El clima de inseguridad por la que está atravesando el país es alarmante, los permanentes hechos criminales y cada vez más violentos son ampliamente difundidos por los medios de comunicación y mantienen en zozobra a la población; los espacios públicos son siempre los más vulnerables, entre ellos las carreteras del país que se convierten frecuentemente en escenarios de la delincuencia común, uno de los sectores más golpeados es la ruta del Norte Chico, comprendido entre Ancón y Barranca. En esta investigación se pretende conocer como se ha desarrollado el sistema de seguridad en previsión de asaltos y robos del que son víctimas los usuarios de los servicios públicos de transporte interprovincial, determinar cuáles son las limitaciones de los diversos actores comprometidos en esta tarea y explicar porque se generan esas deficiencias. El interés primordial es evidenciar esta persistente problemática y atraer la atención a los analistas y decisores, con el propósito de que se implementen políticas públicas viables que permitan contrarrestar al más breve plazo el accionar delictivo en la red vial nacional.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El mantenimiento vial constituye uno de los gastos puntuales más elevados del presupuesto de la nación, origina enorme interés en la ciudadanía, sin embargo se ha prestado poca atención a la investigación empírica de organización y gestión para la asignación y administración de esos recursos. El estudio establece y fundamenta los principales lineamientos a considerar para optimizar y fortalecer en el largo plazo la gestión del mantenimiento vial. Se realizó una investigación de enfoque cualitativo de nivel exploratoria/descriptiva. La recolección de información se hizo a través del análisis bibliográfico y entrevistas en profundidad de corte semi estructurado a altos directivos del mantenimiento vial, que expusieron realidades y su percepción de características del sistema. Se analizó la modalidad de gestión, señalando los principales factores influyentes, describiendo el sustento institucional, con énfasis en los incentivos, riesgos, fortalezas y debilidades, identificando el rol de los principales actores institucionales. Se compararon además las experiencias en Colombia, España y Nueva Zelandia, integrando como parte de los lineamientos de la institucionalidad, elementos que permitan incorporar aspectos de descentralización, transparencia y rendición de cuentas. Los principales hallazgos del estudio fueron la constatación de que la agencia vial no tiene una visión explicitada y la misión posee tres interpretaciones sobre qué mantener (el estándar de los caminos, el patrimonio vial y la conectividad). La gestión del mantenimiento vial se realiza operativamente en la región. El nivel central, sólo ejecuta funciones de coordinación, fiscalización y apoyo técnico. La preocupación por fiscalizar se debe a que administrativamente el responsable de la red vial es el nivel central (Director Nacional) y no el Director Regional. La autonomía de la agencia vial, es considerada una decisión política del gobierno y de su proyecto de organización del Estado. El indicador formal es el estado del camino. Sin embargo, se utilizan otros indicadores como kilómetros conservados al año, kilómetros conservados por monto invertido y el más requerido por autoridades de gobierno es el indicador de ejecución presupuestaria. Este es un indicador clave, por el cual es requerida y calificada la agencia vial y sus jefaturas. Un Impacto positivo en la gestión de la agencia vial es su incorporación al sistema de Alta Dirección Pública. La entrega de la tuición de las redes secundarias y terciarias a los gobiernos locales o comunidad organizada es apoyada, siempre que se le otorguen potestades y financiamiento, considerando eficiente dejar a la agencia vial los caminos de mayor importancia y tránsito. Por último se evidenció que la estructura actual de gestión del mantenimiento vial de Chile es el resultado de años de sucesivas adaptaciones endógenas, forzadas por requerimientos externos, siendo su principal catalizador el cumplimiento del gasto. A partir del análisis de entrevistas y fuentes documentales, la investigación concluye que la institucionalidad, responde y/o se genera a partir de las necesidades de organización para cumplir con la misión y/o rol de la agencia. La claridad frente a lo que debe hacer y lo que se espera de la agencia, determina la organización y estructura acorde para cumplir con las expectativas. Una buena descripción de los límites que se establezcan entre construcción (inversión) y servicio permite el establecimiento de la misión, indicadores y umbrales, ayudando a orientar la toma de decisiones y objetivos de los funcionarios de la agencia vial. Una visión sintetizada y misión con indicadores de condición de estado, con sus respectivos umbrales de cumplimiento, permite constituir objetivos estratégicos relevantes y útiles para generar transparencia y una efectiva rendición de cuentas. Se recomiendan tomar en cuenta los siguientes lineamientos: Definir indicadores de estado del camino y umbrales de desempeño para conectividad, seguridad vial y vulnerabilidad. Determinar y jerarquizar la red vial. Traspasar tuición de las redes secundarias a las Direcciones Regionales. Elección del Director Regional mediante concurso de Alta Dirección Pública y convenio de desempeño ligado al estado de la red. Creación de un consejo regional de planificación de transporte. En el largo plazo, entregar personalidad jurídica a la agencia vial, lograr que cada región funcione como agencia vial independiente, para transitar hacia algo semejante al INVIAS y NZTA, una agencia de gobierno a cargo de un Consejo Directivo, de carácter público de orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, con el objetivo de ejecutar las políticas y proyectos de infraestructura vial del país.

El presente trabajo de Tesis busca determinar los tipos de fallas geotécnicas que se presentan en los diferentes taludes dentro del sistema vial en el Perú, de la misma forma busca analizar las posibles causas de estos problemas geotécnicos que se manifiestan a través de movimientos de taludes ocasionando deslizamientos y desprendimientos de material que afectan las carreteras, poniendo en riesgo la seguridad de los usuarios y en muchos casos impidiendo la transitabilidad de la vía. Se busca establecer los factores que influyen y contribuyen a la inestabilidad de los taludes, se hizo énfasis en tres agentes decisivos como los son la hidrología del sector, la geología tanto local como regional y la sismicidad, se determinó que el principal agente en la inestabilidad de taludes es el agua, la presencia o no de este elemento tiene directa influencia en el aumento de presiones internas dentro del material, así como resta capacidad de resistencia a los taludes y dependiendo del tipo de suelo que presente un sector inestable puede determinar la magnitud del daño en el sector. La segunda parte de la Tesis es la aplicación de la teoría a un sector inestable real que afecta una carretera en la selva norte del Perú, a la cual se aplicaron estudios de geotecnia a través de ensayos de laboratorio, se le hizo un mapeo geológico por observación y cartas nacionales, y por medio de esta información se diagnosticó el tipo de falla, así como sus causas y se procedió a proyectar obras con el fin de estabilizar el talud y asegurar la carretera. Por último se hicieron ensayos de estabilidad en el sector crítico en estado natural y con las obras proyectadas a fin de demostrar la efectividad de las obras proyectadas y el cumplimiento de los factores de seguridad.

La carretera asfaltada que se analizará en el siguiente proyecto está ubicada en los distritos de Shilla, Chacas y San Luis, provincias de Carhuaz, Asunción y Carlos Fitzcarrald en la región Ancash, La carretera fue construida por el Consorcio Vial Carhuaz-San Luis. En tramo escogido para desarrollar en este proyecto de tesis fue de 1 km de una longitud total de 100 km, y se encuentra en las progresivas 34+00 y 35+00 de la carretera en mención. Se procederá a realizar el diseño de pavimento flexible y rígido, Para el tipo flexible se utilizará la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 93) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el Pavimento rígido se utilizará también la de la (AASHTO 93) y la de la Portland Cement Association (PCA). Luego, una vez obtenidos los diseños definitivos se realizará una comparación económica del costo inicial de construcción y de mantenimiento del pavimento Flexible y Rígido. Finalmente, se seleccionará la solución más viable y económica. / Tesis

En el Perú; muchos pueblos todavía no se conectan a la red vial de transporte que permita la integración total al desarrollo económico, social y cultural; estos pueblos actualmente se conectan mediante un camino de herradura en precarias condiciones que dificulta en gran medida el abastecimiento oportuno de productos básicos para estas familias y el acceso oportuno a los servicios de salud y educación; por lo que diseñar la carretera Mamaruribamba Bajo – Las Palmas De Tinyayoc – Rambrán, ubicada al sur del distrito y provincia de Cutervo del departamento de Cajamarca es nuestro principal objetivo. El proyecto consta de 4 fases; en la primera se realizaron las coordinaciones con autoridades locales, revisión de normativa y antecedentes; en la segunda fase se realizó el estudio de tráfico con una media de 55 vehículos por día, el estudio de mecánica de suelos que predominantemente son arcillo-limoso de baja plasticidad y el material afirmado de cantera tiene una capacidad de soporte de 81.3%, el estudio hidrológico por el cual se ubicaron 10 alcantarillas de tubería metal corrugado y cunetas de concreto simple de 0.075m. de espesor, el levantamiento topográfico con 50m. por lado aproximadamente, se elaboró el diseño geométrico de 7,572.59m con pendiente máxima de 9%; en la tercera fase se ha diseñado la estructura y superficie de rodadura en el cual se ha mejorado la subrasante con 3% de cal en peso en un espesor de 0.20 m. y una base también de 0.20m. de espesor cuyo plano superior conforma la rasante definitiva, el diseño estructural de obras de arte y puente tipo viga-losa con 24.8m. de longitud, y la elaboración de planos del proyecto; y en la cuarta y última fase se realizaron los metrados, análisis de costos unitarios, elaboración de costos y presupuestos, cronograma de ejecución de obra, la evaluación de impacto ambiental ,análisis y discusión de resultados, conclusiones y recomendaciones. / Tesis

La Evaluación del impacto Ambiental, es un instrumento de política ambiental, analítico y preventivo, que permite integrar al ambiente un proyecto o una actividad determinada. Para ellos la evaluación e identificación de impactos ambientales cuenta con un elevado numero de herramienta metodológicas. En el caso de obras viales, en nuestro medio nacional, las metodológicas adecuadas de identificación y evaluación de impactos ambientales no están estipuladas. En este contexto el estudio planteado aporta en el diseño de los procesos metodológicos para una adecuada evaluación de impactos ambientales, en proyectos de obra vial, mediante la aplicación del modelo multi-criterio. / Tesis

El uso de la Esparcidora de Agregados como parte de un nuevo proceso constructivo para la colocación de base granular en proyectos de carreteras, presenta una alternativa confiable con grandes beneficios técnicos y económicos en comparación con el proceso constructivo tradicional, que hace uso de la motoniveladora, la cual es empleada hoy en día en la mayoría de proyectos de carreteras. Por el lado técnico, la esparcidora ofrece ventajas durante el proceso de colocación tales como: asegurar mediante el uso de sensores el correcto espesor del material colocado, también otorga al material una compactación parcial durante el proceso de colocación que asegura que el material puesto estará aproximadamente en un 70% de la compactación requerida, con esto se reduce el número de pasadas para la compactación final con rodillos. Económicamente se puede reducir el precio unitario por metro cubico que cuesta la colocación de material de base en un 6%, además genera un desempeño de avance real más rápido a lo planeado y garantiza poder terminar la actividad antes del plazo, esto debido a que posee un mayor rendimiento durante la jornada de trabajo. La Esparcidora de Agregados cuenta con beneficios tecnológicos que permiten reducir las variables por factor humano y que además otorga mayor precisión en los acabados del material colocado, logrando disminuir el porcentaje de desperdicio. Esta nueva propuesta ofrece resultados de tiempo y costo, clasificado en un rango de rápido y barato, muy por encima del proceso constructivo tradicional empleada por la mayoría de empresas, que a su vez genera gran eficiencia al poder realizar mayores tramos de material colocado a precios más bajos otorgando un importante valor agregado. La presente tesis, más allá de presentar el marco teórico respecto a la base granular, presenta dos diferentes procesos constructivos para la colocación de base granular empleados en el proyecto de carretera “Red Vial N°5 Tramo Huacho – Pativilca” y con esto se busca evaluar los diferentes índices y/o parámetros que muestren ventajas de tiempo - costo, además se dará a conocer la secuencia constructiva y aspectos a considerar para la nueva metodología durante el proceso de colocado de base y los diversos beneficios que esta posee. Se realizaron dos análisis para cada proceso constructivo en base al equipo empleado: como primer análisis se evaluarán los índices CPI y SPI durante un periodo de un mes y se evaluará la tendencia que obtienen los resultados diarios y el acumulado mensual; luego como segundo análisis, también para ambos equipos y procesos constructivos correspondientes, se evaluó los índices CPI y SPI durante un periodo de muestreo total y se evaluó la tendencia que tiene los resultados mensuales y el acumulado total. Posteriormente se comparó los resultados obtenidos para cada proceso constructivo y bajo el periodo correspondiente de análisis, identificando el desempeño obtenido en base a tiempo, costo y aportes durante la actividad de colocación, asimismo se evaluó las posibles variables que afectaron los resultados. Paso siguiente, se analizaron los resultados anexados en base a las hipótesis de investigación planteadas, pudiendo concluir que: la esparcidora de agregados ofrece mayores ventajas en relación al tiempo y costo, y que además otorga beneficios durante el proceso de colocación como, por ejemplo, es capaz de reducir el desperdicio de un 15% a un 7%, aporte de pre-compactación y presentación de un proceso constructivo innovador para la empresa. También, a partir del estudio realizado se logró presentar los APU´s para cada metodología basados en el análisis real tomado y evaluado en campo definiendo como rendimientos promedio lo siguiente: para el proceso constructivo tradicional (con motoniveladora) un rendimiento de 720 m3/día y para el proceso constructivo propuesto (con esparcidora) se propone 1200 m3/día, y que a la vez se detalla los costos correspondientes por m3 de S/. 59.74 y de S/. 56.21, evidenciando que la esparcidora aparte de ofrecer un menor costo por m3, asegurará un mayor avance diario. Por último, luego de concluir el ahorro y ventajas otorgadas por la esparcidora, se buscó identificar para el saldo de base granular a colocar cual sería nuestro ahorro obtenido, siendo este de S/. 494,200.00 para 140,000 m3 de base. / Tesis

Esta investigación se construyó como descriptiva, no experimental, transeccional y de enfoque cuantitativo, con el propósito de medir la calidad en el servicio al cliente en el sector operaciones y mantenimiento de carreteras concesionadas en la región Cusco, y de esta forma, proponer mejoras en función a las necesidades de los usuarios. Para fines del estudio, la calidad se definió como un sistema capaz de integrar el desarrollo de los procesos de la organización, para mejorar continuamente y lograr la satisfacción del cliente. Mientras que el servicio al cliente se comprende como la manera en la que los consumidores perciben el servicio que se les brinda, y que se operacionaliza a través de los siguientes indicadores: (a) fiabilidad, (b) sensibilidad, (c) seguridad, (d) empatía, y (e) elementos tangibles. Para hacer la medición se usó el cuestionario SERVPERF, que fue creado por Cronin y Taylor (1992) y que ha sido utilizado en todo el mundo, probando su validez. Fue aplicado a una muestra de 96 conductores, que hubiesen utilizado cualquiera de los dos tramos de carreteras concesionadas en la región Cusco, que son: (a) Survial S.A. que atiende el tramo Cusco a Abancay y que en el año 2017 fue utilizado por 1’265,384 vehículo; y (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 S.A., organización que opera el tramo Cusco a Puerto Maldonado, por el que circularon 1’151,499 en el 2017. Entonces, contando con una población de 2’416,883 vehículos y estimando un error estadístico del 8.7% se escogió una muestra al azar de 96 unidades. Los resultados del estudio muestran que el nivel de calidad asciende a 3.33, considerado medio en una escala del 1 al 5, donde la menor puntuación se registró en la dimensión fiabilidad (3.21) y el valor más elevado en la dimensión seguridad en el servicio (3.43). / This research was developed as descriptive, non-experimental, transectional and quantitative approach, with the purpose of measuring the quality of customer service in the operations and road maintenance sector in the Cusco region, and thus, propose improvements based on to the needs of the users. For the purposes of the study, quality was defined as a system capable of integrating the development of the processes of the organization, to continuously improve and achieve customer satisfaction. While customer service is understood as the way in which consumers perceive the service provided to them, and that is operationalized through the following indicators: (a) reliability, (b) sensitivity, (c) security, (d) empathy, and (e) tangible elements. To make the measurement, the SERVPERF questionnaire was used, which was created by Cronin and Taylor (1992) and has been used throughout the world, proving its validity. It was applied to a sample of 96 drivers, who would have used any of the two stretches of roads in the Cusco region, which are: (a) Survial S.A. which serves the Cusco to Abancay section and which in 2017 was used by 1'265,384 vehicle; and (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 SA, organization that operates the Cusco to Puerto Maldonado section, through which 1'151,499 circulated in 2017. Then, counting on a population of 2'416,883 vehicles and estimating a statistical error of 8.7% a random sample of 96 units was chosen. The results of the study show that the quality level is 3.33, considered average on a scale of 1 to 5, where the lowest score was recorded in the reliability dimension (3.21) and the highest value in the security dimension in the service (3.43). / Tesis

El presente proyecto tiene como finalidad elaborar el expediente técnico de la carretera departamental Puerto Eten – C.P Lagunas, Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque; pues la zona que se ha evaluado solo tiene un camino completamente desértico, que impide el tránsito de vehículos y de manera directa hace que los pobladores tengan que caminar o cruzar la zona en acémilas, de esta manera los temas importantes como el desarrollo económico y social decrece por el poco interés de personas por conocer los grandes lugares turísticos de la zona debido al difícil acceso. La realización de la carretera en mención permite la comunicación y acceso directo para los distritos más cercanos y de manera directa genera el desarrollo económico y comercial, ayudando a generar trabajo en su etapa de ejecución, dándoles una calidad de vida a los pueblos involucrados en el proyecto. La tesis en mención será realizada en tres fases programadas: FASE I: Visita a la zona de proyecto y recolección de información. FASE II: Estudios Básicos. FASE III: Diseño de la carretera y cada componente del proyecto. / Tesis

La presente tesis tiene como finalidad brindar un acceso vehicular que cumpla con las condiciones técnicas brindadas por la norma vigente en el Perú, para mejorar la calidad de vida de los pobladores que viven en los caseríos de estudio. Con el diseño de la trocha Carrozable antes mencionada beneficiara el intercambio social, cultural y comercial y buscara contribuir en los aspectos de educación, salud, economía, agricultura, etc. La tesis en mención se realizó en cuatro fases programadas: FASE I: se visitó la zona del proyecto y se hizo una recolección de información. FASE II: se realizaron los estudios (topográficos, de suelos, hidrológico, etc.), para el Diseño de la carretera. FASE III: se analizó y evaluó los resultados de los estudios y se elaboró planos. FASE IV: complementación del proyecto. / Tesis