Thesis (Licenciatura en Ciencias Jurídicas y Sociales)--Universidad de Chile. / Includes bibliographical references (p. 122-126).

Tesis para optar al grado de Magíster en Historia / Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento. / La presente tesis se propone explicar y analizar el desarrollo del sistema caminero entre los ríos Maipo y Mataquito entre 1790 y 1860, en una perspectiva de análisis que pretende comprender la dinámica territorial de la región, antes de la llegada del ferrocarril. Para ello, se identificaron y analizaron las principales características de la red, las problemáticas sociales, económicas e institucionales que giraban en torno a ella y los intereses comunicacionales de la época. Se determinó entonces cuál fue la institucionalidad y normativa referente a las obras viales del período, identificando los agentes y organismos que tuvieron competencias en la materia. Para ello se acudió a diversas fuentes documentales inéditas e impresas y su información se sistematizó en base a las distintas problemáticas que rodearon al sistema caminero, lo que permitió identificar elementos como la morfología de los caminos de la región, sus características físicas, la normativa que los rodeaba y sus formas de financiamiento, etc. Además, se elaboró una cartografía al respecto que da cuenta del trazado de la red, así como su evolución, permitiendo establecer cómo se articuló este territorio en términos de conectividad. Igualmente, la investigación dio cuenta de que fue durante este período en donde se instaló el tema caminero en la discusión pública como una materia de importancia nacional, efectuándose diversas medidas conducentes a realizar un mejoramiento de los caminos, pese a que estos continuaron en un estado de precariedad durante todo el período de estudio.

La Dirección Regional de Vialidad (VIII Región) dependiente del Ministerio de Obras Públicas, consciente de la importancia de dotar a la isla Mocha de un camino de circunvalación, encarga un estudio que permita reponer y mejorar 16 Km. de camino existente y construir 10 Km. de camino faltante. El proyecto plantea la problemática ligada a la nula existencia de áridos en la isla, la distancia (35 Km.) al continente y la existencia de condiciones climáticas adversas. En este contexto, esta memoria selecciona y evalúa distintas alternativas de pavimentos factibles para los objetivos planteados, por la Dirección de Vialidad, de manera de obtener una solución técnica y económica que permita apoyar la toma de decisión final. Dado que, hasta hoy no ha sido posible el desarrollo de una metodología que permita, mediante un análisis de costo – beneficio, medir los beneficios asociados a los proyectos de pavimentación, se propone evaluar escogiendo la alternativa técnicamente factible que entregue una solución de mínimo costo al problema planteado. De esta manera, se presenta una matriz de evaluación para la toma de decisión, considerando los costos asociados a la construcción de cada alternativa de pavimento factible y su posterior valor de conservación.

Los caminos rurales de nuestro país son fundamentales de recorrer debido a que ellos son el único medio de acceso de las poblaciones rurales; tanto en la sierra, costa y selva; por lo que en mi condición de haber vivido en la sierra me tocó recorrer parte de ellas en su mayoría caminos de tierra y afirmados, generalmente en mal estado; me llamó la atención y me hago la pregunta: ¿cómo podría mejorar esta situación? , ya que en algunos casos los caminos rurales son peligrosos de recorrerlos por su deterioro, falta de mantenimiento y desconocimiento de las causas de tipos de fallas que se presentan. Las redes de carreteras sin pavimentar son vitales para el desarrollo de cualquier país, y particularmente para la mayoría de los países en vías de desarrollo como el nuestro que presentan un 81.8% de caminos sin pavimentar, según la Dirección de Caminos y Ferrocarriles, PROVIAS descentralizado y oficina de estadística- MTC; cómo podemos observar en el Cuadro 1.1, de 84,244.87 Km. de carreteras en el Perú, tenemos 68,931.88 Km. sin pavimentar que representa el 81.8%.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El mantenimiento vial constituye uno de los gastos puntuales más elevados del presupuesto de la nación, origina enorme interés en la ciudadanía, sin embargo se ha prestado poca atención a la investigación empírica de organización y gestión para la asignación y administración de esos recursos. El estudio establece y fundamenta los principales lineamientos a considerar para optimizar y fortalecer en el largo plazo la gestión del mantenimiento vial. Se realizó una investigación de enfoque cualitativo de nivel exploratoria/descriptiva. La recolección de información se hizo a través del análisis bibliográfico y entrevistas en profundidad de corte semi estructurado a altos directivos del mantenimiento vial, que expusieron realidades y su percepción de características del sistema. Se analizó la modalidad de gestión, señalando los principales factores influyentes, describiendo el sustento institucional, con énfasis en los incentivos, riesgos, fortalezas y debilidades, identificando el rol de los principales actores institucionales. Se compararon además las experiencias en Colombia, España y Nueva Zelandia, integrando como parte de los lineamientos de la institucionalidad, elementos que permitan incorporar aspectos de descentralización, transparencia y rendición de cuentas. Los principales hallazgos del estudio fueron la constatación de que la agencia vial no tiene una visión explicitada y la misión posee tres interpretaciones sobre qué mantener (el estándar de los caminos, el patrimonio vial y la conectividad). La gestión del mantenimiento vial se realiza operativamente en la región. El nivel central, sólo ejecuta funciones de coordinación, fiscalización y apoyo técnico. La preocupación por fiscalizar se debe a que administrativamente el responsable de la red vial es el nivel central (Director Nacional) y no el Director Regional. La autonomía de la agencia vial, es considerada una decisión política del gobierno y de su proyecto de organización del Estado. El indicador formal es el estado del camino. Sin embargo, se utilizan otros indicadores como kilómetros conservados al año, kilómetros conservados por monto invertido y el más requerido por autoridades de gobierno es el indicador de ejecución presupuestaria. Este es un indicador clave, por el cual es requerida y calificada la agencia vial y sus jefaturas. Un Impacto positivo en la gestión de la agencia vial es su incorporación al sistema de Alta Dirección Pública. La entrega de la tuición de las redes secundarias y terciarias a los gobiernos locales o comunidad organizada es apoyada, siempre que se le otorguen potestades y financiamiento, considerando eficiente dejar a la agencia vial los caminos de mayor importancia y tránsito. Por último se evidenció que la estructura actual de gestión del mantenimiento vial de Chile es el resultado de años de sucesivas adaptaciones endógenas, forzadas por requerimientos externos, siendo su principal catalizador el cumplimiento del gasto. A partir del análisis de entrevistas y fuentes documentales, la investigación concluye que la institucionalidad, responde y/o se genera a partir de las necesidades de organización para cumplir con la misión y/o rol de la agencia. La claridad frente a lo que debe hacer y lo que se espera de la agencia, determina la organización y estructura acorde para cumplir con las expectativas. Una buena descripción de los límites que se establezcan entre construcción (inversión) y servicio permite el establecimiento de la misión, indicadores y umbrales, ayudando a orientar la toma de decisiones y objetivos de los funcionarios de la agencia vial. Una visión sintetizada y misión con indicadores de condición de estado, con sus respectivos umbrales de cumplimiento, permite constituir objetivos estratégicos relevantes y útiles para generar transparencia y una efectiva rendición de cuentas. Se recomiendan tomar en cuenta los siguientes lineamientos: Definir indicadores de estado del camino y umbrales de desempeño para conectividad, seguridad vial y vulnerabilidad. Determinar y jerarquizar la red vial. Traspasar tuición de las redes secundarias a las Direcciones Regionales. Elección del Director Regional mediante concurso de Alta Dirección Pública y convenio de desempeño ligado al estado de la red. Creación de un consejo regional de planificación de transporte. En el largo plazo, entregar personalidad jurídica a la agencia vial, lograr que cada región funcione como agencia vial independiente, para transitar hacia algo semejante al INVIAS y NZTA, una agencia de gobierno a cargo de un Consejo Directivo, de carácter público de orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, con el objetivo de ejecutar las políticas y proyectos de infraestructura vial del país.

Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / La presente tesis indaga un aspecto de la movilidad peatonal en una ciudad pequeña que involucra el desplazamiento de algunos segmentos de la población que deciden trasladarse diariamente por sendas peatonales espontáneas e informales, como alternativa a recorridos establecidos en la traza urbana. El caso de estudio corresponde a la ciudad de Quirihue, una ciudad pequeña, que requiere sustentar la interacción cotidiana de los habitantes de su espacio periurbano con su centro, lo cual pasa por reconocer e incorporar los tránsitos peatonales que se verifican en sendas informales surgidas y mantenidas por su uso constante a través del tiempo y que han pasado a constituir parte de la identidad local. La investigación identificó 13 sendas informales, emplazadas en los espacios periurbanos, que cumplen la función de conectar con la red vial urbana y permiten la accesibilidad a la recreación, al trabajo y en general a los servicios del centro urbano en función de acortar los tiempos de viaje a pie. Se estudia las condiciones funcionales, de seguridad y de accesibilidad, en el contexto de la movilidad cotidiana, para lo cual se realizó un catastros exhaustivo de las sendas peatonales y se indaga sobre las características del tránsito, verificando su grado de ocupación y determinando las actividades que realizan los peatones o motivos de viaje. Mediante encuestas y actividades de taller, con grupos de potenciales usuarios, se investiga las preferencias de los peatones entre las alternativas de elección para desplazarse por las vías locales urbanas versus las sendas peatonales espontáneas.

Las Soluciones Básicas, según lo establece la Dirección de Vialidad, son mejoramientos de la carpeta de rodadura, aplicables a caminos de bajo tránsito, con pavimentaciones distintas a las tradicionales, las cuales podrían ser alternativas válidas para los más de 60.000 kilómetros de caminos aun sin pavimentar. Entre los tipos de “Soluciones Básicas” desarrolladas, se encuentran: Estabilización de carpetas granulares superficiales: esto consiste en adicionar a los suelos o carpetas granulares productos que permitan aglomerar la fracción fina de estos. Entre los productos que se utilizan, se encuentran sales minerales y productos ligantes o aglomerantes. Recubrimientos asfálticos: entre éstos están diversos tratamientos superficiales tales como los riegos neblina (fogseal), sellos asfálticos, riegos con gravilla, lechadas asfálticas, carpetas asfálticas de pequeño espesor y combinaciones de ellos. Mejoramientos de la base granular y luego una protección asfáltica, que puede considerarse como una combinación de las soluciones anteriores. En este trabajo de título se aborda la caracterización de los tipos de soluciones básicas que han sido utilizados en diferentes contratos a lo largo del país y evalúa su factibilidad como solución para el resto de la red comunal no pavimentada. Como etapa previa se realizó una revisión de la información existente sobre los proyectos ejecutados, partiendo de su clara identificación y datos sobre su comportamiento en relación a las condiciones locales de clima, suelo y tránsito que lo utiliza. Para evaluar el comportamiento se utilizaron indicadores de estado, los cuales fueron obtenidos a través de inspecciones visuales a los distintos caminos mejorados mediante soluciones básicas, registrando en una ficha el nivel de deterioro, mediciones de IRI y deflectometría efectuadas por el Laboratorio Nacional de la Dirección de Vialidad. El comportamiento observado de las Soluciones Básicas, permite afirmar que es posible aplicar algún tipo mejoramiento de la carpeta de rodadura en casi cualquier lugar del país, considerando una adecuada elección, construcción y mantención.

El diseño y desarrollo de vehículos inteligentes ha sido motivo de investigación durante más de tres décadas mostrando un enorme progreso en los últimos años. La existencia de proyectos a largo plazo impulsados por iniciativas gubernamentales en conjunto con grupos de investigación de la industria automotriz y de la academia, ha permitido que en algunos lugares del mundo los vehículos autónomos ya hayan demostrado con éxito que pueden circular por las calles de una ciudad. Para que un vehículo de este tipo pueda interactuar en forma segura con otros vehículos conducidos por humanos es necesario que tenga la capacidad de percibir fielmente su entorno, identificando al resto de los participantes del tráfico y los lugares por donde es posible transitar. Actualmente, los proyectos más maduros se basan en modalidades de sensado aún demasiado costosas como para permitir que un producto de este tipo tenga un alcance masivo para la población. Siendo la visión el principal elemento de navegación que utilizan los humanos para conducir un vehículo, resulta algo sorprendente que las cámaras no sean aún protagonistas fundamentales de los actuales sistemas automáticos para la percepción del ambiente, más aún si se tienen en cuenta su bajo costo y su bajo requerimiento de energía para funcionar. Uno de los problemas donde la visión sí ha permitido un gran avance es la detección del camino por el que puede transitar un vehículo. Para ésto se suele utilizar el conocimiento acerca de la apariencia y la forma geométrica del camino para proponer un modelo que se ajustará en función de las características extraídas de una imagen. Las técnicas modernas del filtrado estadístico son utilizadas para dar seguimiento al modelo a través de tiempo aumentando el rechazo al ruido y las mediciones erróneas, y reduciendo el costo computacional que implica calcular los parámetros. Estos enfoques han permitido alcanzar soluciones con alto grado de robustez ante los cambios climáticos y los cambios drásticos en la iluminación de la imagen. Sin embargo, estos sistemas fallan cuando la forma del camino cambia de una manera tal que el modelo considerado pierde validez. Para poder detectar automáticamente un cambio de este tipo hacen falta nuevas estrategias con un mayor poder de abstracción y que permitan una mayor comprensión de la escena. Dada la enorme robustez del sistema visual humano y su eficiencia en la utilización de los recursos de procesamiento, resulta de primordial interés aprender acerca de cómo las personas resuelven este problema. Con este objetivo, esta tesis propone estudiar y analizar los patrones de atención visual de las personas cuando reconocen diferentes tipos de topologías como intersecciones, bifurcaciones y uniones de caminos, entre otras. A lo largo de los capítulos se introducen los fundamentos necesarios para comprender el tema abordado y se presentan resultados experimentales que dan soporte a las hipótesis planteadas. Las evidencias encontradas sentarán la base para el desarrollo de nuevos algoritmos para la detección automática de la topología del camino. / The design and development of intelligent vehicles has been an active research area for more than 30 years, showing tremendous progress in the last few years. The existence of long-term projects promoted by government initiatives in conjunction with research groups of the automotive industry and academia, has allowed autonomous vehicles to show in some places of the world successful results while driving across urban scenarios. To be possible for a vehicle of this kind to safely interact with other human-driven cars it is neccessary to have the ability to perceive accurately the environment, identifying all other participants of the trafic and detecting the drivable areas. Currently, the most mature projects are based on sensing modalities still too expensive to allow a product of this type to massively reach the common users. While vision is the primary navigation element that humans use to drive a vehicle, it remains quite surprising that cameras are not yet essential for the current environment perception automatic systems, even more taking into account their low cost and low power requirements for operation. Road detection is one of the problems where vision has effectively had an important impact. The knowledge about the road appearance and its shape is usually considered to propose a road model that will be fitted according to the features extracted from the image. Modern statistical filtering techniques are used to track the model through time, increasing rejection to noise and erroneous measurements, and reducing the computational cost involved in estimating its parameters. These approaches have achieved solutions with a high degree of robustness to climate changes and drastic illumination variations in the image intensity. However, these systems fail to adapt when road's shape changes in a way that the considered model is no longer valid. New strategies with higher power of abstraction that allow greater understanding of the scene are needed to detect this type of changes. Given the great robustness of human visual system and its e cient use of processing resources, it results of primary interest to learn about how people solve this kind of problem. To this end, this thesis proposes to study and analize people visual attention patterns when recognizing dfferent types of topologies like road intersections, road splits and road junctions, among others. Throughout the chapters the basics needed to understand the topic addressed are introduced and experimental results that support the hypotheses are presented. The evidence found will provide the foundations for the development of new algorithms for the automatic detection of the topology of the road.

Desde que el ser humano empezó a dar sus primeros pasos en este mundo ha existido la necesidad de interactuar y relacionarse, para lo cual, la construcción de caminos es, fue y será una de las herramientas principales para lograr esos objetivos. Esto se puede confirmar con lo estudiado por el Ing. Isaac Moreno Gallo experto en vías romanas, el cual asegura que la construcción de estos caminos dio lugar a pequeños núcleos de población que a lo largo del tiempo se convirtieron, en algunos casos, en pueblos o ciudades, como por ejemplo Briviesca, Tarragona y León, todos estos ubicados en España.

Los caminos rurales de nuestro país son fundamentales de recorrer debido a que ellos son el único medio de acceso de las poblaciones rurales; tanto en la sierra, costa y selva; por lo que en mi condición de haber vivido en la sierra me tocó recorrer parte de ellas en su mayoría caminos de tierra y afirmados, generalmente en mal estado; me llamó la atención y me hago la pregunta: ¿cómo podría mejorar esta situación? , ya que en algunos casos los caminos rurales son peligrosos de recorrerlos por su deterioro, falta de mantenimiento y desconocimiento de las causas de tipos de fallas que se presentan. Las redes de carreteras sin pavimentar son vitales para el desarrollo de cualquier país, y particularmente para la mayoría de los países en vías de desarrollo como el nuestro que presentan un 81.8% de caminos sin pavimentar, según la Dirección de Caminos y Ferrocarriles, PROVIAS descentralizado y oficina de estadística- MTC; cómo podemos observar en el Cuadro 1.1, de 84,244.87 Km. de carreteras en el Perú, tenemos 68,931.88 Km. sin pavimentar que representa el 81.8%.