Zugl.: Bonn, Univ., Diss., 2007

Junge Fahrer:innen sind nach wie vor die herausragende Risikogruppe im Unfallgeschehen auf deutschen Straßen. Auch wenn sich in den vergangenen Jahren ein positiver Trend erkennen lässt, müssen weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahrer:innen unternommen werden

Ein großer Teil der durchgeführten Wege mit dem Verkehrsmittel Pkw beginnen und enden mit einem Parkvorgang im öffentlichen Raum. Das Parken im öffentlichen Straßenraum steht dabei sowohl direkt als auch indirekt im Zusammenhang mit konfliktträchtigen Situationen, welche zu Unfällen führen können. Neben den Unfällen zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern sind auch die Fußgänger und Radfahrer („schwächere Verkehrsteilnehmer“) von den verkehrssicherheitsrelevanten Auswirkungen des Parkens betroffen. Diese Unfallsituationen sollen im Rahmen der vorliegenden Arbeit im Fokus stehen. In diesem Zusammenhang sollen folgende Forschungsfragen näher untersucht werden: - Wie stellen sich Ausmaß und Struktur des mit dem Parken im Zusammenhang stehenden Unfallgeschehens dar? - Wie lassen sich Problemsituationen bei der Organisation des ruhenden Verkehrs in den Kommunen klassifizieren? - Welche legalen und regelwidrigen Verhaltensweisen aller Verkehrsteilnehmer, die das Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen (unter Berücksichtigung der aktuellen Gesetzeslage und Rechtsprechung), sind typisch und lassen sich beobachten? - Welche Hintergründe führen zu Verhaltensweisen, welche das Unfallrisiko im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen? - Wie lassen sich existierende Maßnahmen aus den Bereichen Infrastruktur, Gesetzgebung, inklusive Überwachung und Ahndung, Kampagnen zur Beeinflussung von Verhaltensweisen, Verkehrsregelung und Bewirtschaftung oder Fahrzeugtechnik hinsichtlich deren Wirksamkeiten und Umsetzungsaspekten in Bezug auf die Untersuchungsergebnisse einordnen? - Welche Anforderungen sind an neue Maßnahmen auf Basis der Untersuchungsergebnisse zu stellen? Das Forschungsprojekt wird durch sechs aufeinander aufbauende Arbeitspakete gegliedert: - AP1 Literaturanalyse - AP2 Makroskopische Unfallanalyse - AP3 Kommunale Befragung - AP4 Detailanalysen und Fotodokumentation - AP5 Lokale Befragung und Erhebung Verkehrsverhalten - AP6 Zusammenfassung.

Täglich werden in Deutschland mehr als 100 Millionen Wege mit dem Pkw durchgeführt (MID 2017). Sowohl beim Ein- und Ausparken als auch beim Ein- oder Aussteigen kann es dabei zu Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern kommen. Darüber hinaus geschehen aber auch Unfälle, die eher in einem indirekten Zusammenhang mit geparkten Fahrzeugen stehen. In einem Forschungsprojekt der UDV zu diesem Thema wurden u.a. 46 deutsche Städte befragt, mehr als 27.000 Unfälle ausgewertet sowie Vor-Ort-Begehungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Verkehrsteilnehmern durchgeführt. Es zeigte sich, dass der Einfluss des Parkens auf das Unfallgeschehen deutlich größer ist, als es eine bloße Auswertung nach dem Unfalltyp 5 (Unfälle durch ruhenden Verkehr) erscheinen lässt. Nach detaillierter Analyse der Unfallhergangstexte steht fast jeder fünfte innerörtliche Fußgänger- oder Radfahrerunfall mit Personenschaden im direkten oder indirekten Zusammenhang mit dem Parken. Etwa zwei Drittel der identifizierten Unfälle sind Radverkehrs- und etwa ein Drittel Fußgängerunfälle. Die wesentlichsten Probleme sind Radverkehrsunfälle mit geöffneten Fahrzeugtüren (Dooring-Unfälle) und Unfälle mit Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge. Dooring-Unfälle stellten mit 18 Prozent die häufigste Unfallsituation dar. In innerstädtischen Gebieten, wo der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, wurde sogar ein Anteil von 41 Prozent ermittelt. Mehr als die Hälfte der Parken-Unfälle stehen in einem indirekten Zusammenhang mit dem Parken. Meistens waren dies Unfälle, bei denen parkende Fahrzeuge die Sicht der Verkehrsteilnehmer einschränkten. Betroffen sind hiervon vorrangig Fußgänger, die abseits der Knotenpunkte zwischen parkenden Fahrzeugen die Straße queren wollen sowie in Längsrichtung fahrende Radfahrer an Knotenpunkten und Einfahrten. Das regelwidrige Parken ist vor allem für Radfahrer ein Problem. Der Großteil der Fußgänger wurde dagegen durch regelkonform parkende Fahrzeuge beeinflusst. Bei der Vor-Ort-Begehung innerstädtischer Gebiete zeigten sich verschiedene infrastrukturelle Mängel, die die Entstehung von Unfällen im Zusammenhang mit dem Parken begünstigen können. Dazu gehören vor allem fehlende Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Fahrzeugen, die fehlende oder unklare Anordnung von Parkständen sowie fehlende oder verblasste Markierungen. Obwohl in der Befragung viele Kommunen baulichen Maßnahmen zur Unterbindung des regelwidrigen Parkens eine hohe Wirksamkeit attestieren, finden diese jedoch eher selten Anwendung.

Durchschnittlich werden in Deutschland jeden Tag mehr als 100 Millionen Wege von Pkw-Fahrern durchgeführt (MID 2017). Die meisten dieser Wege beginnen und enden mit einem Parkvorgang im öffentlichen Raum. Dabei kann es sowohl beim Parkvorgang als auch beim Ein- oder Aussteigen zu Unfällen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen. Die amtliche Unfallstatistik erfasste in 2016 innerorts 9.400 Unfälle mit Personenschaden „durch ruhenden Verkehr“ (Unfalltyp 5). Dies entspricht 4,4 Prozent aller innerörtlichen Unfälle mit Personenschaden. Meistens sind bei diesen Unfällen Fußgänger oder Radfahrer beteiligt. Darüber hinaus geschehen jedoch auch noch weitere Unfälle, die eher in einem indirekten Zusammenhang mit regelkonform oder regelwidrig abgestellten Fahrzeugen stehen. Dazu gehören zum Beispiel Unfälle, bei denen Fußgänger vom fließenden Kfz-Verkehr erfasst wurden als sie zwischen parkenden Fahrzeugen hervortraten, oder Abbiegeunfälle mit Radfahrern bei denen abgestellte Fahrzeuge die Sicht auf diese behinderten. Das Problem wird dadurch verstärkt, dass Parkraum oft knapp ist und in dessen Folge häufig dicht oder regelwidrig geparkt wird. Auch unter den anderen Unfalltypen werden daher weitere Unfälle vermutet, die in Zusammenhang mit dem Parken stehen. Wie hoch die Anzahl und damit die Bedeutung dieser Unfälle ist, ist bislang nicht bekannt. Grund dafür ist vor allem, dass die dazu benötigten Informationen meist nicht direkt aus der Unfallstatistik ablesbar sind, sondern aufwändig aus den Unfallhergangsbeschreibungen ermittelt werden müssen. In einem umfassenden Forschungsprojekt hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) das Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Parken detailliert untersuchen lassen. Auftragnehmer war die PTV Transport Consult GmbH . Der Fokus lag dabei auf Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern. Ziel der Untersuchung war es, typische Unfallsituationen mit Fußgängern und Radfahrern im Zusammenhang mit dem Parken zu identifizieren, deren Ursachen zu analysieren und geeignete Maßnahmen zu deren Vermeidung zu erarbeiten.

In a previous paper, we analyzed accidents of pedelec riders in 2019 and examined possible changes over the past years. We found that pedelec accidents still essentially resemble the classic two-wheeler accident characteristics, with certain specifics (e.g., higher age of riders involved in an accident, higher proportion of single-bicycle accidents, higher proportion of out-of-town accidents). Even though the number of pedelecs and pedelec accidents has increased in recent years, no qualitative changes in the characteristics of accidents compared to previous years seem to have occurred. We now have a large data base of riders and accidents and new data sources that offer the possibility for calculating accident risks by mileage-based analyses. In addition to absolute accident numbers, relative accident parameters are of particular interest for accident research and prevention. Using the same amount of physical effort pedelecs can be used to cover longer distances than bicycles. At the same time, longer distances increase the probability of being involved in an accident. On average, pedelec users cover 1.8 times as many kilometers per day as bicycle users do. We now have nationally representative data on the mileage of pedelec riders, so we can calculate mileage-based accident risks and get new insight into pedelec accidents. For comparison the accident risks of bicycle riders are used.

Abgelenktes Fahren gehört zu den Hauptursachen von Verkehrsunfällen und kann auf visuelle, manuelle oder kognitive Ablenkungsquellen zurückgeführt werden. Jede dieser Ablenkungsquellen wurde bereits mit negativen Effekten auf die Fahrerleistung in Zusammenhang gebracht. Obschon ein weitgehender Konsens über negative Auswirkungen von visueller/visuell-manueller Ablenkung besteht, sind die Wirkungen kognitiver Ablenkung auf Fahrfehler und Unfälle noch immer umstritten. Viele experimentelle Studien haben negative Auswirkungen kognitiver Ablenkung auf die Fahrerleistung berichtet. Demgegenüber stehen jedoch die Ergebnisse der Mehrzahl vorliegender „naturalistic driving studies“, die kein erhöhtes Unfallrisiko oder sogar protektive Effekte in diesem Zusammenhang fanden. Die aktuelle Entwicklung hin zu Mensch-Fahrzeug-Schnittstellen, die die Bedienung diverser Anwendungen mittels Sprachsteuerung ermöglichen, führt zu einem Anstieg von kognitiver Beanspruchung beim Fahren. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, die Auswirkungen kognitiver Ablenkung auf die Fahrerleistung zu erfassen, um den Verantwortungsträgern in der Gesellschaft, den Regierungen und der Industrie eine Risikoabschätzung dieser Funktionen zu ermöglichen und die Sicherheit von Mensch-Fahrzeug-Schnittstellen zu erhöhen. Das Hauptziel dieser Dissertation bestand darin, die Effekte von kognitiver Ablenkung auf die Fahrerleistung zu untersuchen. Verschiedene Arten kognitiver Ablenkung, die sich beim Fahren unter realen Bedingungen häufig auf die Fahrer auswirken, wurden in dieser Arbeit kodiert und analysiert: kognitiv ablenkende Nebenaufgaben (z.B. telefonieren, singen), Fahreremotionen (z.B. Freude, Wut/Frustration, Traurigkeit) und Kombinationen von Fahreremotionen und Nebenaufgaben (z.B. Streit mit dem Beifahrer oder am Telefon). Bei der Untersuchung von Effekten kognitiver Ablenkung auf das Fahren sind Umwelt-, Situations- und Personenfaktoren zu berücksichtigen, da sie Mediator- und Moderatorvariablen bei der Erfassung des relativen Risikos von Ablenkung beim Fahren im Straßenverkehr darstellen. Daher folgte diese Dissertation dem ganzheitlichen Ansatz, so viele relevante Variablen wie möglich zu betrachten, die mit der Ausführung kognitiv ablenkender Tätigkeiten interagieren. Zu diesem Zweck wurden Daten der derzeit umfangreichsten „naturalistic driving study“ (the second Strategic Highway Research Program, SHRP 2) kodiert und analysiert, um möglichst viele Situationen, in denen eine kognitive Beanspruchung die Fahrerleistung potenziell beeinflusste, umfassend zu bewerten. Gleichzeitig wurde eine große Zahl von Mediator- und Moderatorvariablen betrachtet, die beim Fahren im realen Straßenverkehr auftreten (z.B. Einfluss von Kreuzungen, Wetter, etc.). Dieser Ansatz sollte das Verständnis und die externe Validität der Ergebnisse erhöhen und stellt einen wichtigen Schritt hin zu einem vollständigen Modell jener Variablen dar, die entweder zu unangemessen Verhaltensweisen und Unfällen beitragen oder sie reduzieren. Im Rahmen der Dissertation wurden vier Studien durchgeführt, die auf der Grundlage von zwei SHRP 2 Datensätzen die Zusammenhänge zwischen kognitiven und anderen Ablenkungsquellen, Umwelt-, Situations- und Personenfaktoren und Fahrerleistung untersuchten. Weiterhin wurden Kausalfaktoren in 315 vom Fahrer verursachten Unfällen und Beinaheunfällen, die mit Fahrerablenkung, Fahrerbeeinträchtigung oder keinem dieser Faktoren assoziiert waren, analysiert. Die erste Studie untersuchte die Auswirkungen von Wut beim Fahren und Streit mit dem Beifahrer oder jemandem am Telefon auf die Fahrerleistung. Wut beim Fahren ging mit einer Häufung aggressiver Verhaltensweisen einher, jedoch nicht mit einer Erhöhung von Fahrfehlern. Streitgespräche mit dem Beifahrer oder einer Person am Telefon (das heißt, wenn mutmaßlich das höchste Maß an kognitiver Ablenkung vorlag), schienen darüber hinaus mit keiner Form von unangemessenen Verhaltensweisen im Zusammenhang zu stehen. Die zweite Studie untersuchte, wie sich kognitive, visuelle und manuelle Fahrerablenkung, emotionale Beeinträchtigung sowie Umwelt-, Situations- und Persönlichkeitsfaktoren auf die Fahrerleistung auswirken. Ein Zusammenhang zwischen kognitiver Ablenkung und einer Verschlechterung der Fahrerleistung konnte nicht festgestellt werden. Die dritte Studie replizierte und erweiterte Ergebnisse der zweiten Untersuchung auf der Grundlage eines größeren Datensatzes, bestehend aus Fahrsegmenten, die Unfällen, Beinaheunfällen und Baselines vorausgingen und weder emotionale noch andere Fahrerbeeinträchtigungen enthielten. In Übereinstimmung mit den Ergebnissen der ersten und zweiten Studie, wurde keine Assoziation zwischen kognitiver Ablenkung und einer verschlechterten Fahrerleistung festgestellt. Bei der vierten Studie handelte es sich um eine vergleichende Analyse von Risikofaktoren für Unfälle/ Beinaheunfälle, die mit verschiedenen Arten von Ablenkung, Beeinträchtigung oder keinem von beiden, assoziiert waren. Unfälle, denen eine kognitive Ablenkung vorausgegangen war, waren vor allem mit von Ablenkung unabhängigen Fahrfehlern verbunden - genau wie die Unfälle, denen keine beobachtbare Nebentätigkeit vorausgegangen war. Dieses Ergebnis lässt vermuten, dass in früheren „naturalistic driving studies“, das Unfallrisiko von kognitiv ablenkenden Nebentätigkeiten eventuell sogar überschätzt wurde. Zusammenfassend legen die Ergebnisse die Schlussfolgerung nahe, dass kognitive Ablenkung durch beobachtbare emotionale Beeinträchtigung, (überwiegend) kognitiv ablenkende Nebenaufgaben oder die Kombination dieser beiden Faktoren, nicht mit sichtbaren negativen Auswirkungen auf die Fahrerleistung im tatsächlichen Straßenverkehr assoziiert werden kann. Im Gegensatz dazu hatten ablenkende Tätigkeiten, die zu Blickabwendungen von der Straße führen, und solche, die mit einem besonders hohen Unfallrisiko assoziiert werden, die größte Wahrscheinlichkeit Fahrfehler und Unfälle zu verursachen. / Driver distractions are among the leading causes of motor vehicle accidents. Such distractions can stem from competing visual, manual, or cognitive resources, all of which have been associated with detrimental effects on driving performance. Although the negative impacts of visual/visual-manual distraction are widely agreed upon, the effects of cognitive load on driving errors and crash risk are still debated. On the one hand, numerous experimental studies have shown adverse effects of cognitive distraction on driving performance. In contrast, most existing naturalistic driving studies have either not revealed increased crash/near-crash risk due to cognitive distraction, or have even reported a safety benefit. The number of in-vehicle tasks placing cognitive load on the driver is increasing in recent years due to the development of auditory human–machine interfaces such as voice control for several functions. This has enhanced the need to assess how cognitive distraction affects driving performance. These results are necessary to provide society, government, and industry with valid risk estimates, which will affect decision making regarding how to enhance the safety of using in-vehicle human-machine interfaces while driving. Therefore, the main objective of this thesis was to investigate how cognitive distraction affects driving performance. Different types of cognitive distraction that commonly affect most drivers in naturalistic conditions were coded and analyzed in the present thesis, including: cognitively distracting secondary tasks (e.g., talking on the phone, singing), driver emotion (e.g., happiness, anger/frustration, sadness), and combinations of driver emotion and secondary task demand (e.g., arguing with a passenger or with someone on the phone). Environmental, situational, and individual factors cannot be ignored when investigating the effects of cognitive distraction on driving performance, as they are mediating and moderating variables for estimating distraction relative risk in naturalistic driving. Therefore, a holistic approach guided this thesis towards incorporating as many important variables as possible that interact with the engagement in cognitively distracting activities. Data from the largest naturalistic driving study ever conducted (the second Strategic Highway Research Program, SHRP 2) were coded and analyzed to comprehensively assess many situations in which cognitive load potentially affected driving performance. Further, the goal was to simultaneously consider many possible mediating and moderating variables existent in real-world traffic (such as intersection influences, weather, etc.). This approach should increase understanding and external validity of the results, as well as represent an important step towards building a complete model depicting variables that contribute to or mitigate aberrant driving behaviors and crash risk. Four different analyses focused on two SHRP 2 data subsets to assess the relationship between cognitive and other distraction sources, environmental, situational, and individual factors, as well as driving performance. In addition, contributing factors in 315 at-fault crash and near-crash events associated with driver distraction, driver impairment, or neither of the two were analyzed. The first study examined driving performance in relation to driving anger as well as arguing with a passenger or with someone on the phone. Results showed that driving anger was associated with more frequent aggressive driving behaviors without increasing driving error frequency. Furthermore, when a conflict arose with a passenger or with someone on the phone (i.e., when the level of cognitive distraction was expected to be highest), there did not appear to be a link to any type of aberrant driving behavior. The second study analyzed driving performance based on cognitive, visual, and manual driver distraction, emotional impairment, as well as environmental, situational, and individual factors. Cognitive distraction was not associated with any decline in driving performance. The purpose of the third analysis was to replicate and extend the second study’s effects based on a larger data sample of driving segments preceding crashes, near-crashes, and matched baselines, of drivers not exhibiting emotional or other impairment types. Corroborating the first and second study’s results, there was no association between cognitive distractions and impaired driving performance. Finally, the fourth study compared the risk factors of crashes/near-crashes associated with either different driver distraction types, impairment, or neither. Crashes preceded by cognitive distraction were mainly associated with driving errors unrelated to the secondary task demands, as were the crashes preceded by no observable secondary task. This finding suggests that previous studies analyzing naturalistic driving data may have even overestimated the crash risk of cognitively distracting secondary task engagement. In summary, this thesis provides compelling evidence that cognitive distraction, either through observable emotional impairment, (mainly) cognitively distracting secondary tasks, or the combination of both, has no apparent relation with poorer driving performance observable in real-world traffic. On the contrary, distracting activities requiring the driver’s gaze to move away from the forward roadway and those associated with a particularly high crash risk had the highest chances of causing driving errors and crashes.

Eine Auswertung der Unfallzahlen der Kommunalen Unfallversicherung Bayerns von 2007 bis 2011 zeigte, dass es innerhalb Bayerns große regionale Unterschiede im fahrradbezogenen Unfallgeschehen auf dem Schulweg gibt. Durch ein mehrstufiges multimethodisches Studiendesign wurde der Frage nachgegangen, ob es in den unfallbelasteten Landkreisen tatsächlich gefährlicher ist mit dem Rad zur Schule zu fahren und nach den Ursachen der räumlichen Diskrepanzen gesucht. Mittels regressionsanalytischer Verfahren konnte ein Großteil der räumlichen Varianz der Unfallraten auf die unterschiedlichen Voraussetzungen zum Radfahren zurückgeführt werden: Je weiter und je hügeliger der Weg zur Schule ist, umso weniger Unfälle ereignen sich, wobei vermutet werden kann, dass dieser Zusammenhang Folge der niedrigen Radnutzung ist. Doch auch bei Landkreisen mit ähnlichen Radfahrbedingungen, etwa bei den kreisfreien Mittelstädten Rosenheim und Schweinfurt, lassen sich große Unterschiede im fahrradbezogenen Unfallgeschehen feststellen. Um zu überprüfen, ob auch hierfür die variierende Radnutzung verantwortlich ist, fand im Rahmen einer Fall-Kontroll-Studie eine Messung der Schulwegmobilität in diesen beiden Städten statt, wodurch das jeweilige expositionsbereinigte Unfallrisiko berechnet werden konnte. Die Erhebung zeigte, dass die distanz- und zeitbezogenen Inzidenzraten der beiden Untersuchungsregionen nahezu identisch sind. Dies belegt, dass das Unfallgeschehen hauptsächlich von der Radnutzung abhängt, wobei die Ursachen für die abweichende Radnutzung durch eine Schüler- und Lehrerbefragung empirisch untersucht wurde. Unfallschwerpunkte im Schülerradverkehr sind also statistische Artefakte, da aus der Unfallrate ohne die Kenntnis der Radnutzung auf das Unfallrisiko geschlossen wurde. Regionsunabhängig aber ist das fahrradspezifische Unfallrisiko auf Schulwegen deutlich höher als etwa auf dem Weg zur Arbeit, was die Dringlichkeit verdeutlicht, präventiv tätig zu werden. / Analyzing the number of accidents between 2007 and 2011, registered by the Kommunale Unfallversicherung Bayern, revealed great regional differences in bicycle traffic accidents on the way to school in Bavaria. A multi-stage, multi-methodical study design was set up to find answers to the question, if it is actually more dangerous to cycle to school in districts with high accident rates. The reasons for regional discrepancies in these accident rates were identified, while a varying rate of bicycle use was detected the main cause for interregional differences in the number of accidents.Regression analysis indicated that the majority of spatial variance in accident rates is based on different cycling conditions; the further and more hilly the way to school, the less accidents occur. However, it can be assumed that this correlation is a consequence of lower bicycle use. On the other hand in regions with similar cycling conditions great differences in bicycle traffic accidents can be observed, which the study shows for the district-free, mid-sized cities Rosenheim and Schweinfurt. This case-control-study on the way-to-school mobility measured for the two cities the exposition-adjusted risk of accident and was performed to reveal if this effect is also caused by varying bicycle use rates. The study pinpointed the fact that distance- and time-related incidence rates are almost identical in both study regions,which is an evidence for bicycle use rates mainly affecting the number of accidents. The reasons for differing bicycle usage were examined empirically by questioning pupils and teachers. As a conclusion, accident black spots in pupils` bicycle traffic are statistical artefacts, as the accident risk was gathered from the accident rate without knowing bicycle use rates. However, regardless of the region, cycling to school is remarkably more dangerous than cycling to work, a fact that underlines the urgency to act preventively.

Die Risikohomeostasistheorie (RHT) ist ein formales Konzept zur Erklärung menschlichen Verhaltens im Straßenverkehr bei verändertem Unfallrisiko. Vor dem Hintergrund des gegenwärtigen Standes der Ökonometrie weisen die Untersuchungen zur RHT mittels langer Zeitreihen einige Schwächen auf. Im folgenden wird versucht, diese Schwächen einerseits mit dem Stationaritätskonzept der Ökonometrie und andererseits mit einer auf Dummyvariablen basierenden Methode zu beheben. Gleichzeitig wird die Theorie einem neuerlichen Test auf ihre Gültigkeit hinsichtlich der Unfallsituation im Straßenverkehr in Deutschland unterzogen. Die Arbeit nimmt Bezug erstens auf die Wirksamkeit von Regulierungsmaßnahmen (hier: Verschärfung der Gurtanlegepflicht) und zweitens auf die Wirkungen der deutschen Wiedervereinigung. Beiden Ereignissen wird nach der RHT keine Wirkung zugesprochen. Die Ergebnisse der Analysen unterstützen die Thesen der RHT nur schwach. Sie belegen, daß konsequente und mit Strafandrohung belegte Regulierungsmaßnahmen entgegen dem Postulat der Risikohomeostasisthese eine stark positive Wirkung auf die Unfallsituation besitzen. Außerdem werden die komplexen Entscheidungsprozesse von Verkehrsteilnehmern im Kontext mehrerer theoretischer Konzepte untersucht. Es zeigt sich, das Theorien zur Beschreibung individuellen Verhaltens unter Unsicherheit sehr gut geeignet sind, tatsächliches Verhalten von Verkehrsteilnehmern zu erklären. / Risk homeostasis theory (RHT) is a behavioural theory of risk taking in road traffic. So far, most of the published papers concerning RHT and long time series are based on econometric methods which are not very well suited for this purpose. We propose here to address the issue using instead the econometric concept of stationarity and a concept based on dummy variables. We then test the RHT with German traffic accident data and specifically analyze compulsory traffic safety measures (the penalty for not using seat belts) as well as the effects of German reunification. Both are ineffective according to RHT. Our results, found by using several risk measures, show only weak evidence for RHT. Contrary to RHT, we can show that compulsory safety measures combined with penalties had a strict positive effect on the road traffic accident risk. We also develop a solution which focuses on the complex decision-making process of an individual in road traffic. This is done within the context of several theories explaining individuals decision-making under uncertainty. There we can show that these theoretical concepts are very well suited to explain actual behavior of road users.

Die Risikohomeostasistheorie (RHT) ist ein formales Konzept zur Erklärung menschlichen Verhaltens im Straßenverkehr bei verändertem Unfallrisiko. Vor dem Hintergrund des gegenwärtigen Standes der Ökonometrie weisen die Untersuchungen zur RHT mittels langer Zeitreihen einige Schwächen auf. Im folgenden wird versucht, diese Schwächen einerseits mit dem Stationaritätskonzept der Ökonometrie und andererseits mit einer auf Dummyvariablen basierenden Methode zu beheben. Gleichzeitig wird die Theorie einem neuerlichen Test auf ihre Gültigkeit hinsichtlich der Unfallsituation im Straßenverkehr in Deutschland unterzogen. Die Arbeit nimmt Bezug erstens auf die Wirksamkeit von Regulierungsmaßnahmen (hier: Verschärfung der Gurtanlegepflicht) und zweitens auf die Wirkungen der deutschen Wiedervereinigung. Beiden Ereignissen wird nach der RHT keine Wirkung zugesprochen. Die Ergebnisse der Analysen unterstützen die Thesen der RHT nur schwach. Sie belegen, daß konsequente und mit Strafandrohung belegte Regulierungsmaßnahmen entgegen dem Postulat der Risikohomeostasisthese eine stark positive Wirkung auf die Unfallsituation besitzen. Außerdem werden die komplexen Entscheidungsprozesse von Verkehrsteilnehmern im Kontext mehrerer theoretischer Konzepte untersucht. Es zeigt sich, das Theorien zur Beschreibung individuellen Verhaltens unter Unsicherheit sehr gut geeignet sind, tatsächliches Verhalten von Verkehrsteilnehmern zu erklären. / Risk homeostasis theory (RHT) is a behavioural theory of risk taking in road traffic. So far, most of the published papers concerning RHT and long time series are based on econometric methods which are not very well suited for this purpose. We propose here to address the issue using instead the econometric concept of stationarity and a concept based on dummy variables. We then test the RHT with German traffic accident data and specifically analyze compulsory traffic safety measures (the penalty for not using seat belts) as well as the effects of German reunification. Both are ineffective according to RHT. Our results, found by using several risk measures, show only weak evidence for RHT. Contrary to RHT, we can show that compulsory safety measures combined with penalties had a strict positive effect on the road traffic accident risk. We also develop a solution which focuses on the complex decision-making process of an individual in road traffic. This is done within the context of several theories explaining individuals decision-making under uncertainty. There we can show that these theoretical concepts are very well suited to explain actual behavior of road users.