Univ., Diss.--Roskilde, 2006.

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Univ., Diss.--Heidelberg, 2004.

Univ, Diss.--Freiburg, 2005.

Univ., Diss.--Kassel, 2002.

Im Straßenverkehr, der in Deutschland einen hohen Anteil klimaschädlicher Emissionen verursacht, müssen angesichts in 2022 verfehlter Sektorziele des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) neue Antworten gefunden werden, um einer ungeregelten, nicht nachhaltigen Verkehrsentwicklung innovativ und zielorientiert zu entgegnen. Dafür braucht es eine aktiv gestaltete Verkehrswende, die sich, anders als bisher, auch vor einer Beeinflussung des individuellen Verkehrsverhaltens nicht verschließt und eine verstärkte Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel begünstigt. Die herkömmlichen Instrumente der Verkehrspolitik sind dafür ungeeignet und auch die Mobilitäts- und Verkehrsforschung lassen erforderliche adäquate, realitätsnahe, verhaltensbasierte Ansätze vermissen. Diese Arbeit zeigt, dass die Forschung zum Mobilitäts- und Verkehrsverhalten wesentlich von Erkennt-nissen der Verhaltensökonomie profitieren kann. So kann diese unter anderem dafür herangezogen werden, um psychologische, soziale und kontextuelle Verhaltensdeterminanten zu erklären. Eine Diskussion ausgewählter verhaltensökonomischer Effekte innerhalb der Arbeit zeigt exemplarisch, dass sich durch deren Einbindung bisher unberücksichtigter Faktoren, wie extrinsische Einflüsse sowie unbewusste, aber auch fehlerbehaftete Entschlüsse innerhalb der Verkehrsmittelentscheidung anwendungsnah berücksichtigen lassen. Auch Beeinflussungen der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich einer nachhaltigeren Verkehrsmittelwahl werden dabei diskutiert. In der empirischen Hypothesenprüfung werden die in der Diskussion untersuchten verhaltensökonomischen Ansätze aufgegriffen und anhand einer vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL) zur Verfügung gestellten Begleitbefragung zum LandesTicket Hessen auf ihre Gültigkeit hin überprüft. Dabei werden verhaltensökonomische Effekte wie der Endowment-Effekt, der Isolation-Effekt und der Status-quo-bias empirisch bestätigt. Die Arbeit zeigt, dass das Mobilitätsverhalten im Verkehr einer deutlich realitätsnäheren Beurteilung bedarf und dies mittels Verwendung verhaltensökonomischer Ansätze erreicht werden kann. Die Verkehrspolitik, aber auch die Mobilitäts- und Verkehrsforschung, müssen sich indes der Herausforderung stellen die Verkehrswende proaktiv zu gestalten um einer ungeregelten klimaschädlichen Entwicklung entgegenzuwirken und eine nachhaltige Verkehrsmittelnutzung langfristig zu fördern.:1. Einleitung 2. Mobilität und Verkehr 3. Mobilitäts- und Verkehrswende 4. Verhaltensökonomie und verhaltensökonomische Ansätze 5. Auswahl verhaltensökonomischer Ansätze zur Prüfung des Einflusses auf das Mobilitätsverhalten 6. Verhaltensökonomische Ansätze in der Mobilitätsforschung / Diskussion ausgewählter Effekte 7. Empirische Hypothesenprüfung zum Einfluss der Verhaltensökonomie auf die Mobilitätsforschung 8. Entwicklungsmöglichkeiten und Empfehlungen

Die Erstauflage des vorliegenden Discussion Papers im Jahr 2016, hat eine große Resonanz erzeigt. Damals bildete es den Auftakt für das vom Bundesministeriums für Bildung und Forschung geförderte Forschungsprojekts „Mobilitätsmanagement in Deutschland. Möglichkeiten und Grenzen verkehrspolitischer Gestaltung am Beispiel Mobilitätsmanagement“. Den Ausgangspunkt für das Projekt bildete die bis heute immer wieder zu vernehmende Klage, dass das Mobilitätsmanagement zwar allseits gewünscht, aber auch nach fünfundzwanzig Jahren nur verhältnismäßig selten praktiziert wird, geschweige denn, dass es einen allgemein anerkannten Planungsansatz im Kanon der etablierten Verkehrsplanung darstellt. Auch wir sind davon überzeugt, dass das Mobilitätsmanagement über das Potential verfügt, drängende aktuelle verkehrspolitische Probleme zu lösen. Allerdings scheint es uns an der Zeit, für eine kritische Bilanz des Mobilitätsmanagements, um die aktuellen Defizite vorbehaltlos zu identifizieren und angemessene Schlussfolgerungen daraus zu ziehen. Dementsprechend haben wir uns zum Ziel gesetzt, die Gründe für die Diskrepanz von Anspruch und Wirklichkeit im Politikfeld Verkehr zu ermitteln, um die Einsichten dafür zu nutzen, zukünftig zu besseren Ergebnissen beim Mobilitätsmanagement zu gelangen. Eine kritische Bilanz des Mobilitätsmanagements in Deutschland kann nicht von denjenigen erwartet werden, die sich seit vielen Jahren für das Thema engagieren und gegen Anfeindungen der etablierten Verkehrsplanung und -politik verteidigen. Die konstruktive Kritik des Mobilitätsmanagements erfordert vielmehr eine gewisse Distanz und die Möglichkeit aus den Schützengräben herauszutreten, um die eigene Verteidigungshaltung zu hinterfragen. Wir verstehen unsere Kritik mithin als eine verkehrswissenschaftliche Verteidigung des Mobilitätsmanagements gegen die normative Überfrachtung durch seine Anbeter. Dementsprechend haben wir uns zum Ziel gesetzt, die Gründe für die Diskrepanz von Anspruch und Wirklichkeit im Politikfeld Verkehr zu ermitteln, um die Einsichten dafür zu nutzen, zukünftig zu besseren Ergebnissen zu gelangen. Nach Abschluss des Forschungsprojekts und unter Berücksichtigung der vielfältigen Hinweise von Kolleginnen und Kollegen aus dem Praxisfeld des Mobilitätsmanagements, für die wir uns ausdrücklich bedanken möchten, nutzen wir die vorliegende Zweitauflage, um unsere Argumentation zu schärfen. Wir freuen uns daher, dass der Arbeitskreis „Mobilitätsmanagement“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen unsere Anregungen aufgenommen hat und schon bald mit einer eigenen Publikation zur Etablierung des Themas beitragen möchte.

Das vorliegende Discussion Paper untersucht das Phänomen Lobbying in der Verkehrspolitik anhand von zwei Fallbeispielen. Übergeordnetes Bewertungssystem ist dabei das Konzept der nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Diesem liegt eine gleichberichtigte Berücksichtigung von Effizienz-, Konsistenz- und Suffizienzstrategie zugrunde. Das erste Fallbeispiel analysiert auf nationaler Ebene die Lobbyingaktivitäten im Diskurs um die Elektroverkehrsstrategie der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Es zeigt sich, dass vornehmlich die Vertreter_innen der Autoindustrie Deutungshoheit über den Begriff „Elektromobilität“ erlangen konnten und so positive Assoziationen fast ausschließlich auf das Automobil übertragen wurden. Weiterhin wird der Diskurs durch Ansätze der Effizienzstrategie dominiert, wohingegen die Suffizienzstrategie kaum Beachtung erfährt. Das zweite Fallbeispiel untersucht den Lobbyeinfluss der auf europäischer Ebene geführten Kontroverse um CO2-Grenzwerte für Pkw. Es wird deutlich, dass die Interessenvertretung der Automobilindustrie ein Gesetz zunächst verzögerte und anschließend in großen Teilen ihre Vorstellungen verwirklichen konnte. Auch im zweiten Beispiel überwiegt die Effizienzstrategie, sodass eine nachhaltige Verkehrsentwicklung nur schwer erkennbar ist.