No Brasil, a idéia original era de se utilizar o gás natural como substituto do óleo diesel para o uso na frota de veículos pesados nos centros urbanos. Esta idéia deu lugar a uma maior difusão do uso de gás natural na frota de veículos leves, em função de algumas dificuldades inerentes ao mercado do gás natural como substituto do óleo diesel, tais como a pequena diferença de preços entre o óleo diesel e o gás natural. Com a liberação do uso de gás natural para veículos a gasolina, a partir de 1992, e o crescimento de postos de abastecimento, tem-se notado um grande aumento de veículos convertidos, nas cidades onde o combustível encontra-se disponível, como Porto Alegre. Devido ao aumento de veículos convertidos, decidiu-se elaborar um trabalho que descreve os principais componentes dos “Kits” de conversão encontrados atualmente no mercado para os veículos equipados com carburador e injeção eletrônica, assim como procedimentos para a correta instalação destes componentes. Simultaneamente efetuou-se testes em veículos convertidos para o uso do gás natural, com a obtenção de curvas de potência as quais estabelecem um comparativo entre a utilização de gasolina e gás natural. Também foram feitas análises quanto a emissões de gases tóxicos dos veículos convertidos e a verificação do fator Lambda responsável pela máxima potência ao utilizar-se gás natural como combustível Sendo assim, tem-se como objetivos neste trabalho, a análise do desempenho de veículos adaptados para o uso do gás natural em relação a veículos alimentados com combustíveis líquidos, descrevendo detalhadamente os elementos necessários para a conversão de um veículo, procedimentos básicos para uma conversão eficiente e segura, e vários testes de veículos relacionando o uso do gás natural comparativamente ao uso de combustível líquido. O trabalho é concluído com a indicação dos “Kits” de conversão mais eficientes além da demonstração de algumas técnicas de regulagem baseadas nos resultados obtidos nos testes com os veículos convertidos, as quais visam a redução da perda demasiada de potência, a redução do consumo de combustível gás e a redução das emissões de gases tóxicos.

Este Projeto Piloto tem como objetivo desenvolver um experimento de campo partindo de um ônibus comercial usado e, após conversão via rota tecnológica de Ottolização, opera-lo com combustível GNV – Gás Natural Veicular. Além da conversão do motor, originalmente movido a diesel, instalou-se cilindros de material compósito para armazenamento do GNV. Fez-se a implementação de um sistema de instrumentação embarcada, registrando em tempo real grandezas que caracterizam o desempenho do ônibus convertido, tais como: velocidade, rotação do motor, posição do acelerador e temperaturas do óleo e líquido de arrefecimento. Projetou-se e executou-se um experimento de campo onde o ônibus convertido – GASBUS – juntamente com dois ônibus Diesel com características construtivas semelhantes, operaram em condições reais de tráfego seguindo linhas comerciais entre Alvorada e Porto Alegre. Ao todo foram 12 meses em operação, período esse que foram registrados dados referentes a operação, consumo de combustível, manutenção e emissão de poluentes, gerando um banco de dados para viabilizar uma analise comparativa entre os ônibus. Ao todo, o GASBUS trafegou mais de 50.000 km, transportando 80.000 pessoas por itinerários diversos na região metropolitana da capital gaúcha, sem apresentar “quebras” ou falhas devido à motorização. O consumo de combustível do GASBUS foi de 2,28 km/m³, próximo aos 2,5 km/l dos ônibus Diesel. Considerando incentivos a utilização de GNV no modal de transporte coletivopor parte do Governo Federal, subsidiando o metro cúbico do GNV a 55% do litro do diesel para os frotistas, obtém-se uma redução de 40% do custo de combustível em prol do GASBUS, ou seja, uma economia de R$ 0,28 /km. Através dos registros de manutenção verificou-se custos compatíveis entre as duas motorizações, salientando novamente a robustez apresentada pelo motor convertido. Com a realização de testes de medição de emissões, verificou-se que o GASBUS emite 45% de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera em relação ao ônibus original Diesel, ainda ocorre a cessão da emissão de material particulado e compostos de enxofre, principais causadores das chuvas ácidas. Durante o trajeto em linhas comerciais, destaca-se a boa aceitação por parte dos usuários e operadores, devido a cessão da vibração e ruídos no interior do ônibus, característicos dos motores ciclo Diesel. Com base nos resultados econômicos favoráveis, associados aos ganhos ambientais, melhoria na qualidade para usuários e operadores, considera-se a rota tecnológica de ottolização viável para inserção de GNV no modal de transporte coletivo nos grandes centros urbanos brasileiros em substituição ao diesel. / This Project has as objective to develop an experiment with an used commercial bus, and after conversion under the Ottolização technological route, run with GNV fuel – Natural Gas. With the conversion of the Diesel engine, it was installed lightweight cylinders for the storage of the GNV. It was made an implementation of one on-board instrumentation system, to register in real time the performance of the converted bus. It was projected and executed an experiment where the converted bus – GASBUS –, together with two buses diesel with similar constructive characteristics, ran in real conditions of traffic, using commercial lines between the cities of Alvorada and Porto Alegre. The buses ran for 12 months, in this period it was registered the consumption of fuel and the emission of pollutants, as well as information about maintenance and operation. It generated a databank able to analyze the differences between these two kinds of buses. After the 12 months, the GASBUS ran more than 50.000 km, carrying about 80.000 passengers trough many itineraries in the Porto Alegre metropolitan region, without failures because of the "conversion kit" installed. The GASBUS specific fuel consumption was 2,28 km/m ³ and the diesel’s 2,5 km/l. Considering the price of GNV at 55% of the diesel price for transport companies, established by the Federal Government, its use results in a reduction of 40% of the fuel cost (a savings of R$ 0,28 /km). Through the maintenance registers it was verified compatible costs between the two buses, pointing out the trustworthiness of the converted engine. With the accomplishment of the emissions measurement tests, it was registered a reduction of about 45% of carbon dioxide (CO2) of the GASBUS emissions exhaust gas to the atmosphere. It also occurs the stopping of the emission of particulates material and sulphur composites, responsible for acid rains. In the running through commercial lines, the good acceptance of the users and operators was noted due to the large reduction of the vibration and of the noises in the interior of the GASBUS, an undesired characteristic of the diesel cycle engines. With favorable economic results associated to the ambient profits and improvement of quality for users and operators, the Ottolização technological route can be considered viable for the insertion of GNV in collective transport for diesel substitution.

JALES, A. W. L. Estimação de volumes de tráfego com base na morfologia urbana. Estudo de caso: Cidade de Fortaleza-CE. 2009. 112 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2009. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-23T14:53:10Z No. of bitstreams: 1 2009_dis_awljales.pdf: 2176952 bytes, checksum: e0eac5e63b318d9be5fb08117e2d2aa8 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-27T11:57:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_dis_awljales.pdf: 2176952 bytes, checksum: e0eac5e63b318d9be5fb08117e2d2aa8 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-27T11:57:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_dis_awljales.pdf: 2176952 bytes, checksum: e0eac5e63b318d9be5fb08117e2d2aa8 (MD5) Previous issue date: 2009-12 / This paper presents an alternative methodological proposal for macroscopic modeling of traffic flows rates, considering the grid design as inductor of veicular flows, configuring a case study of the Daily Average Volumes of Fortaleza City, Ceará State. The tool called Space Syntax and one of its derivations called Angle Segments Analysis were used as a criterion of hierarchization of the streets. The values generated by such tool were used as input data as well as operational data of traffic were used for the construction of a training scheme for modeling through Artificial Neural Networks, and the values of Daily Average Volumes were used as output ones. The research aims at developing low cost method to preview volume flows and that could eliminate the need of numerous data required by the traditional UTMS modeling know as of four-stage model like for example, the survey origin / destination. / Este trabalho apresenta uma proposta metodológica alternativa para a modelagem macroscópica de tráfego de veículos, considerando o próprio desenho da malha como indutor dos fluxos de veículos, constituindo-se num estudo de caso dos Volumes Médios Diários da cidade de Fortaleza (CE). Foi utilizada a ferramenta chamada de Sintaxe Espacial e uma de suas derivações, chamada de Análise Angular de Segmentos, como critério de hierarquização das vias. Os valores gerados por tal ferramenta foram utilizados como dados de entrada, juntamente com os dados operacionais de tráfego para a construção de um esquema de treinamento para modelagem através de Redes Neurais Artificiais. Como dados de saída, foram utilizados os valores de VMD. O objetivo foi desenvolver um método de baixo custo para estimar o volume tráfego veicular e que eliminasse a necessidade de numerosos dados exigidos para a modelagem tradicional ou modelo “quatro etapas”, como por exemplo a pesquisa origem / destino.

Este trabalho teve como objetivo avaliar e analisar comparativamente, a partir do ensaio de resistência ao calor, a performance das formas construtivas de 1 camada e 3 camadas dos defletores de calor, bem como o desempenho dos diferentes materiais utilizados em sua produção. Neste estudo foram utilizados três diferentes materiais metálicos e dois distintos isolantes térmicos. Os materiais metálicos avaliados nas camadas externas dos sistemas ensaiados foram: i) aço revestido com Al-Si, comercialmente chamado de aço aluminizado; ii) aço revestido com Zn-55Al, comercialmente chamado de Galvalume®; e iii) alumínio liso, chamado comercialmente de alumínio puro. Os isolantes térmicos cerâmicos avaliados na camada intermediária da configuração de 3 camadas foram: o isolante térmico Protec® e o papel Fiberfrax® 970A. Com o ensaio de resistência ao calor avaliou-se a condutividade térmica das diferentes formas construtivas de defletores de calor, considerando-se o modo de condução, o qual é o principal modo de transmissão de calor atuante nos defletores. O fenômeno de convecção não foi considerado. Foi proposto um fator de eficiência que se mostrou um parâmetro eficaz de correlação entre as temperaturas interna e externa desenvolvidas no ensaio de resistência ao calor, permitindo a análise comparativa entre as formas construtivas e os materiais testados. Os resultados obtidos mostraram um desempenho superior da forma construtiva de 3 camadas quando comparada com a forma construtiva de 1 camada, para todos os materiais testados. O revestimento de Al-Si e o a superfície do alumínio não apresentaram alterações morfológicas superficiais após o ensaio de resistência ao calor, não ocorrendo um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. O revestimento de Zn- 55Al apresentou alteração morfológica superficial após o ensaio de resistência ao calor, indicando um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. Ambos os isolantes térmicos estudados, Protec® e Fiberfrax®, apresentaram um desempenho térmico similar, sem diferenças significativas em suas performances. / The aim of this study was to analyze and evaluate comparatively, with the heat resistance test, the performance of 1 layer and 3 layers of constructive systems of thermal acoustic protective shields, as well as the performance of different materials applied in their production. In this study both three different metallic materials and two different insulators were used. The metallic materials evaluated in the outer layers of the tested systems were the following: i) steel coated with Al-Si, commercially called aluminized steel ii) steel coated with Zn-55Al, commercially known as Galvalume®, and iii) smooth aluminum, commercially called pure aluminum. The ceramic insulators evaluated in the intermediate layer of 3 layer constructive system were the insulator Protec® and paper insulator Fiberfrax® 970 A. The thermal conductivity of different constructive systems of heat shields was evaluated with the heat resistance test, considering the conduction mode, which is the main mode of heat transfer active in the shields. The phenomenon of convection was not considered in this study. In this work it was proposed an efficiency factor that proved to be an effective correlation parameter between the internal and external temperatures developed in the heat resistance test, allowing a comparative analysis among constructive systems and the tested materials. The results showed a superior performance of the 3 layer constructive system for all tested materials when compared with the 1 layer constructive system. The coating of Al-Si and the aluminum surface didn’t show superficial morphological changes after the heat resistance test, without damaging at evaluated temperatures. The coating of Zn-55Al showed superficial morphological changes after the heat resistance test, showing a modification in their properties at evaluated temperatures. Both insulators studied, Protec® and Fiberfrax®, showed a similar thermal results, without significant differences in their performances.

CAMPELO JÚNIOR,José Uirton.Proposta de OTIMIZAÇÃO da Roterização dos Distritos dos Carteiros: Um Estudo de Caso no Centro de entrega de Encomendas de Fortaleza.2010.99f. Dissertação(Mestrado em Logística e Pesquisa Operacional)- Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação,Univesidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2010. / Submitted by Winne Gomes da Silva (winnegomez87@gmail.com) on 2012-06-08T13:09:07Z No. of bitstreams: 1 2010_dis_jucjunior.pdf: 2046335 bytes, checksum: bfe13c991469912096b5aab9a25f41a3 (MD5) / Approved for entry into archive by Nirlange Queiroz(nirlange@gmail.com) on 2012-06-20T11:52:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_dis_jucjunior.pdf: 2046335 bytes, checksum: bfe13c991469912096b5aab9a25f41a3 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-20T11:52:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_dis_jucjunior.pdf: 2046335 bytes, checksum: bfe13c991469912096b5aab9a25f41a3 (MD5) Previous issue date: 2010 / The Vehicle Routing Problem (VRP) involves determining a set of routes to be traveled, noting the lower cost of transport for a specified number of vehicles. Each route must start and finish in the warehouse, so as each point has to be visited by one vehicle and only once. Many versions of the problem are found in the literature, depending on the various possible restrictions such as vehicle capacity and time window. The ECT (Mail and Telegraph Company) although it is one of the world's largest companies in the business of delivering parcels and letters. Does not have an efficient computer system that performs this function, i.e. a system able to offer daily routes to distribution. In her field, she has a system capable of showing the actual and the amount and type of vehicles to be used in the distribution of their orders. This work proposes routing algorithms to be applied in order distribution of the Post. The algorithms make the division of orders into groups and then route. Was drawn up two heuristics for the group division and three heuristics for the routing phase. The heuristics are split groups were applied to a real problem, from the districts of the Center for Delivery Orders (EEC), in Fortaleza-CE, conducted in 2009. The routing heuristics were applied to two routes taken by postmen in the same EEC, with the results obtained and compared with the route taken by postmen. The results showed that the proposed algorithms supply the deficiency of routing mail, because the division of groups was satisfactory and heuristics routing paths were smaller than those proposed by postmen in 7 of 8 assessments. / O Problema de Roteamento de Veículos (PRV) implica em determinar um conjunto de rotas que deverão ser percorridas, observando o menor custo de transporte por um número determinado de veículos. Cada rota deve iniciar e terminar no depósito, como também cada ponto tem que ser visitado por um único veículo e uma única vez. Muitas versões do problema são encontradas na literatura, em função das várias restrições possíveis como capacidade do veículo e janela de tempo. A Empresa de Correios e Telégrafos, embora seja uma das maiores empresas do mundo no ramo de entrega de encomendas, cartas, etc., ainda não possui um sistema computacional eficiente que realize esta funcionalidade, isto é, um sistema capaz de propor rotas diárias para a distribuição. Em seu domínio, ela possui um sistema capaz de dimensionar o efetivo e a quantidade e tipo de veículos a serem utilizados na distribuição de suas encomendas. Esta dissertação propõe algoritmos de roteamento a serem aplicados na distribuição de encomendas dos Correios. Os algoritmos fazem a divisão das encomendas em grupos para depois rotear. Elaborou-se 2 heurísticas para a divisão dos grupos e 3 heurísticas para a fase de roteamento. As heurísticas de divisão de grupos foram aplicadas a um problema real, a partir dos distritos do Centro de Entrega de Encomendas (CEE), na cidade de Fortaleza-CE, realizado em 2009. As heurísticas de roteamento foram aplicadas em duas rotas realizadas por carteiros do mesmo CEE, com os resultados obtidos comparados entre si e com o percurso realizado pelos carteiros. Os resultados mostraram que os algoritmos propostos suprem a deficiência de roteamento dos Correios, pois a divisão de grupos foi satisfatória e as heurísticas de roteamento apresentaram percursos menores do que os propostos pelos carteiros em 7 das 8 avaliações realizadas.

BARROZO, F. E. O. Conversor CC-CC bidirecional em corrente para aplicação em veículos elétricos. 2010. 101 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Elétrica) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2010. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2016-03-15T18:49:55Z No. of bitstreams: 1 2010_dis_feobarrozo.pdf: 3669890 bytes, checksum: 0bbe16c838d86562536c697f8f3be9f7 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2016-03-18T18:20:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_dis_feobarrozo.pdf: 3669890 bytes, checksum: 0bbe16c838d86562536c697f8f3be9f7 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-03-18T18:20:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_dis_feobarrozo.pdf: 3669890 bytes, checksum: 0bbe16c838d86562536c697f8f3be9f7 (MD5) Previous issue date: 2010-08-12 / This work presents study of a DC-DC converter based on three states switching cell for application in Electric Vehicles (EVs). The converter is designed to operate in two modes: step up mode (boost) and step down mode (buck). The presented topology enables the bidirectionality of energy, with situations that is returned by the bus load formed by a group of batteries. A quantitative and qualitative analysis converter is done, the converter is designed for a output power of 10 kW, assuming a linear load. It is further performed a modeling and control study for the boost mode of operation in order to obtain a voltage bus to drive a traction motor of electric vehicle. To verify the working principle of the converter, was implemented in laboratory a prototype of 1 kW. / Este trabalho apresenta o estudo de um conversor CC-CC baseado em uma célula de comutação de três estados para aplicação em Veículos Elétricos (VEs). O conversor é projetado para funcionar em dois modos de operação: modo elevador (boost) e abaixador (buck). A topologia apresentada possibilita a bidirecionalidade de energia, havendo situações que esta é devolvida pela carga ao barramento formado por um grupo de baterias. Uma análise quantitativa e qualitativa do conversor é realizada; o conversor é projetado para uma potência de 10 kW, considerando uma carga linear. É realizada ainda uma modelagem e estudo de controle para o modo de operação boost a fim de se obter um barramento de tensão que acione um motor de tração do veículo elétrico. Para verificar o princípio de funcionamento do conversor foi implementado em laboratório, um protótipo de 1 kW.

O escalonamento de veículos para múltiplas garagens é um problema clássico da Pesquisa Operacional de grande relevância à otimização da malha de transportes, de forma a buscar a melhor alocação dos recursos disponíveis. O problema é conhecido por ser do tipo NP-hard, e portanto a sua solução para grandes instâncias é realizada por heurísticas. Este trabalho aborda o desenvolvimento de uma heurística simples e eficiente para solucionar o MDVSP, buscando através da redução de possibilidades de viagens, pela retirada de viagens com baixas chances de pertencer a solução ótima reduzir a complexidade da rede. O problema reduzido, é então resolvido pela técnica de geração de colunas truncado e modificado, para resolver o problema de forma aceitável, encontrando soluções com bom compromisso entre tempo de execução e valor da função objetivo. A geração de colunas foi testada e validada através de comparações com trabalhos similares, enquanto que, cada técnica de redução de espaço de estados (de forma conjunta e individual) foram validados através da comparação com os resultados validados da geração de colunas modificada. A heurística mostrou uma melhoria considerável por meio da otimização do tempo de resolução, sem prejudicar os resultados de melhor valor, ficando com uma diferença máxima de 1% em comparação com os valores obtidos com geração de colunas. Se a redução for usada parcialmente, os tempos de solução podem ser reduzidos mais de sete vezes, com um pequeno incremento no valor da função objetivo. Pelas validações e experimentos realizados, pode-se afirmar que a heurística tem potencial para ser utilizada em problemas do mundo real, bem como servir como parte da solução de problemas correlatos mais complexos, como o crew scheduling, o disruption management e o escalonamento em tempo real. / The Multi Depot Vehicle Scheduling is a classical problem of Operations Research, with a great relevance to optimize the transportation network, as to find the best allocation of available resources. This problem is known to be NP-Hard, and therefore the solution of large instances is generally carried out by heuristics. This work proposes the development of a simple and efficient heuristic to solve the MDVSP, seeking by the reduction of travel possibilities, droping traveis with low chances to be in the best solution. The reduced problem is then solved by a modified truncated column generation technique, to solve the problem by an acceptable form, founding solutions for the MDVSP with a good compromise between time and costs. The column generation was tested and validated by the comparison of execution time and the value of objective function. The column generation was tested and comparised with similar works, whereas, each space state reduction technique (individual and joint) was validated in comparison with validated results of column generation truncated and modificated. The heuristics showed considerable improvements by the optimization of resolution time, without harm the best value results, obtaining differences lower as 1% comparing with the obtained values by the column generation solution. If the reduction is used partially, the solution times can be reduced in more then seven times, with a small increment in the objective function value. By the validations and experimenta realized, we can confirm that the heuristics has potential to be used in real world situations, as well as to serve as basis for the development of solution methods for more complex and correlated problems, as the crew scheduling problem, disruption management, and the real time assignment.

Made available in DSpace on 2016-08-29T15:33:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_8364_dissertacao_stefano.pdf: 2078703 bytes, checksum: b7e3e083f76858033ffbf089d0223c49 (MD5) Previous issue date: 2014-11-27 / Utilizar robos autônomos capazes de planejar o seu caminho é um desafio que atrai vários pesqui quisadores na área de navegação de robôs. Neste contexto, este trabalho tem como objetivo implementar um algoritmo PSO híbrido para o planejamento de caminhos em ambientes dinâmicos. O mundo é discretizado em forma de mapas ladrilhados e cada quadrado representa ou não um obstáculo. O algoritmo proposto possui duas fases: a primeira utiliza o algoritmo A* para encontrar uma trajetória inicial viável que o algoritmo PSO otimiza na segunda fase. O ambiente de simulação de robótica CARMEN (Carnegie Mellon Robot Navigation Toolkit) foi utilizado para realização de todos os experimentos computacionais considerando cinco mapas gerados artificialmente com obstáculos estáticos ou dinâmicos. A análise dos resultados indicou que o algoritmo PSO híbrido proposto superou em qualidade de solução o PSO convencional, para essas instâncias.

No Brasil, a idéia original era de se utilizar o gás natural como substituto do óleo diesel para o uso na frota de veículos pesados nos centros urbanos. Esta idéia deu lugar a uma maior difusão do uso de gás natural na frota de veículos leves, em função de algumas dificuldades inerentes ao mercado do gás natural como substituto do óleo diesel, tais como a pequena diferença de preços entre o óleo diesel e o gás natural. Com a liberação do uso de gás natural para veículos a gasolina, a partir de 1992, e o crescimento de postos de abastecimento, tem-se notado um grande aumento de veículos convertidos, nas cidades onde o combustível encontra-se disponível, como Porto Alegre. Devido ao aumento de veículos convertidos, decidiu-se elaborar um trabalho que descreve os principais componentes dos “Kits” de conversão encontrados atualmente no mercado para os veículos equipados com carburador e injeção eletrônica, assim como procedimentos para a correta instalação destes componentes. Simultaneamente efetuou-se testes em veículos convertidos para o uso do gás natural, com a obtenção de curvas de potência as quais estabelecem um comparativo entre a utilização de gasolina e gás natural. Também foram feitas análises quanto a emissões de gases tóxicos dos veículos convertidos e a verificação do fator Lambda responsável pela máxima potência ao utilizar-se gás natural como combustível Sendo assim, tem-se como objetivos neste trabalho, a análise do desempenho de veículos adaptados para o uso do gás natural em relação a veículos alimentados com combustíveis líquidos, descrevendo detalhadamente os elementos necessários para a conversão de um veículo, procedimentos básicos para uma conversão eficiente e segura, e vários testes de veículos relacionando o uso do gás natural comparativamente ao uso de combustível líquido. O trabalho é concluído com a indicação dos “Kits” de conversão mais eficientes além da demonstração de algumas técnicas de regulagem baseadas nos resultados obtidos nos testes com os veículos convertidos, as quais visam a redução da perda demasiada de potência, a redução do consumo de combustível gás e a redução das emissões de gases tóxicos.

Este Projeto Piloto tem como objetivo desenvolver um experimento de campo partindo de um ônibus comercial usado e, após conversão via rota tecnológica de Ottolização, opera-lo com combustível GNV – Gás Natural Veicular. Além da conversão do motor, originalmente movido a diesel, instalou-se cilindros de material compósito para armazenamento do GNV. Fez-se a implementação de um sistema de instrumentação embarcada, registrando em tempo real grandezas que caracterizam o desempenho do ônibus convertido, tais como: velocidade, rotação do motor, posição do acelerador e temperaturas do óleo e líquido de arrefecimento. Projetou-se e executou-se um experimento de campo onde o ônibus convertido – GASBUS – juntamente com dois ônibus Diesel com características construtivas semelhantes, operaram em condições reais de tráfego seguindo linhas comerciais entre Alvorada e Porto Alegre. Ao todo foram 12 meses em operação, período esse que foram registrados dados referentes a operação, consumo de combustível, manutenção e emissão de poluentes, gerando um banco de dados para viabilizar uma analise comparativa entre os ônibus. Ao todo, o GASBUS trafegou mais de 50.000 km, transportando 80.000 pessoas por itinerários diversos na região metropolitana da capital gaúcha, sem apresentar “quebras” ou falhas devido à motorização. O consumo de combustível do GASBUS foi de 2,28 km/m³, próximo aos 2,5 km/l dos ônibus Diesel. Considerando incentivos a utilização de GNV no modal de transporte coletivopor parte do Governo Federal, subsidiando o metro cúbico do GNV a 55% do litro do diesel para os frotistas, obtém-se uma redução de 40% do custo de combustível em prol do GASBUS, ou seja, uma economia de R$ 0,28 /km. Através dos registros de manutenção verificou-se custos compatíveis entre as duas motorizações, salientando novamente a robustez apresentada pelo motor convertido. Com a realização de testes de medição de emissões, verificou-se que o GASBUS emite 45% de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera em relação ao ônibus original Diesel, ainda ocorre a cessão da emissão de material particulado e compostos de enxofre, principais causadores das chuvas ácidas. Durante o trajeto em linhas comerciais, destaca-se a boa aceitação por parte dos usuários e operadores, devido a cessão da vibração e ruídos no interior do ônibus, característicos dos motores ciclo Diesel. Com base nos resultados econômicos favoráveis, associados aos ganhos ambientais, melhoria na qualidade para usuários e operadores, considera-se a rota tecnológica de ottolização viável para inserção de GNV no modal de transporte coletivo nos grandes centros urbanos brasileiros em substituição ao diesel. / This Project has as objective to develop an experiment with an used commercial bus, and after conversion under the Ottolização technological route, run with GNV fuel – Natural Gas. With the conversion of the Diesel engine, it was installed lightweight cylinders for the storage of the GNV. It was made an implementation of one on-board instrumentation system, to register in real time the performance of the converted bus. It was projected and executed an experiment where the converted bus – GASBUS –, together with two buses diesel with similar constructive characteristics, ran in real conditions of traffic, using commercial lines between the cities of Alvorada and Porto Alegre. The buses ran for 12 months, in this period it was registered the consumption of fuel and the emission of pollutants, as well as information about maintenance and operation. It generated a databank able to analyze the differences between these two kinds of buses. After the 12 months, the GASBUS ran more than 50.000 km, carrying about 80.000 passengers trough many itineraries in the Porto Alegre metropolitan region, without failures because of the "conversion kit" installed. The GASBUS specific fuel consumption was 2,28 km/m ³ and the diesel’s 2,5 km/l. Considering the price of GNV at 55% of the diesel price for transport companies, established by the Federal Government, its use results in a reduction of 40% of the fuel cost (a savings of R$ 0,28 /km). Through the maintenance registers it was verified compatible costs between the two buses, pointing out the trustworthiness of the converted engine. With the accomplishment of the emissions measurement tests, it was registered a reduction of about 45% of carbon dioxide (CO2) of the GASBUS emissions exhaust gas to the atmosphere. It also occurs the stopping of the emission of particulates material and sulphur composites, responsible for acid rains. In the running through commercial lines, the good acceptance of the users and operators was noted due to the large reduction of the vibration and of the noises in the interior of the GASBUS, an undesired characteristic of the diesel cycle engines. With favorable economic results associated to the ambient profits and improvement of quality for users and operators, the Ottolização technological route can be considered viable for the insertion of GNV in collective transport for diesel substitution.