Der Kreisverkehr heißt im Fachterminus Kreisverkehrsplatz. Ein Kreisverkehrsplatz ist ein Knotenpunkt, also eine Einmündung oder Kreuzung, mit drei oder mehr Knotenpunktarmen, die über einen im Richtungsverkehr befahrbaren Kreisring miteinander verknüpft sind. Kreisverkehre zeichnen sich durch eine mittig angeordnete Kreisinsel aus, um die der Kreisring geführt wird. Der Kreisverkehr bietet gegenüber einer normalen Kreuzung mehrere Vorteile: ƒ Da es durch den Kreisverkehr keine Linksabbieger gibt, verringern sich mögliche Konfliktpunkte. ƒ Die durchgehende Fahrbahn wird unterbrochen, was zu einer reduzierten Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Kreis und im Kreis selbst führt. ƒ Die geringen Geschwindigkeiten und die reduzierten Konfliktpunkte sorgen für eine gegenüber anderen Knotenpunktformen sehr hohe Verkehrssicherheit. In der Regel können Verkehrsteilnehmer, egal ob mit Auto, Fahrrad oder zu Fuß, einen Kreisverkehr ohne lange Wartezeiten durchqueren. In Deutschland sollten Kreisverkehre nach dem „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) geplant und realisiert werden. Das Merkblatt unterscheidet dabei grundsätzlich drei Arten von Kreisverkehren: Minikreisverkehre werden überwiegend im innerstädtischen Bereich eingesetzt und haben meist einen Durchmesser zwischen 13 und 22 Meter. Sie eignen sich insbesondere bei geringen und mittleren Verkehrsstärken (bis maximal 18.000 Kfz/Tag) und können häufig mit geringem Straßenumbau realisiert werden. Die Kreisinsel von Minikreisverkehren muss überfahrbar sein, um die Befahrbarkeit durch größere Fahrzeuge sicherzustellen. Bei Kleinen Kreisverkehren ist die Kreisinsel baulich so gestaltet, dass sie nicht überfahren werden kann. Sie haben meist einen Durchmesser von 26 bis 35 Meter und können auch bei höheren Verkehrsstärken (bis ca. 25.000 Kfz / Tag) eingesetzt werden. Der Kreisring ist zumeist noch unterteilt in einen Innenring und die Kreisfahrbahn. Die Kreisfahrbahn ist so dimensioniert, dass nur größere Fahrzeuge den Innenring mitbefahren müssen. Der Innenring selbst kann markiert oder baulich ausgebildet sein. Bei großen Verkehrsmengen (bis 32.000 Kfz / Tag) kann die Kreisfahrbahn auch so verbreitert werden, dass zwei Fahrzeuge im Kreis nebeneinander fahren können. Der Durchmesser beträgt dann aber mindestens 40 Meter. Werden in der Kreisfahrbahn mehrere Fahrstreifen nebeneinander markiert, so spricht man von Großen Kreisverkehren. Sie eignen sich auch bei hohen Verkehrsstärken (über 30.000 Kfz / Tag), sollen jedoch nur in Kombination mit Ampeln betrieben werden. Eine Sonderform der großen Kreisverkehre sind sogenannte Turbokreisverkehre, bei denen bereits vor der Einfahrt in den Kreis eine Vorsortierung der einzelnen Fahrtrichtungen erfolgt und die somit eine noch höhere Leistungsfähigkeit besitzen. Die vorliegende aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) befasst sich ausschließlich mit der Verkehrssicherheit an innerorts angelegten und einstreifig befahrbaren kleinen Kreisverkehren, die gemäß Merkblatt der FGSV angelegt wurden.

Verkehrsberuhigte Bereiche können seit 1980 mit Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen werden. Seitdem nutzen Kommunen dieses Instrument zur Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Grundlage der Aufnahme in die StVO war ein umfangreicher Großversuch in Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1977 bis 1979, der von einer Beratergruppe unter wissenschaftlicher Leitung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) begleitet wurde. In der jüngeren Vergangenheit ist das Thema Verkehrsberuhigung durch die Diskussion über „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ wieder deutlicher in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt, aber auch der Planer und Verantwortlichen vor Ort. Da neuere Untersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen für Deutschland aber nicht vorliegen, hat die UDV die Erkenntnisse zu verkehrsberuhigten Bereichen aktualisiert.

Elektrofahrräder erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Ihre Absatzzahlen steigen seit 2007 kontinuierlich an. 605.000 Elektrofahrräder wurden allein im Jahr 2016 in Deutschland verkauft. Der Marktanteil der Elektrofahrräder an allen verkauften Fahrrädern beträgt laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) bereits 15 Prozent [1]. Tab. 1 gibt einen Überblick über die technischen Merkmale und die straßenverkehrsrechtliche Einordnung von Elektrofahrrädern. Elektrofahrräder können mit tretunabhängigem Zusatzantrieb (sogenannte E-Bikes) oder mit motorisierter Tretunterstützung (sogenannte Pedelecs und S-Pedelecs) ausgestattet sein. Je nach Ausmaß der Tretunterstützung werden Pedelecs und S-Pedelecs unterschieden. Pedelecs weisen eine Motorleistung bis 250 Watt auf und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Straßenverkehrsrechtlich werden Pedelecs wie Fahrräder behandelt und dürfen wie diese die Radverkehrsanlagen nutzen. Radverkehrsanlagen sind insbesondere Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen und alle durch entsprechende Beschilderung für den Radverkehr freigegebenen Flächen. In Deutschland werden am häufigsten Pedelecs gekauft. S-Pedelecs hingegen können eine Motorleistung bis 500 Watt erzielen und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Sie werden als Kleinkrafträder eingestuft und dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis bzw. Mofa-Prüfbescheinigung, einem geeigneten Helm und Kfz-Versicherungskennzeichen gefahren werden. Den S-Pedelecfahrern ist die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur nicht gestattet [2]. In dieser UDV kompakt werden die verschiedenen Elektrofahrräder in Übereinstimmung mit der rechtlichen Einordnung bezeichnet. Als Pedelecs werden die Elektrofahrräder mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h bezeichnet, als S-Pedelec die bis 45 km/h. Der Begriff Elektrofahrrad als Überbegriff wird für alle Zweiräder mit Tretunterstützung verwendet, also Pedelec und S-Pedelec. E-Bikes mit einem tretunabhängigen Antrieb sind nicht Gegenstand dieser Forschung. Allerdings wird der Begriff E-Bike umgangssprachlich recht häufig synonym für Elektrofahrräder, Pedelecs oder S-Pedelecs verwendet. Mit der wachsenden Verbreitung, vor allem von Pedelecs, ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit. Insbesondere die Frage, ob und wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und die Sicherheitsrisiken auswirken, steht im Fokus der Verkehrssicherheitsforschung. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und durch die UDV selbst wurden in den letzten Jahren mehrere Studien zur Mobilität und zur Verkehrssicherheit von Pedelecs und S-Pedelecs realisiert: Die Untersuchung „Sicherheitstechnische Aspekte schneller Pedelecs“ (2012) analysierte mittels Crashtests und Fahrversuchen sicherheitsrelevante Fahreigenschaften von S-Pedelecs [3]. In der „Pedelec -Naturalistic Cycling Studie“ (2014) wurde das Mobilitäts- und Fahrverhalten von Pedelec-, S-Pedelec- und Fahrradfahrern im Realverkehr über einen Zeitraum von vier Wochen beobachtet und verglichen [4]. Im Mittelpunkt standen u.a. die tatsächlich zurückgelegten Streckenlängen und die tatsächlich realisierten Geschwindigkeiten. In einer weiteren Studie wurden die erhobenen Daten hinsichtlich Helmnutzung, Rotlichtverstößen und Infrastrukturnutzung ausgewertet [5]. In der Studie „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ (2015) wurde an ausgewählten Streckenabschnitten ebenfalls die Geschwindigkeit von Pedelec- und Fahrradfahrern gemessen [6]. Die Studie „Geschwindigkeitswahrnehmung von einspurigen Fahrzeugen“ (2015) untersuchte in vier Wahrnehmungsexperimenten, wie andere Verkehrsteilnehmer (insbesondere Pkw-Fahrer) die Geschwindigkeiten von verschiedenen Zweirädern (insbesondere Elektrofahrrädern) einschätzen [7].

Die UDV hat vor einigen Jahren in einem Pilotprojekt am Beispiel der Stadt Münster umfangreiche Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erarbeitet, die auch auf andere Kommunen übertragbar sind und die Ergebnisse 2008 in dem Bericht „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ veröffentlicht. Die erarbeiteten Empfehlungen wurden in das „Verkehrssicherheitsprogramm Münster 2009 – 2013“ übernommen. Die empfohlenen und/oder andere Maßnahmen werden seitdem von der Stadt Münster sukzessive umgesetzt. In einer umfassenden Evaluation (Folgestudie) durch das Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH wurde nun überprüft, ob und in welchem Umfang die umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und wo die zukünftigen Schwerpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit liegen sollten. Für die Evaluation wurden die stadtweite Unfallentwicklung sowie die lokale Entwicklung in Unfallhäufungsstellen analysiert, Detailanalysen und Bestandsaudits an Stellen mit realisierten Maßnahmen durchgeführt, die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen in einem Vorher-Nachher-Vergleich bewertet und Entwicklungen bzw. Trends für den Zeitraum 2004 bis 2015 herausgearbeitet. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 51 „Evaluation des Verkehrssicherheitsprogramms Münster“ entnommen werden. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen Interessierten unter www.udv.de kostenfrei zum Download zur Verfügung.

An Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) überlagern sich zahlreiche Anforderungen des ÖPNV sowie des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs. Dabei kommt es immer wieder zu Konflikten und Unfällen. Die vorliegende Studie, die in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden durchgeführt wurde, untersucht die Verkehrssicherheit innerörtlicher Busund Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Sicherheitsgrade verschiedener Typen von Haltestellen ermittelt und andererseits Verkehrsbeobachtungen an besonders sicherheitskritischen Haltestellentypen durchgeführt. Als Grundlage hierfür dienten etwa 950 Haltestellen in sechs deutschen Großstädten sowie deren Unfallgeschehen im Zeitraum 2011-2015. Die Studie zeigt vor allem, dass die Unfallkostenraten an Straßenbahnhaltestellen höher als bei Bushaltestellen sind. Überschreiten-Unfälle sind dabei überproportional häufig vertreten. Die durchgeführten statistischen Analysen weisen nach, dass das Unfallrisiko und die Unfallfolgen mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigen. Generell beeinflusst das Fußverkehrsaufkommen im Haltestellenbereich das Unfallniveau signifikant. Die detaillierten Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV“ entnommen werden. (www.udv.de/Haltestellen)

Das übergeordnete Ziel des Forschungsvorhabens war eine umfassende Untersuchung zur Verkehrsicherheit von nach dem derzeitigen Stand der Technik gestalteten innerörtlichen Kreisverkehren. Darüber hinaus waren die im aktuellen Regelwerk empfohlenen Gestaltungsvorschriften für Fußgänger und Radfahrer anhand neuer Unfalldaten kritisch zu überprüfen. Für die Analyse des örtlichen Unfallgeschehens wurden 100 Kreisverkehre in unterschiedlichen Bundesländern mit unterschiedlichen Randbedingungen (Verkehrsbelastung, Fußgänger- und Radverkehrsstärken, Lageparameter) ausgewählt. Die Verkehrsbelastungen der ausgewählten Kreisverkehre reichen von etwa 5.000 Kfz/24 h bis über 25.000 Kfz/24 h. Etwa ein Drittel der Kreisverkehre wiesen besonders hohe Radverkehrsbelastungen von über 1.200 Radfahrern pro 24 h auf. Die Analyse erfolgte auf der Grundlage der polizeilichen Unfallprotokolle der Jahre 2008 bis 2010. Für das vorliegende Datenkollektiv wurden die Unfallkenngrößen berechnet. Für die Untersuchung wurden die Kreisverkehre in vier Kategorien unterteilt, die sich anhand der Führung des Radverkehrs (Mischverkehr, umlaufende Radwege mit und ohne Bevorrechtigung) unterschieden. An zehn ausgewählten Kreisverkehren erfolgte eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes anhand einer mehrstündigen Videoaufzeichnung. Dabei wurden typische Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer analysiert. Bei der Unfallanalyse wurden 1.015 Unfälle berücksichtigt. Die mittlere Unfallrate betrug 0,60 Unfälle/106 Kfz und die mittlere Unfallkostenrate betrug 6,28 €/103 Kfz. Sie liegen damit auf einem, im Vergleich mit anderen Knotenpunktformen, niedrigen Niveau. An etwa 10 % aller Unfälle waren Radfahrer beteiligt. Bezogen auf die Unfälle mit Personenschaden lag der Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung hingegen bei 28 %. Bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung hängt der Unfalltyp stark von der Art der Radverkehrsführung ab. Bei Kreisverkehren mit der Führung der Radfahrer im Mischverkehr ereigneten sich etwa 40 % aller Unfälle bei der Einfahrt in den Kreis (Unfalltyp 303). Weitere 19 % der Unfälle ereigneten sich unmittelbar vor der Ausfahrt von der Kreisfahrbahn (Unfalltyp 232). Bei bevorrechtigten umlaufenden Radwegen ereigneten sich 88 % aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an den Querungsstellen. Unfälle mit Fußgängerbeteiligung ereigneten sich ausgesprochen selten. Die Größe des Außendurchmessers hat innerhalb der untersuchten Spannbreite keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Allerdings weisen 5-armige Kreisverkehre signifikant höhere Unfallkostenraten auf. An Kreisverkehren mit Mischverkehr sowie an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und Unterordnung des Radverkehrs zeigten sich deutlich geringere Unfallkennwerte als an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Radfahrerfurten. Im Rahmen der Verhaltensbeobachtungen ließ sich feststellen, dass an Kreisverkehren mit Mischverkehr mit steigender Kfz-Verkehrsbelastung der Anteil der Radfahrer, die den Kreisverkehr im Mischverkehr befahren, abnahm. Die bauliche Anlage eines Innenrings verringert die Anzahl der Überholvorgänge im Kreis und damit die Gefahr des unfallträchtigen Schneidens der Radfahrer durch Kraftfahrer vor den Ausfahrten. An Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Furten ist die grundsätzliche Akzeptanz der Verkehrsführung durch Radfahrer mit 99 % überaus hoch. Je nach Kreisverkehrsanlage sind jedoch zum Teil erhebliche Anteile an Radfahrern zu beobachten, die die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren. Radfahrer treten an den Furten im Allgemeinen selbstbewusst auf und unterbrechen eher selten ihre Fahrt. Sofern die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gequert werden, zeigt sich tendenziell ein defensiveres Fahrverhalten der Radfahrer. / The main aim of the research project was a safety analysis of single-lane roundabouts in build up areas. These roundabouts must have been constructed according to current guidelines for roundabouts in Germany. Furthermore, a critical analysis of the current design standards for pedestrians and cyclists at roundabouts had to be done. For the analysis of local accidents 100 roundabouts in different parts of Germany with different conditions (traffic volumes, pedestrian and cycle traffic, location parameters) were chosen. The traffic volume of the chosen roundabouts ranges from 5.000 vehicles/24 h up to 25.000 vehicles/24 h. A third of the roundabouts show a particularly high cycle traffic volume from more than 1.200 cyclists per 24 h. The analysis was based on police accident reports in the 2008 - 2010 period. For the given database the accident statistics were calculated. For the investigation the roundabouts were differentiated into four categories according to the facilities for cyclists (mixed traffic, separate cycle path with or without priority). On ten selected roundabouts a detailed analysis of the traffic flow based on a several hour video record took place. In the process typical behavioral patterns of traffic participants were studied. During the accident analysis 1.015 accidents were taken into consideration. The average accident rate amounted 0,60 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 6,28 €/103 vehicle. Compared to other intersections these rates are on a low level. In nearly 10 % of all accidents cyclists were involved. Related to accidents with personal injury the proportion of accidents where cyclists were involved rated 28 %. Accidents with cyclist involvement are highly dependent on the cyclist facilities. At roundabouts with mixed traffic approximately 40 % of all accidents were failures to yield at entry to circulatoring roadway (Accident Type 303). Further 19 % of the accidents occurred between circulating und exiting vehicles (Accident Type 232). At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists about 88 % of all accidents with cyclists involvement occurred at the cycle crossings. Accidents with pedestrian involvement occur rarely. The size of the inscribed circle diameter has no influence onto the safety within the tested range. However, roundabouts with five legs have significant higher accident cost rates. The roundabouts with mixed traffic as well as the roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists were safer than roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists. The detailed analyses of typical behavioral patterns showed that at roundabouts with mixed traffic the number of cyclists which used the circulatory roadway decreases with an increase of the traffic volumes. The construction of a traversable apron reduces the number of overtaking manoeuvres of cyclists by cars on the circulatory roadway. At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists the basic acceptance of the traffic guidance by cyclists is very high (99 %). Depending on the location of the roundabout a high proportion of cyclists uses the cycle path in the wrong direction. In general, cyclists appear self-confident at the cycle crossings and rarely interrupt their ride. As long as the cycle crossings were used in wrong direction the cyclists show a more defensive driving manner. The average accident rate amounted 0,75 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 7,46 €/103 vehicle. Also at roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists the acceptance of the traffic guidance by cyclists is quite high (about 90 %). At the cycle crossings cyclists behave more defensive and less selfconfident than at cycle crossings with priority to the cyclists.

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Da die menschliche Sehleistung bei geringer Beleuchtung stark vermindert ist, birgt die Teilnahme am nächtlichen Straßenverkehr besondere Gefahren. Sowohl Kraftfahrzeugführer als auch schwächere Verkehrsteilnehmer sind sich dieser Problematik offenbar nicht hinlänglich bewusst und verhalten sich häufig hochriskant. Dies hat, gemessen an der Exposition, eine überproportionale Häufigkeit und Schwere von Nachtunfällen zur Folge. Um dieser Situation zu begegnen, erscheinen neben konventionellen Präventionsmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und -erziehung oder Eingriffen in die Verkehrsinfrastruktur auch neuartige fahrzeugtechnische Systeme geeignet. So wurden in den letzten Jahren Fahrerassistenzfunktionen entwickelt, welche mittels adaptiver Lichtsteuerung die Ausleuchtung des Verkehrsraumes verbessern sollen. Hierfür wird das lichttechnische Signalbild anderer Fahrzeuge mittels einer Kamera erfasst und die eigene Scheinwerferlichtverteilung so angepasst, dass die Straße maximal ausgeleuchtet wird, um die Hinderniserkennung zu verbessern und trotzdem gleichzeitig eine Blendung anderer Kraftfahrer zu vermeiden. Als zusätzlich integrierte Funktion kommt auch eine automatisierte Fernlichtschaltung zum Einsatz. Bislang war nicht belegt, ob diese sogenannten Adaptiven Frontbeleuchtungssysteme (AFS) in der Lage sind, tatsächlich zu einer Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit beizutragen. Ziel der vorliegenden Arbeit war es, Anforderungen zur Blendungsvermeidung beim Einsatz derartiger Assistenzfunktionen aufzustellen und die Wirksamkeit adaptierter Scheinwerferlichtverteilungen zu bewerten. Hierfür wurden entsprechende empirische Untersuchungen durchgeführt. So konnten in der ersten Studie Blendungsgrenzwerte ermittelt werden, welche sicherstellen sollen, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht über das bislang übliche Maß hinaus durch die Scheinwerfer geblendet werden, wenn neuartige AFS zum Einsatz kommen. In einem weiteren Experiment wurde geprüft, ob unter Einhaltung dieser Grenzwerte eine nennenswerte Erhöhung der Erkennbarkeitsentfernungen für schlecht sichtbare Hindernisse auf der Straße erreichbar ist. Die letzte Studie beschäftigte sich mit der Frage, in welchem Umfang adaptierte Lichtverteilungen im realen Straßenverkehr zum Einsatz kämen, um deren mögliche Wirksamkeit besser beurteilen zu können. Parallel hierzu wurde auch das Fernlichtnutzungsverhalten der Probanden untersucht. Wie die durchgeführten Untersuchungen zeigen konnten, ergeben sich durch den Einsatz adaptierter Lichtverteilungen signifikante Verbesserungen bezüglich der Erkennbarkeit von Hindernissen gegenüber konventioneller Kraftfahrzeugbeleuchtung in teils beträchtlichem Ausmaß. Außerdem konnte ermittelt werden, dass adaptierte Scheinwerferlichtverteilungen im realen Straßenverkehr in erheblichem Umfang zum Tragen kämen. Aufgrund der viel zu geringen Fernlichtnutzung könnten Kraftfahrer auch besonders stark von der automatisierten Fernlichtschaltung profitieren. Damit kann davon ausgegangen werden, dass neuartige AFS tatsächlich überaus geeignet sind, nächtliche Kollisionen von Kraftfahrzeugen mit unbeleuchteten schwächeren Verkehrsteilnehmern oder Wild zu vermeiden. Trotz dieser Einschätzung sind die letztlich zu erwartenden positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit womöglich eher gering, wenn es nicht gelingt, alle Verkehrsteilnehmer für die Gefahren des nächtlichen Straßenverkehrs zu sensibilisieren. Zudem können Adaptive Frontbeleuchtungssysteme selbstverständlich nicht allen Ursachen nächtlicher Kollisionen mit Hindernissen auf der Straße wirkungsvoll begegnen. / Since the human visual performance is substantially degraded under low illumination levels participating in nighttime traffic is particularly dangerous. Drivers as well as vulnerable road users are not sufficiently aware of this and therefore expose themselves to severe risks. Compared to overall exposure, a disproportionately high number of severe injuries and fatalities occur in nighttime traffic. Besides conventional approaches such as enforcement, education, and infrastructural measures, new automotive systems promise additional gains in road safety. Recently, Adaptive Frontlighting Systems (AFS) have been developed that are meant to improve road illumination in front of the car. Therefore, other lit vehicles are detected by a camera, which allows adapting the beam pattern according to the traffi c situation. The maximum of illumination is directed at the road to enhance object detection while omitting oncoming traffic to prevent glare to other drivers. This functionality also includes high beam automation. Up to now it has not been convincingly substantiated if so-called AFS are actually capable of increasing road safety. Thus, the aim of this thesis was to set up system specifications for the prevention of glare and to assess the impact of adapted light distributions by conducting adequate empirical studies. The first study identified illuminance thresholds in order to assure that other drivers will not suffer from glare when AFS are applied that are beyond present levels caused by regular low beams. The second experiment examined if the adaptation of beam patters within these identified limits improves detection distances for unlit obstacles on the road. The last study examined the extent of AFS’ applicability in real nighttime traffic, to better estimate the possible efficacy of such systems. The high beam usage behavior of the test subjects was also analyzed within this driving study. Adapted beam patterns turned out to significantly improve obstacle detection in comparison to conventional low beams. It was found that adaptive lighting functions could cover a substantial part of time driven in rural areas. Besides, high beam automation could dramatically increase high beam usage since drivers mostly fail to maintain manual switching. Taking these findings into consideration AFS seem to be suited to prevent collisions with unlit obstacles during nighttime driving. However, their impact on road safety could remain marginal unless road users are sensitized for the dangers of participating in traffic during darkness. Moreover, AFS cannot counteract all causes of nighttime collisions.

Der Band beinhaltet als Spitzenbeitrag die Masterarbeit eines Studenten der sächsischen Polizei, die an der Deutschen Hochschule der Polizei mit Bestnote bewertet wurde. Ferner finden sich darin zwei aufgrund der herausragenden Qualität in ihrem polizeilichen Nutzwert ebenbürtige Bachelorarbeiten von Absolventen der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) sowie ein Abschlussbericht über ein bundesweites Forschungsprojekt zur Vergleichbarkeit der Atemalkoholanalyse mit der Blutalkoholanalyse, das an der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) in den Jahren 2015 bis 2017 mit bundesweiter Beteiligung durchgeführt wurde. All diese Beiträge können Entscheidendes zur Qualitätssteigerung der polizeilichen und staatlichen Verkehrssicherheitsarbeit beitragen. / = Rothenburger Beiträge zur Polizei- und Sicherheitsforschung ; Bd. 108

Durch die Entwicklung und Einführung moderner Fahrerassistenzsysteme soll der Komfort und die Sicherheit des Autofahrens erhöht werden. Das Fahrerassistenzsystem Speed Control verbindet die Ergebnisse der Forschungsarbeiten der letzten Jahre aus dem Bereich des Straßenentwurfs und der Fahrzeugtechnik. Dieses System warnt den Kraftfahrer vor sicherheitskritischen Stellen in der Linienführung von Außerortsstraßen. Es empfiehlt dem Fahrer eine sicher und komfortabel fahrbare Geschwindigkeit für den vorausliegenden Streckenabschnitt. Dafür wurden in Abhängigkeit des Fahrertyps Modelle zur Prognose und Beschreibung des Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverhaltens entwickelt. Die Umgebungsbedingungen (Tag, nass) werden dabei mit beachtet. / By developing and implementing modern driver assistance systems the comfort and safety of driving shall be improved. The driver assistance system Speed Control combines the last year’s research work results in the fields of road design and automotive engineering. This system alerts the driver to safety critic spots in the alignment of roads. It recommends a safe and comfortable driving speed for the road segment ahead. Therefore driver type depending models to predict and describe the speed and acceleration behaviour were developed. Withal environmental conditions (day, wet) are regarded.