Die Forstwirtschaft gehört zu den gefährlichsten Branchen. Eine erfolgreiche landesweite Präventionsarbeit ist auf eine verlässliche Unfallschwerpunkterhebung aus der Unfallstatistik angewiesen. Auf der Grundlage des Modells zur Entstehung von Unfällen werden mit deskriptiver und induktiver Datenanalyse von 204869 Forstunfällen des Privat- und Körperschaftswaldes Unfallschwerpunkte in der Waldarbeit hergeleitet. Durch die Kombination der Statistikmerkmale Arbeitsgebiet, Unfallgegenstand und Verletzung verursachender Vorgang werden erstmals umfassend systematisch Unfalltypen deskriptiv hergeleitet, die Unfallschwerpunkte darstellen und gleichartige Unfälle enthalten, so dass passgenaue Präventionsmaß-nahmen abgeleitet werden können. Dabei werden 67 % der Forstunfälle durch 21 Unfalltypen erfasst. Die Unfalltypen weisen spezifische Verletzungsmuster auf, die Auskunft über die Unfallschwere und damit über eine Prioritätensetzung in der Prävention sowie geeignete Präventionsmaßnahmen liefern können. Mit der induktiven, loglinearen Analyse wird die Unfallursache Mensch in die Betrachtung mit einbezogen und lassen sich Zusammenhänge zwischen den Modellvariablen berechnen bzw. verdeutlichten und somit Unfallschwerpunkte bzw. Ansätze für die Prävention identifizieren. Mit den loglinearen Modellen kann beispielsweise herausgearbeitet werden, welche forstlichen Tätigkeiten besonders gefährlich sind oder welche Versichertengruppen bei verschiedenen forstlichen Tätigkeiten oder Unfalltypen überdurchschnittlich betroffen sind. Nach der loglinearen Modellierung erweisen sich die Fällung und das Rücken als gefährliche forstliche Tätigkeiten, die vergleichsweise hohe Anteile von Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen aufzeigen. Junge Forstwirte (bis 30 Jahre) sind bei forstlichen Arbeiten deutlich häufiger beteiligt als erwartet. Ähnliches gilt auch für die Gruppe der älteren Landwirte (51 - 70 Jahre). Ursache hierfür kann eine verzerrte, verminderte Gefahreneinschätzung sein, die durch den Aufbau einer Kontrollillusion hervorgerufen wird.

Die Forstwirtschaft gehört zu den gefährlichsten Branchen. Eine erfolgreiche landesweite Präventionsarbeit ist auf eine verlässliche Unfallschwerpunkterhebung aus der Unfallstatistik angewiesen. Auf der Grundlage des Modells zur Entstehung von Unfällen werden mit deskriptiver und induktiver Datenanalyse von 204869 Forstunfällen des Privat- und Körperschaftswaldes Unfallschwerpunkte in der Waldarbeit hergeleitet. Durch die Kombination der Statistikmerkmale Arbeitsgebiet, Unfallgegenstand und Verletzung verursachender Vorgang werden erstmals umfassend systematisch Unfalltypen deskriptiv hergeleitet, die Unfallschwerpunkte darstellen und gleichartige Unfälle enthalten, so dass passgenaue Präventionsmaß-nahmen abgeleitet werden können. Dabei werden 67 % der Forstunfälle durch 21 Unfalltypen erfasst. Die Unfalltypen weisen spezifische Verletzungsmuster auf, die Auskunft über die Unfallschwere und damit über eine Prioritätensetzung in der Prävention sowie geeignete Präventionsmaßnahmen liefern können. Mit der induktiven, loglinearen Analyse wird die Unfallursache Mensch in die Betrachtung mit einbezogen und lassen sich Zusammenhänge zwischen den Modellvariablen berechnen bzw. verdeutlichten und somit Unfallschwerpunkte bzw. Ansätze für die Prävention identifizieren. Mit den loglinearen Modellen kann beispielsweise herausgearbeitet werden, welche forstlichen Tätigkeiten besonders gefährlich sind oder welche Versichertengruppen bei verschiedenen forstlichen Tätigkeiten oder Unfalltypen überdurchschnittlich betroffen sind. Nach der loglinearen Modellierung erweisen sich die Fällung und das Rücken als gefährliche forstliche Tätigkeiten, die vergleichsweise hohe Anteile von Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen aufzeigen. Junge Forstwirte (bis 30 Jahre) sind bei forstlichen Arbeiten deutlich häufiger beteiligt als erwartet. Ähnliches gilt auch für die Gruppe der älteren Landwirte (51 - 70 Jahre). Ursache hierfür kann eine verzerrte, verminderte Gefahreneinschätzung sein, die durch den Aufbau einer Kontrollillusion hervorgerufen wird.

City traffic planners are striving to adapt their infrastructure to not only increase the number of cyclists but also to ensure that city cycling is both enjoyable and safe. In Switzerland and in many other countries, it is suspected that only one of ten bicycle accidents is reported to the police [ 1-5]. Only knowing about 10% of the accidents, on top of the fact that there are luckily not many accidents from a statistical perspective, casts doubt about where efforts should be made to improve cycling infrastructure, and how effective the actions taken actually are. To deal with this lack of data, this paper proposes to use surveys of cyclists besides police records to obtain a more complete picture of the number and location of cycling accidents, including the ones not reported to police, and the locations that cyclists perceive as dangerous. The combination of survey and police reported data gives a considerably different and more complete impression of where there is potential to improve cycling infrastructure, when compared to that obtained using only police reported accidents. This work expounds how the survey responses about hazard perception and unreported accidents help provide a more complete overview of the accident potential of the existing cycling network and how they form a base of immensely useful inputs for planning improvements. [From: Introduction]

Eine Auswertung der Unfallzahlen der Kommunalen Unfallversicherung Bayerns von 2007 bis 2011 zeigte, dass es innerhalb Bayerns große regionale Unterschiede im fahrradbezogenen Unfallgeschehen auf dem Schulweg gibt. Durch ein mehrstufiges multimethodisches Studiendesign wurde der Frage nachgegangen, ob es in den unfallbelasteten Landkreisen tatsächlich gefährlicher ist mit dem Rad zur Schule zu fahren und nach den Ursachen der räumlichen Diskrepanzen gesucht. Mittels regressionsanalytischer Verfahren konnte ein Großteil der räumlichen Varianz der Unfallraten auf die unterschiedlichen Voraussetzungen zum Radfahren zurückgeführt werden: Je weiter und je hügeliger der Weg zur Schule ist, umso weniger Unfälle ereignen sich, wobei vermutet werden kann, dass dieser Zusammenhang Folge der niedrigen Radnutzung ist. Doch auch bei Landkreisen mit ähnlichen Radfahrbedingungen, etwa bei den kreisfreien Mittelstädten Rosenheim und Schweinfurt, lassen sich große Unterschiede im fahrradbezogenen Unfallgeschehen feststellen. Um zu überprüfen, ob auch hierfür die variierende Radnutzung verantwortlich ist, fand im Rahmen einer Fall-Kontroll-Studie eine Messung der Schulwegmobilität in diesen beiden Städten statt, wodurch das jeweilige expositionsbereinigte Unfallrisiko berechnet werden konnte. Die Erhebung zeigte, dass die distanz- und zeitbezogenen Inzidenzraten der beiden Untersuchungsregionen nahezu identisch sind. Dies belegt, dass das Unfallgeschehen hauptsächlich von der Radnutzung abhängt, wobei die Ursachen für die abweichende Radnutzung durch eine Schüler- und Lehrerbefragung empirisch untersucht wurde. Unfallschwerpunkte im Schülerradverkehr sind also statistische Artefakte, da aus der Unfallrate ohne die Kenntnis der Radnutzung auf das Unfallrisiko geschlossen wurde. Regionsunabhängig aber ist das fahrradspezifische Unfallrisiko auf Schulwegen deutlich höher als etwa auf dem Weg zur Arbeit, was die Dringlichkeit verdeutlicht, präventiv tätig zu werden. / Analyzing the number of accidents between 2007 and 2011, registered by the Kommunale Unfallversicherung Bayern, revealed great regional differences in bicycle traffic accidents on the way to school in Bavaria. A multi-stage, multi-methodical study design was set up to find answers to the question, if it is actually more dangerous to cycle to school in districts with high accident rates. The reasons for regional discrepancies in these accident rates were identified, while a varying rate of bicycle use was detected the main cause for interregional differences in the number of accidents.Regression analysis indicated that the majority of spatial variance in accident rates is based on different cycling conditions; the further and more hilly the way to school, the less accidents occur. However, it can be assumed that this correlation is a consequence of lower bicycle use. On the other hand in regions with similar cycling conditions great differences in bicycle traffic accidents can be observed, which the study shows for the district-free, mid-sized cities Rosenheim and Schweinfurt. This case-control-study on the way-to-school mobility measured for the two cities the exposition-adjusted risk of accident and was performed to reveal if this effect is also caused by varying bicycle use rates. The study pinpointed the fact that distance- and time-related incidence rates are almost identical in both study regions,which is an evidence for bicycle use rates mainly affecting the number of accidents. The reasons for differing bicycle usage were examined empirically by questioning pupils and teachers. As a conclusion, accident black spots in pupils` bicycle traffic are statistical artefacts, as the accident risk was gathered from the accident rate without knowing bicycle use rates. However, regardless of the region, cycling to school is remarkably more dangerous than cycling to work, a fact that underlines the urgency to act preventively.