, lack of coordination and understanding between Port Authority and urban actors are the main obstacles to the acceptability of inland ports in metropolitan areas

Dès les années 1990, et avec encore plus d'acuité à la fin des années 2000, les limites du système de l'hébergement semblent atteintes. Il ne parvient pas à amortir l'ensemble des demandes et à « faire sortir » les personnes prises en charge qui « relèveraient d'un logement ordinaire ». Ces difficultés sont placées sur le devant de la scène médiatique et politique à l'hiver 2006. Et, dès 2007, le gouvernement prend des mesures en faveur de l'hébergement et de l'accès au logement. En 2009 l'Etat redouble d'efforts en impulsant la refondation du système d'hébergement et d'accès au logement et en adoptant des mesures pour fluidifier les parcours de l'hébergement vers le logement. Dans ce contexte, nous avons pris le parti d'interroger les trajectoires d'hébergement qui aboutissent à l'attribution de logement pérenne dans le parc social francilien. Se décentrer des politiques mises en œuvre pour saisir les trajectoires qui mènent à l'hébergement, s'y déroulent et aboutissent à un relogement dans le parc social nous est apparu heuristiquement fécond pour questionner les difficultés de logement et le rôle de l'aide sociale à l'hébergement dans le traitement de celles-ci. L'enjeu est de comprendre ce qui se joue durant l'hébergement en faveur de la sortie du dispositif et de l'accès au parc social. Et aussi, quel est le rôle de l'hébergement dans le sens pris par ces trajectoires et dans les choix opérés. Deux sous questions guident dès lors notre recherche : d'une part comment se rencontrent des trajectoires individuelles marquées par la précarité et le dispositif d'hébergement et d'autre part, comment ils interagissent pour aboutir à une sortie vers un logement social ? / From the 1990s onwards and even more since the end of the 2000s, the homeless shelter system seems to have reached its limits. It cannot respond to all demands and do not succeed in “getting out” the people who should have access to the ordinary housing”. Those limits became a matter of public concern during winter 2006. A few months after, the French government took actions in favor of an enforceable right to housing act and in favor or the access to social housing for the homeless people. More efforts were made in 2009 when the state started reshaping the whole social service for shelter and transitionary accomodation system through a series of measures designed to ease the path from homeless shelters to social housing. In this context, we chose to analyze residential trajectories leading from accommodation structures to a stable position within the Ile-de-France social housing market. Stepping back from public policies to question the different steps of these careers were helpful to understand the current difficulties in housing access as well as addressing the social welfare issue. The aim of the research was to understand what is implemented to the people during their shelter period to help them leave the system and reach social housing. Which role do shelter structures play in residential careers and its choices? Therefore our research was led by two sub-questions. First, how do individual careers characterized by precariousness enter in the institutional accommodation? Secondly, how do those individuals and structures interact to end up into a stable position in social housing ?

Dans le cadre d’une analyse longitudinale centrée sur l’Ile-de-France, nous abordons la question du Peak Car, hypothèse de recherche selon laquelle le plafonnement de l’usage automobile dans de nombreux pays développés pourrait être le signe d’un repli de long terme de la mobilité automobile.En utilisant les données des EGT et du panel Parc Auto depuis les années 1970, on constate que le plafonnement du kilométrage des ménages apparait dès le début des années 1990 suivie d’une baisse continue à partir de 2000, et même actuellement dans un contexte de prix bas des carburants.Face au débat sur le Peak Car, nous montrons que si le prix des carburants a joué un rôle important sur le retournement de tendance, d’autres facteurs multidimensionnels influencent. C’est le cas de la forte baisse de la mobilité des jeunes, qui s’étend aux classes d’âges plus avancés, prémisses d’un changement d’usage à venir. Certains moteurs de la croissance sont aussi en voie d’achèvement et pourraient venir renforcer le Peak Car : rapprochement de la mobilité homme/femme, fin de la hausse de la mobilité des retraités et de la diffusion sociale de la voiture. La décorrélation de l’effet du revenu, synonyme d’une saturation du besoin de mobilité, s’opère aussi sur la motorisation. Le rapprochement du comportement entre groupes de revenu pourrait venir renforcer ce phénomène.Enfin, le rôle des opinions reste incertain. La conscience écologique ne semble pas jouer sur les comportements et si l’image de l’automobile a évolué, elle conserve son attrait utilitaire, symbole d’indépendance et de liberté et demeure un objet essentiel dans les déplacements limitant le report vers d’autres modes. / As part of a longitudinal analysis focused on the Ile-de-France region, we approach the question of Peak Car, a research hypothesis that the cap on car use in many developed countries could be the sign of a long-term decline in automobile mobility.Using the data from the EGT and the Auto since the 1970s, we note that the limit on household mileage appeared in the early 1990s, followed by a continuous decline from 2000, and even now in the context of cheap fuel prices.In view of the Peak Car debate, we show that while fuel prices have played an important role in the reversal trend, other multidimensional factors are influencing. This is the case of the sharp decline in youth mobility. It also extends to the older age classes and could be the premise of a future change of use. Some engines of growth are also nearing completion and could reinforce the Peak Car: mobility between men and women is merging, the end of the increase in the mobility of retirees and the end social diffusion of the car. The decorrelation of the effect of income, synonymous with a saturation of the need for mobility, also takes place on motorisation. The merger of behaviour among income groups may reinforce this phenomenon.Finally, the role of opinion remains uncertain. Ecological consciousness does not seem to play on behaviour. And if the image of the automobile has evolved, it retains its useful appeal, symbol of independence and freedom and remains an essential object for trips limiting the transfer to others modes.

Cette thèse s’attache à expliquer les différenciations de publics étudiants entre les universités publiques de la région Île-de-France. Issues de la division de l’Université de Paris après 1968, ou pour les quatre plus récentes du plan U2000 (1991), ces seize établissements constituent un paysage universitaire complexe et hiérarchisé. À partir d’un cadre théorique bourdieusien considérant la dimension spatiale des rapports sociaux, la problématique de recherche interroge les mécanismes matériels, institutionnels et représentationnels d’une ségrégation universitaire, définie par analogie avec les travaux sur les niveaux primaire et secondaire du système scolaire français. L’analyse de données caractérisant les étudiants des seize universités (MESR-SISE) est croisée avec une enquête par entretiens auprès d’acteurs universitaires et d’environ quatre-vingt étudiants, dont la moitié a été suivie sur trois ans (entretiens répétés), inscrits en Droit, Administration Économique et Sociale et Géographie, à Paris 1 Panthéon-Sorbonne et Paris 8 Vincennes - Saint-Denis. Dans une métropole parisienne ségréguée, la carte universitaire contribue à différencier les recrutements étudiants, à travers la localisation des offres de formation, les stratégies d’établissement qui y sont associées mais également les discontinuités créées par les systèmes d’affectation à l’entrée en L1 non sélective (système RAVEL puis Admission Post-Bac à partir de 2009). L’intériorisation socialement située des contraintes institutionnelles et matérielles (accessibilité en transport) définit des espaces des possibles universitaires distincts selon les étudiants. Leur sens du placement dépend de leur capital scolaire antérieur comme de leur trajectoire sociale. Les mobilités étudiantes entre universités constituent une clé de lecture de ces ajustements, qui (re)produisent les différenciations de publics entre établissements. / This doctoral research aims at explaining the differences of student populations between the universities of the Île-de-France region. Twelve of the sixteen universities were created after the events of May 1968, and four of them in 1991 (U2000 plan). Hence, the university landscape in the Parisian region is both complex and hierarchical. A bourdieusian perspective focused on the spatial dimension of social relations questions the factors of university segregation, defined by analogy with school segregation. Along with mental images, these factors can be analysed through material (transport systems) and institutional (allocation systems for students entering higher education) issues. Data describing the social characteristics of student populations are combined with interviews with academics and with nearly eighty students (half of them interviewed twice, or three times). Those students are registered in Paris 1 Panthéon-Sorbonne (in the quartier Latin) or in Paris 8 Vincennes - Saint-Denis, located in the northern underprivileged suburb of Paris, in Law, Geography or Administration faculties. In a segregated metropolis, allocation systems and universities strategies (specialization of curricula), along with location of faculties, create university segregation. For each student, higher education potentialities depend on his perception of institutional and material barriers. Inequalities of access to universities can be analysed through a sense of placement, resulting from the social trajectory and school capital of social agents. Indeed, students’ mobilities between universities reveal adjustments, reproducing social difference of student populations between universities.

The objective of this study was to evaluate the intake, performance and ingestive behavior in order to perform an economic analysis of the feeding of lambs finished in feedlot with the use of different proportion of cottonseed on the diet, as well as its influence under the carcass characteristics and the non- carcass components of the animals. Forty five lambs, non castrated males, from Ile de France race, weaned with approximately 60 days old and kept in individual stall were used. The treatments were constituted by levels of inclusion of cottonseed on dry matter (DM) of the total diet (0%; 10%; 20%; 30% or 40%), being the diet composed by corn silage (Zea mays L.), ground corn grain (Zea mays L.), soybean meal (Glycine max L.), cottonseed (Gossypium hirsutum L.), limestone and mineral salt in a roughage: concentrate proportion of 40:60. The animals were slaughtered with a pre- established slaughter weight that corresponded to 60% of live weight to the maturity of their mothers. The dry matter, organic matter, crude protein, total carbohydrates, non fibrous carbohydrates and total digestible nutrients intake presented a quadratic behavior (P≤0.05). The ether extract, neutral detergent fiber and acid detergent fiber presented a crescent linear behavior (P≤0.05) as the cottonseed was included on the diet. The daily average weight gain presented a crescent quadratic behavior similar to what occurred to the dry matter intake. Regarding the ingestive behavior, the increase on the inclusion of cottonseed on the diet resulted in an increase in the time spent on feeding and rumination and consequently a decrease in the time spent in idle. From the economic point of view it is viable the inclusion of cottonseed until the level of 40% of total dry matter on the diet of feedlot lambs. The high quantity of fibers and the excess of lipids on the higher levels of inclusion of cottonseed on the diet influenced negatively some carcass characteristics, as the hot and cold carcass yield, subcutaneous fat thickness and rib eye area. The gastrointestinal tract with content and the gastrointestinal content presented a crescent linear behavior as the cottonseed was included on the diet of the animals. / O objetivo deste estudo foi de avaliar o consumo, o desempenho, o comportamento ingestivo e realizar uma análise econômica da alimentação de cordeiros terminados em confinamento com o uso de diferentes proporções de caroço de algodão na dieta, bem como a sua influencia sobre as características de carcaça e dos componentes não carcaça dos animais. Foram utilizados 45 cordeiros, machos não castrados, da raça Ile de France, desmamados com aproximadamente 60 dias de idade e mantidos em baias individuais. Os tratamentos foram constituídos por níveis de inclusão de caroço de algodão na matéria seca (MS) da dieta total (0%; 10%; 20%; 30% ou 40%), sendo a dieta composta por silagem de milho (Zea mays L.), grão de milho triturado (Zea mays L.), farelo de soja (Glycine max L.), caroço de algodão (Gossypium hirsutum L.), calcário calcítico e sal mineral em proporção de volumoso:concentrado de 40:60. Os animais foram abatidos com peso de abate pré-estabelecido, que correspondeu a 60% do peso vivo a maturidade de suas mães. Os consumos de matéria seca, matéria orgânica, proteína bruta, carboidratos totais, carboidratos não fibrosos e nutrientes digestíveis totais apresentaram um comportamento quadrático (P≤0,05). Os consumos de extrato etéreo, fibra em detergente neutro e fibra em detergente ácido apresentaram comportamento linear crescente (P≤0,05) à medida que se incluiu caroço de algodão na dieta. O ganho de peso médio diário apresentou comportamento quadrático crescente, semelhante ao que ocorreu com o consumo de matéria seca. Quanto ao comportamento ingestivo, o aumento da inclusão de caroço de algodão na dieta, fez com que aumentasse o tempo dispendido em alimentação e ruminação e consequente redução da permanência dos animais em ócio. Do ponto de vista econômico é viável a inclusão de caroço de algodão até o nível de 40% da matéria seca total da dieta de cordeiros confinados. A grande quantidade de fibras e o excesso de lipídeos nos níveis mais altos de inclusão de caroço de algodão na dieta influenciaram negativamente em algumas características de carcaça, como o rendimento de carcaça quente e fria, espessura de gordura subcutânea e área de olho de lombo. O trato gastrointestinal com conteúdo e o conteúdo do trato gastrointestinal apresentaram comportamento linear crescente à medida que se incluiu caroço de algodão na dieta dos animais.

Cette thèse de doctorat, en géographie-aménagement du territoire, porte sur l’étude des impacts sociaux d’une inondation majeure en région francilienne. Les impacts sociaux sont compris, dans ces travaux, comme les effets de l’inondation sur la population, ses conditions et moyens d’existence. Elle comprend trois objectifs de recherche complémentaires : (1) l’évaluation par modélisation sous SIG des besoins sociaux en cas d’évacuation massive ; (2) l’étude qualitative de la prise en charge des populations en gestion de crise par les autorités ; (3) la cartographie des impacts sociaux post-catastrophe, et la modélisation des besoins de reconstruction.La méthodologie élaborée comprend une approche mixte, fondée sur le croisement d’analyses statistiques et géomatiques d’une part, et d’analyses qualitatives d’autre part. Les premières s’appuient sur le traitement de données de recensement, permettant d’identifier sur un plan sociodémographique les populations et de caractériser leurs besoins dans les différentes phases d’une inondation, à court terme dans l’évacuation et l’hébergement d’urgence, à long terme dans le relogement et la reconstruction. A ce titre, les travaux se fondent sur la littérature internationale, qui est interrogée de près sur les retours d’expérience de catastrophes passées afin d’identifier les facteurs prédictifs du comportement des populations dans un contexte de crise puis de reconstruction. Ces analyses donnent notamment lieu au développement d’indices synthétiques cartographiés, permettant de représenter la capacité des populations à évacuer et à trouver un hébergement d’urgence, d’une part, et d’autre part leur capacité à se reconstruire. Ces indices sont ensuite croisés aux données d’exposition face à l’aléa, pour des scénarios d’inondation d’ampleur catastrophique. Les secondes consistent dans des études descriptives et interprétatives de données qualitatives de sources diverses : documentation écrite, observations, entretiens semi-directifs. Ces sources permettent de caractériser les dispositifs de prise en charge des populations en cas d’inondation massive, par les autorités responsables, de l’échelle communale à l’échelle régionale. L’analyse qualitative permet donc d’identifier des moyens, les analyses statistiques des besoins sociaux : la confrontation des deux permet de caractériser les impacts sociaux de l’inondation.Les résultats sont présentés dans le cadre d’une approche résolument géographique, à travers un corpus de cartes disponible jusqu’à l’échelle communale. A court terme, face aux enjeux de l’évacuation massive, jusqu’à 700 000 personnes pourraient être évacuées pour un scénario d’inondation similaire à celui de la crue de référence de janvier 1910, 1,1 million pour une crue d’ampleur supérieure. 120 000 personnes devraient être prises en charge dans des centres d’hébergement d’urgence dans la première hypothèse, 200 000 dans la seconde. A plus long terme, nombre de structures et infrastructures nécessaires au maintien et au retour des populations sur un territoire donné pourraient être endommagées, avec des disparités spatiales particulièrement marquées : une douzaine de municipalités de plus de dix mille habitants pourraient dépasser le seuil d’endommagement de 30% de leurs structures et infrastructures, alors même qu’elles présentent pour certaines une faible ou médiocre capacité de reconstruction. Les résultats mettent aussi en avant le caractère temporel de la vulnérabilité, qui n’apparaît plus comme un tout uniforme : les populations vulnérables dans la phase d’évacuation ne sont pas nécessairement les mêmes que celles qui le sont pendant la phase d’hébergement, a fortiori de reconstruction. De la même façon, les disparités géographiques observées, entre départements, entre communes, varient de façon marquée selon les enjeux, des besoins de prise en charge face à l’évacuation massive jusqu’à la reconstruction. / This doctoral thesis in geography and space planning addresses the social impacts of a major flood in Ile-de-France region (France). Social impacts relate to the effects of a flood on populations and their living situations. The thesis meets three different but complementary objectives: (1) the assessment on a GIS of social needs in the hypothesis of a massive evacuation; (2) a qualitative study of the ability of authorities to take care of populations in a crisis management situation; (3) the mapping of long-term social impacts and the assessment of recovery and reconstruction needs.Our methodology relies on a hybrid approach, mixing statistical and GIS analyses on one part, and qualitative analyses on the other part. On the one hand, census data are processed so as to identify populations on a social and demographic level. It is essential in order to caracterize their needs during the different phases of a flood, from evacuation and sheltering to the process of recovery and reconstruction. As such, this study is based upon a state-of-the-art on past disasters, which identifies predictors of the behavior of populations during and after a disaster. Our GIS and statistical analyses lead to the mapping of synthetic indexes, aiming at representing the population ability to evacuate and to find a shelter by their own means, on the short term, and to recover on the long term. Theses indexes are then crossed to hazard data, applied to major flood scenarios. On the other hand, qualitative data from diverse sources (interviews, observations, written material) are decribed and interpreted in order to identify the means et strategies planned by the local and regional authorities to take care of their populations during a major flood. By comparing means, through qualitative analyses, and numerical and mapped social needs, through GIS and statistical analyses, one is able to caracterize the social impacts of a flood in Ile-de-France region.Results are presented in the context of a geographic approach, through a series of maps available from regional scale to local scale. On the short term during the flood, up to 700,000 people could be evacuated and 120,000 sheltered, for a flood similar to the 100-year flood of 1910. 1,100,000 people would be evacuated, 200,000 sheltered, for a flood superior to the 1910 flood. On the long term, many structures and infrastructures crucial for the livability of the city could be damaged, with striking geographic inequalities. A dozen of municipalities with over 10,000 inhabitants would exceed the damage threshold of 30% of their structures and infrastructures, while some of them feature a weak recovery and reconstruction capability. Results also highlights the temporal aspect of vulnerability. Vulnerable populations during the evacuation step may not be the same during the sheltering step, or the recovery and reconstruction phases. In the same way, geographic inequalities, between departments, between municipalities, greatly vary according to the stakes, from massive evacuation to reconstruction.