I Stockholm har det byggts busshållplatser med betongbeläggning sedan 1990-talet. Olika typer av betongbeläggning har använts. Då brister eller skador har uppstått har nya konstruktionslösningar testats. Därför förekommer olika lösningar i Stockholm idag. Målet med detta examensarbete är att identifiera de vanligaste förekommande skadorna på busshållplatser med betongbeläggning samt orsaker bakom skadorna. En skadeinventering genomfördes inom ett avgränsat geografiskt område. Skadeinventeringen utfördes genom en okulär kontroll av olika hållplatser. Även kontroll av trafikmängd och geologin i området utfördes, för att se om det finns något samband med skadorna. Efter skadeinventering har busshållplatserna kategoriserats efter beläggningarnas yttre utseende: Betongbeläggning med eller utan fogar och cementstabiliserad asfalt. Resultaten visade att den vanligaste skadan på både betongbeläggning med och utan fogar var fogskador. På cementstabiliserad asfalt var den vanligaste skadan kantsprickor. Vid jämförelse av jordart mot antal skador visade att betongbeläggning med fogar, utan fogar och cementstabiliserad asfalt har flest skador vid lera. Inga klara samband har kunnat kopplas till antalet skador och trafikmängd på hållplatserna. Slutsatsen är att det behövs en grundligare undersökning exempelvis där en skadad hållplats rivs och analyseras mer noggrant för att undersöka vad skadorna kan bero på.

Sverige har länge använt beläggningsytor av asfalt på grund av dess flexibla egenskaper som är lämpliga för det svenska klimatet. Historiskt sett har Sverige haft låg trafikmängd vilket inte gett utrymme för utvecklingen av betong som beläggning i vägar. Trafikmängden har sedan ett par år tillbaka ökat markant och det kan därför hända att det kommer att byggas betongvägar i huvudleder. Emellertid är erfarenheten i Sverige så pass låg att utveckling av nuvarande metoder fordras. USA har länge brukat betongvägar i stor skala och har betydligt större mängd betongvägar i motsats till Sverige, som har mindre än 1 %. Den ökade trafikmängden speglas även på flygplatser. I den här studien jämförs den svenska dimensioneringsmetoden för betongbeläggning på flygfält (Strand, 2016) med den amerikanska dimensioneringsmetoden i syfte att optimera den svenska metoden. Den svenska dimensioneringsmetoden (Strand, 2016) som denna studie behandlar är förenklad och baserad på gamla teorier. Metoden framställs genom äldre litteraturstudier men kombineras även med aktuell litteratur. Den amerikanska metoden används genom dess egna datorprogram kallad FAARFIELD där alla beräkningar görs med hänsyn till dess normer och krav. Dimensioneringen sker för lasten från Airbus A380 med 365 avgångar per år enligt Swedavias förväntningar. Oarmerade betongplattor med 350 till 450 mm tjocklek med betongkvaliteten C35/45 klarar inte av utmattningskriteriet. Däremot klarar likadana plattor med betongkvalitén C60/75 utmattningskraven och fungerar utmärkt som beläggning på uppställningsplatser och rullbana. Vid dimensionering enligt den amerikanska metoden visar resultaten att plattorna blir både tjockare och tunnare än den svenska metoden beroende på vilken betongkvalite som används. Den svenska metoden förutsätter en del förenklingar vid dimensionering av betongbeläggningar och därför blir inte beräkningen helt korrekt. Resultaten som denna studie visar är därför preliminära. Optimering av den svenska beräkningsgången är ett steg i rätt riktning men det praktiska utförandet av arbetet och erfarenheten av detta är något som måste byggas ut för en fulländad och fungerande metod i praktiken.