No description available.

Transport investments and policies are increasingly turned towards dealing with transport congestion rather than with shortening the potential free flow travel time. However, appraisal methodologies for projects meant to reduce congestion are relatively less well developed compared to methodologies for projects aiming to reduce travel times. Static assignment models are for instance incapable of predicting the build-up and dissipation of traffic queues and capturing the experienced crowding caused by uneven on-board passenger loads. Despite of the availability of dynamic traffic assignment and despite of fairly concrete ideas of how integration with demand models could take place, only few model systems have been developed for real applications. The predicted reduction of traffic volume across the Gothenburg congestion charge cordon in the peak, 11%, turned out to be an accurate estimate of the observed reduction, 12%. The reduction in the off-peak, however, was overpredicted, as it was also in the Stockholm case. To analyse congestion charges in Stockholm it is necessary and fully possible to integrate DTA with the demand model. In the performed tests it could be seen that both tested models had problems replicating the flow on the main bypass early in the morning but otherwise performed well. A case study of a metro extension in Stockholm demonstrated that congestion effects constitute more than half of the total benefits and that these effects are excessively underestimated by a conventional static model. Effects of various operational measures can be analysed with BusMezzo and the results have been validated against observed data. The findings indicate that all three tested measures in a case study (boarding through all doors, headway-based holding and bus lanes) had an overall positive impact on service performance and that there are synergetic effects. Using a continuous VTT distribution and hierarchical route choice was demonstrated as a successful method of modelling the multi-passage rule implemented in Gothenburg congestion charges and was shown to give realistic predictions of route choice effects. First results from integration of DTA with a travel demand model for the Stockholm region show that even without systematic calibration the DTA is in reasonable agreement with observed traffic counts and travel times. The presented experiments did not reveal a striking difference between using a macroscopic and a microscopic assignment package. While travel time savings are often the only benefit included in public transport project appraisals, the best practice assigns weighted value of time to average load/capacity measures. However, failure to represent dynamic congestion effects may lead to substantial underestimation of the benefits of projects primarily designed to increase capacity rather than reduce travel times. The impact of small operational measures should not be underestimated. These measures are relatively cheap compared to investments in new transit infrastructure and large societal gains can therefore be achieved by their implementation. / Investeringar och åtgärdsprogram inom transportområdet handlar allt oftare om att råda bot på trängsel snarare än att minska potentiella friflödesrestider. Utvärderingsmetoder för projekt som syftar till att minska trängsel är dock mindre utvecklade än metoder för projekt som syftar till att minska restider. Statiska nätutläggningsmodeller är till exempel inte lämpade för att prognosera uppbyggnad och avveckling av köer eller för att fånga upplevd trängsel orsakad av ojämn belastning på kollektivtrafikfordon. Trots förekomsten av dynamisk trafikutläggning och trots tämligen konkret kunskap om hur integration med efterfrågemodeller kunde gå till, finns det endast ett fåtal modellsystem utvecklade för verklig tillämpning. Den predikterade trafikflödesminskningen på 11 % över trängselskattesnittet i Göteborg visade sig stämma väl överens med den observerade minskningen på 12 %. Minskningen under lågtrafik visade sig dock vara överskattad, precis som i Stockholmsfallet. För att analysera trängseleffekter i Stockholm är det nödvändigt och fullt möjligt att integrera en DTA-modell med efterfrågemodellen. I de utförda testerna observerades att båda de testade modellerna hade problem med att återskapa korrekta flöden på Essingeleden under morgonens maxtimme, men i övrigt gav god överensstämmelse. I en fallstudie av blå tunnelbanelinjes förlängning i Stockholm visade det sig att trängseleffekter utgjorde mer än hälften av de totala nyttorna och att dessa effekter är kraftigt underskattade i en konventionell statisk modell. Effekter av olika operationella åtgärder kan analyseras med BusMezzo och resultaten har blivit validerade mot observerade data. Resultaten tyder på att alla tre testade åtgärder i en fallstudie (ombordstigning i alla dörrar, turtäthetsbaserad reglering och busskörfält) hade en positiv inverkan på servicenivån och att det förekommer synergieffekter dem emellan. Användandet av kontinuerlig tidsvärdesfördelning och hierarkiskt ruttval har framgångsrikt demonstrerats som en metod för att modellera flerpassageregeln i Göteborgs trängselskattesystem och visade sig ge realistiska prediktioner av ruttvalseffekter. De första resultaten från integrationen DTA i efterfrågemodellen för Stockholmsregionen visar att även utan systematisk kalibrering är modellresultaten i paritet med observerad trafikflöden och restider. Experimentresultaten tyder inte på någon slående skillnad mellan att använda makroskopisk eller mikroskopisk nätutläggning. Restidsvinst är ofta är den enda nyttan som ingår i nyttokalkylen för kollektivtrafikinvesteringar, men i visa fall är det befogat att använda viktade tidsvärden beroende på förhållandet belastning / kapacitet. Att inte modellera dynamiska trängseleffekter kan dock leda till påtagbar underskattning av nyttorna i projekt som primärt handlar om kapacitetshöjning snarare än restidsförkortning. Nyttan av små operationella åtgärder ska inte underskattas. Dessa åtgärder är oftast relativt billiga jämfört med investeringar i ny transportinfrastruktur och stora sociala nyttor kan därför åstadkommas. / <p>QC 20150601</p>

During the last seven years, the total cost for Swedish public transport provision has increased by over 30 percent in real terms according to figures from the government agency Transport Analysis. A similar pattern is found if considering a longer time span. Part of the cost increase can be attributed to an increased supply, and part is due to price increases on input factors that are measured by an industry index produced by the public transport industry. The fact that about half of the costs in Swedish public transport are covered by public funds calls for responsibility in how these funds are used, and this means that information about cost drivers and cost efficiency is necessary. The lack of information about these factors in the Swedish public transport sector is the main motivation for the two papers included in this thesis. In this cover essay, the developments over the last decades in Swedish public transport are described, and there is a focus on the last ten years with the Doubling Project and the market in 2012. As mentioned, the costs as a whole, as well as per unit costs such as cost per vehicle kilometer, have increased in real terms since 2007. Even though parts of the cost increase can be attributed to an increased supply or the price of input factors, this development might be problematic for at least two reasons. First, the ambition of the industry to double the number of travelers by the year 2020 seems to have resulted in a supply increase around year 2010 and a similar increase in the number of boardings. However, the cost per vehicle kilometer and cost per boarding have both increased since then, which can bring into question whether the supply increases have been made at the right places and to the proper extent to have the desired effect on travel. Second, it is not clear whether a price increase for input factors can be viewed as an ``acceptable'' explanation for the cost increase. To the extent that the Public Transport Authority (PTA) or operator can affect the price of input factors such as buses (detailed or environmental requirements, etc.) or labor (demands on take-over of previous staff), an endogenous relationship is possible, which could disguise these potentially cost-driving factors as general price increases. At the end of this essay, a discussion about the lack of publicly available data highlights the non-compliance with EU regulations related to this. More data resources, perhaps with open access, would enable more comparisons between contractual forms, PTAs, and operators, which would provide examples of good and poor solutions and concepts in the industry and would have the potential to ensure better use of public funds. Below is a summary over the two paper included in this licentiate thesis. Papper I - “Costs for Swedish Public Transport Authorities” - uses contract-level data for the year 2012 and econometric methodology to investigate how contract factors affect costs for bus contracts. A theoretical framework is established to show some of the cost mechanisms that are at work in the two most popular contractual forms in Sweden, and the paper provides some insights into what results to expect from the empirical analysis. The most important results from the econometric analysis are that higher population density and a contract being operated by a publicly owned (municipal or county council) operator are both associated with having higher costs. Also, no statistically significant differences could be found when using incentive payments in the contracts. Papper II - “Cost Efficiency in Swedish Public Transport” -has a similar perspective as Paper I, but it uses stochastic frontier analysis to focus on cost efficiency and differences across PTAs. Data for the year 2013 are used, along with other data sources, to derive a cost frontier from which some of the deviations from this can be attributed to cost inefficiencies. The results are similar to those of Paper I, namely that cost efficiency is lower in high-density areas and in contracts that are directly awarded to a publicly owned operator. When comparing the cost efficiency of the PTAs (or counties), most exhibit small differences. The difference between the 1st and 15th-ranked county is only about 8 percent. The difference is somewhat larger when turning to the third and second least efficient counties of Stockholm and Skåne. The least efficient county of Västmanland is about 30 less cost efficient than the 1st-ranked county. / De senaste sju åren har de totala kostnaderna för att bedriva kollektivtrafik i Sverige ökat med över 30 procent i reala termer enligt siffror från myndigheten Trafikanalys. Jämförs en längre tidsperiod hittas samma mönster. En del av kostnadsökningen kan förklaras med ett ökat utbud under perioden, och en del med ökade priser på insatsfaktorer vilket kan mätas med ett prisindex sammansatt av kollektivtrafikbranschen. Det faktum att ungefär hälften av kollektivtrafikens kostnader täcks av offentliga medel ställer krav på ett ansvarsfullt utnyttjande, vilket i sin tur kräver information om hur kostnader och kostnadseffektivitet påverkas. Dylik information är begränsad för svensk kollektivtrafik, vilket är den huvudsakliga motiveringen till de två papperen i denna uppsats. I den tillhörande kappan beskrivs de senaste decenniernas utveckling i den svenska kollektivtrafiken, med ett större fokus på de senaste tio åren med branschens fördubblingsprojekt samt marknadsöppningen år 2012. Som nämndes tidigare har kostnaderna som helhet, samt olika typer av styckkostnader såsom kostnad per körd utbudskilometer, ökat i reala termer sedan 2007. Även om delar av kostnadsökningarna kan attribueras till ett ökat utbud eller prisökningar i insatsfaktorer kan utvecklingen ändå vara problematisk av åtminstone två anledningar. För det första verkar branschens ambition att fördubbla resandet till år 2020 ha gett en utbudsökning under åren kring 2010, och en resandeökning något år senare. Vad som är tydligt är dock att både kostnaden per utbudskilometer och passagerare ökat. I ljuset av detta blir det tveksamt om utbudsökningarna skett på rätt ställen. För det andra är det oklart om en prisökning i insatsfaktorerna kan ses som ”acceptabla” anledningar till branschens kostnadsökning. I den mån kollektivtrafikmyndigheter och/eller operatörer kan påverka priset på insatsfaktorer såsom bussar (särkrav, miljökrav etc.) eller personal (personalövertagande etc.) riskerar man ett endogent samband vilket gör att dessa, potentiellt kostnadsdrivande, faktorer lätt kan sorteras bort som allmänna prisökningar. I slutet av kappan förs även en diskussion om den bristande tillgången på offentlig data i svensk kollektivtrafik, och att kollektivtrafikmyndigheterna inte följer uppsatta EU förordningar relaterat till detta. Ett större utbud av data, och helst ett öppet sådant, skulle möjliggöra för mer jämförelser mellan kontrakt, utförare och kollektivtrafikmyndigheter, vilket i förlängningen tydligare skulle kunna påvisa bra och dåliga exempel i branschen och bidra ett bättre resursutnyttjande av skattemedel. Nedan följer en sammanfattning av de två papper som ingår i licentiatuppsatsen. Papper I, “Costs for Swedish Public Transport Authorities”, använder data från år 2012 på kontraktsnivå för att med ekonometriska metoder analysera hur olika kontraktsfaktorer påverkar kostnaderna i busskontrakt. Analysen utgår från en teoretisk modell visar på kostnadsmekanismer i de två vanligaste kontraktstyperna, och som ger några insikter om vilka resultat som kan förväntas från den empiriska analysen. De viktigaste resultaten från den ekonometriska analysen är att kostnaderna är högre om kontraktet körs i ett område med hög befolkningstäthet, eller om operatören av ett kontrakt har en offentlig ägare (kommun eller landsting). Incitamentsersättning till operatören kan inte påvisas ha en statistiskt signifikant påverkan på kostnaderna. Papper II, “Cost Efficiency in Swedish Public Transport” , har en liknande utgångspunkt som Papper I, men använder stokastisk frontanalys för att fokusera på kostnadseffektivitet och skillnader i denna mellan kollektivtrafikmyndigheter. Data från år 2013 används tillsammans med ett antal andra datakällor för att ta fram en kostnadsfront, där vissa avvikelser från denna attribueras som kostnadsineffektivitet. Resultaten påminner om de i Papper I, nämligen att kostnadseffektiviteten är lägre i tätbefolkade områden, samt i kontrakt som direkttilldelas en offentligt ägd operatör. En jämförelse av kollektivtrafikmyndigheternas (länens) kostnadseffektivitet visar att de flesta län inte skiljer sig åt. Skillnaden mellan den mest effektiva och 15e mest effektiva länet är ca 8 procent. Skillnaden är något större till Stockholms och Skåne län, som har tredje respektive näst lägsta kostnadseffektivitet, samt det sist placerade länet, Västmanland, som är cirka 30 procent mer ineffektiv än det bäst placerade. / <p>QC 20151007</p>

Making the transition to a ‘green’ vehicle fleet is a noteworthy endeavour for any policy maker. Under the current global pressures of increasing greenhouse gas emissions there is no doubt that all efforts that can be adopted in order to improve the sustainability of our cities should be explored. In saying this however, it is crucial when designing such policies that proper cost-benefit analyses are performed; taking into account the potentially negative rebound effects of such measures and understanding which individuals are affected by such policies. Comprising of two papers, this thesis analyses the choice and usage effects of an exemption for low-emission vehicles (LEVs) from Stockholm’s congestion charging scheme. The ambition of this study has been to understand: the extent to which this exemption policy influenced the demand for LEVs; which individuals were targeted; whether the policy led to any rebound effects (increased LEV usage); and ultimately what the effect of this policy was in terms of changes in emissions. Paper I employs a MNL model to examine the demographics of those individuals who purchased an LEV in Stockholm during 2008 and the extent to which the exemption policy influenced this demand. It was found that those owners living within the cordon but who commuted across the boundary for work had the highest propensity towards purchasing an exempt LEV. The exemption policy was found to have increased the share of exempt LEVs by 1.9% to 18.9% in total, corresponding to an additional 550 exempt LEV purchases in 2008 due to this policy. In Paper II, the differences in annual usage rates between demographically-similar LEV and conventional vehicle owners are calculated using propensity score matching in order to control for potential self-selection effects. Through this procedure it was found that the direct emissions of vehicle owners who adopted LEVs were reduced by 52.4%. Although the exemption policy was partially responsible for increasing the number of LEVs, it also appears to have encouraged an increase in annual usage, leading to rebound effects that offset the potential reduction in emissions (increase in LEV usage: 12.2% for owners that lived inside / worked outside cordon; 8.5% for owners that lived outside / worked inside cordon). Through the analysis detailed in the two papers of this thesis, the effects of an incentive based policy in Stockholm upon both the demand and usage of LEVs have been highlighted. The benefits, as well as the possible complications of this initiative have also been discussed, in the hope of enlightening policy makers to ensure that potential emissions reductions are maximised for similar policy initiatives in the future. With personal vehicles likely to continue dominating the share of home-work trips over the coming years, cities must continue their efforts in encouraging the transition to a ‘green’ vehicle fleet. It is important, however, that these efforts lead to incentive based policies that are balanced, reasonable, and designed to minimise potentially substantial rebound effects. / Övergången till en ”grön” fordonsflotta är en betydelsefull strävan för samtliga beslutsfattare. När de globala utsläppen av växthusgaser ständigt ökar råder det ingen tvekan om att samtliga åtgärder som kan bidra till en hållbar utveckling bör implementeras. Vid utformandet av sådana åtgärder är det dock viktigt ordentliga kostnads-nyttoanalyser utförs, så att hänsyn tas till potentiellt negativa "rebound" och förestålse fås för vilka individer som påverkas. I två artiklar analyserar denna avhandling effekterna på val och användning av ett undantag för fordon med låga utsläpp (LEV) från Stockholms trängselskatt system. Ambitionen med denna studie har varit att förstå: i vilken utsträckning detta undantag i politik påverkade efterfrågan på LEVs, vilka personer som den riktade sig till, om politiken lett till några "rebound" effekter (ökad LEV användning), och slutligen vad effekten var i termer av utsläpp. Artikel I använder en MNL modell för att undersöka demografin av de personer som köpt en LEV i Stockholm under 2008 samt i vilken utsträckning undantaget påverkade denna efterfrågan. Det konstaterades att de ägare som bor inom avspärrningen men som pendlade över gränsen hade den högsta benägenheten att köpa en undantagen LEV. Undantagen från tränselskatt visade sig ha haft en väsentlig inverkan på efterfrågan på undantagna LEVs, andelen av dessa fordon ökade med 1,9%  till 18,9% totalt eller ytterligare 550 LEV inköp under 2008. I artikel II beräknas skillnaderna i årlig användning mellan LEV och konventionella fordon med demografiskt liknande ägare genom "propensity score matching" i syfte att kontrollera för potentiell självselektion. Genom detta förfarande fanns de direkta utsläppen från fordonsägare som övergått till en LEV ha minskat med 52,4%. Även om undantaget från tränselskatt var delvis ansvarigt för att öka antalet LEVs verkar det också ha uppmuntrat en ökad årlig användning, vilket ledde till "rebound" effekter som motverkade den potentiella utsläppsminskningen (ökning i LEV användning för ägare som åkte över gränsen var 12,2% för dem som levde inom och 8,5 % för dem som bodde utanför). I denna avhandling har effekterna av en incitament baserad politik i Stockholm på både efterfrågan och användning av LEVs lyfts fram. Fördelarna liksom de möjliga komplikationerna av detta initiativ har också diskuterats i hopp om att upplysa beslutsfattare så att de potentiella utsläppsminskningarna från liknande politiska initiativ i framtiden kan maximeras. Personliga fordon kommer sannolikt fortsatt dominera andelen hem-arbete resor under de kommande åren och det är därför nödvändigt att städerna fortsäter sina ansträngningar förberömvärd att uppmuntra övergången till en "grön" fordonsflotta. Det är dock viktigt att dessa ansträngningar leder till incitament baserad politik som är balanserad, rimlig och utformade för att minimera de potentiellt betydande "rebound" effekter. / <p>QC 20131025</p>

No description available.

No description available.

<p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Abstract Purpose – The study aims to investigate the possibilities of improving companies’ logistical processes and reduce costs regarding pallet handling with the help of traceability. Two questions were designed to answer the study’s purpose:  [1]  What impact does lack of traceability have on external pallet flows?   [2]  How should traceability of external pallet flows be handled?  Method – The purpose of the study was fulfilled with the help of a literature review and a case study. Theoretical framework was created with a comprehensive literature study while empirical collection consisted of interview and document studies. The empirical data were analysed to present the findings of the study.  Findings – The case study identifies several factors related to a company’s lack of traceability such as uneven and unpredictable supply chains, costs related to logistical processes and manual registration. Uneven and unpredictable logistical flows affect companies’ production planning in a negative way. To compensate for pallet shortages in production, companies have established a safety stock. A better overview of pallet can be achieved with better traceability. External pallet flows should be managed through the implementation of Radio Frequency Identification (RFID) and a more comprehensive system support.  Implications – The study has shown that traceability of pallets improves several aspects within the company. With the help of identification technology and system support, companies can streamline their logistical processes and reduce logistics-related costs.  Limitations – The limitations regarding the study were the involvement of only one company. The usage of several companies would have given the study a more diversifiable outlook on the pallet handling. The study recommendation has not been applied which could have confirmed our findings. It has not been possible due to the pandemic to visit and observe the company on site. Keywords – Traceability, pallet handling, identification technology, enterprise system support, automated processing, return logistics.

Unquestionably the COVID-19 pandemic has helped to accelerate the transition from store-based to internet-based retailing. Consequently, this transaction has put more pressure and challenges on online retailers to provide the best variety of options to their customers regarding the last mile delivery while at the same time maintaining a sustainable way of delivery. This paper will examine the increased number of deliveries and their impact on the environment and how the e-tailers are responding to this situation. The problem will be tackled from the companies and the customers point of view. Purpose:  the purpose of the study is to explore e-commerce last mile delivery practices in Sweden from an environmental perspective and examine how they meet consumer environmental requirements. Method:  The researchers used a deductive approach to carry out the study. The empirical data was collected through quantitative survey and website observations. Findings: the study showed the current situation of the last mile delivery practices for the SMEs e-tailers in Sweden. After conducting the analysis, both strengths and weaknesses aspects of the current situation have been identified regarding the sustainability of those practices. The e-tailer promoted the Solitary C&amp;C delivery option to the customer by providing it almost in all the companies and making it the cheapest option in comparison to the other delivery modes. The Solitary C&amp;C is the eco-friendliest delivery mode in comparison to the home delivery. The velocity also played an important role in making the Solitary C&amp;C more attractive because the velocity was almost the same for both and sometimes it is faster for C&amp;C. On the other hand, the e-tailers failed to communicate the sustainability of their delivery modes to their customers. The majority did not show or marked the eco-friendly delivery option and as a result they did not take advantage of the willingness of the customer to contribute to more eco-friendly deliveries that had been studied in many papers. Finally, the price differentiation of the delivery fee was not efficient enough in the favor of the Solitary C&amp;C compared to HD. When the delivery fee existed, the price was almost the same for both is so many cases and this is something the e-tailer should take into consideration. Implications: The paper contributed to the limited number of research on SMEs, especially in the last mile delivery field of study. The paper large scale quantitative study on SME firms in Sweden.  The large scale consists of 50 SME e-tailers located in Sweden and ranked in the top 100 SMEs in the e-commerce market. The finding of the study will advise managers to design their last mile delivery practices more sustainably while maintaining their competitive advantages.    Limitation: the study examined the Swedish e-tailers. Thus, it’s geographically limited to Sweden. Furthermore, the study only investigated the environmental aspects of the last mile delivery.    Keywords: last mile delivery, e-commerce, Sustainability, Delivery mode, Velocity.

Företag A är i tankarna om att genomföra en logistisk förändring för att kunna uppnå en ökad lönsamhet. I dagsläget har företag A ett eget lager i Stockholm där två olika typer av vätskor utgör en del av varusortimentet. Majoriteten av dessa vätskor köper företaget in av leverantör B, vilket är en leverantör belägen i Tyskland. Från företag A:s lager levereras vätskorna sedan ut till företagets kunder av transportföretag C. Vid implementering av förändringen kommer vätskorna inte att lagerhållas av företag A längre. De kommer istället att direktlevereras till företagets kunder från det logistikcenter som leverantör B köper sina lager- och transporttjänster av.  Syftet med denna studie är att påbörja en totalkostnadsanalys som företag A kan slutföra när de nu okända delarna av förändringens material- och informationsflöde är fastställda. Målet med studien är därmed att undersöka vilka kostnadsposter som kommer att påverkas i och med förändringen samt att beräkna totalkostnaden för dessa i nuläget. För att uppnå syftet och målet besvarar studien följande frågeställningar:  • Vilka kostnadsposter kommer att förändras med det alternativa leveranssättet av vätskorna? • Vad är kostnaden för respektive framtagen kostnadspost för nuläget?  De metoder som har tillämpats för att kunna besvara frågeställningarna är litteraturstudie, intervjuer, flödeskartläggning och sekundärdata. Litteraturstudien utgör underlaget för studiens anpassade totalkostnadsmodell innehållande de kostnadsposter som har utnyttjats. Tre olika intervjuer genomfördes med VD:n samt lagerarbetaren på företag A för flödeskartläggning av nuläget respektive förändringen. De studerade totalkostnadsmodellerna användes tillsammans med flödeskartorna för att identifiera de kostnadsposter som påverkas av förändringen. Sekundärdata har samlats in genom företag A för beräkning av respektive kostnadspost i nuläget.  Studiens resultat visar att transport, lagerföring, lagerhållning/hantering, informationssystem och orderkvantitet är de kostnadsposter som kommer att påverkas av förändringen. Kostnaderna för dessa samt totalkostnaden för nuläget presenteras i tabellen nedan, informationssystem är ej inkluderad då kostnaden endast uppstår i förändringen. I och med att det råder en viss osäkerhet gällande använda indata för beräkningarna av kostnadsposterna har även en känslighetsanalys genomförts.  Kostnadspost                               Kostnad (kr) Transport                                     286 949 Lagerföring                                   18 348 Lagerhållning/hantering                  22 748 Orderkvantitet                              165 100 Totalt                                           493 145 / Company A is thinking of implementing a logistical change to achieve increased profitability. Company A currently has its own warehouse in Stockholm where two different types of liquids form part of the product range. Most of these liquids are purchased by the company from supplier B, which is a supplier located in Germany. From company A’s warehouse, the liquids are then delivered to the company’s customers by transport company C. When implementing the change, the liquids will no longer be stored by company A. Instead, they will be delivered directly to the company’s customers from the logistics center from which supplier B purchases its warehousing and transport services.  The purpose of this study is to begin a total cost analysis that company A can complete when the now unknown parts of the change’s material and information flow have been determined. The aim of the study is thus to investigate which cost items will be affected by the change and to calculate the total cost for the current situation. To achieve the purpose and goal, the study answers the following questions:  • Which cost items will be changed by the alternative delivery method for the liquids?  • What is the cost of each produced cost item for the current situation?  The methods that have been applied to be able to answer the questions are literature study, interviews, flow mapping and secondary data. The literature study forms the basis for the study’s adapted total cost model containing the cost items that have been used. Three different interviews were conducted with the CEO and the warehouse worker at company A for flow mapping of the current situation respectively the change. The studied total cost models were used together with the flow charts to identify the cost items that are affected by the change. Secondary data has been collected through company A for calculation of the respective cost item for the current situation.  The result of the study shows that transportation, warehousing, stockholding/handling, information systems and order quantity are the cost items that will be affected by the change. The costs for these and the total cost for the current situation are presented in the table below, information systems are not included as the cost only arises in the change. As there is some uncertainty regarding the input data used for the calculations of the cost items, a sensitivity analysis has also been performed.  Cost item                                  Cost (kr)   Transportation                            286 949               Warehousing                              18 348 Stockholding/handling                 22 748 Order quantity                           165 100 Total                                         493 145 / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>