Actuellement, la marche à pied suscite un regain d'intérêt comme mode de transport complémentaire. En effet, les décideurs locaux semblent vouloir atténuer le déséquilibre existant entre modes de déplacement au sein des agglomérations. En géographie, la mobilité se réfère à la pratique des échanges et des déplacements qu'effectuent les individus ou groupes d'individus ; cette mobilité est susceptible de révéler les propriétés des lieux et de participer à leur transformation. Parmi tous les modes de déplacement, la marche à pied implique un rapport privilégié entre les personnes et l'espace dans lequel elles évoluent. Le paysage visible, en tant qu'élément du cadre de vie pratiqué quotidiennement et perçu par le prisme de la perception, est donc un facteur pris en compte dans les choix de déplacement.<br />Cette recherche a pour objectif d'analyser les choix d'itinéraires pédestres en fonction des paysages urbains. Deux enquêtes sont pour cela mises en œuvre sur les sites de Lille et Besançon. La première a donné lieu au recensement de plus de 500 trajets en marche à pied ; la seconde a permis de qualifier précisément les paysages urbains. En mettant en œuvre plusieurs types d'analyses géographiques en partie inspirées des travaux des économistes et des psychologues, les caractéristiques des déplacements pédestres sont mises en évidence. Des modèles de choix discrets sont ainsi utilisés et le travail proposé conduit à élaborer une méthode originale d'évaluation des paysages urbains perçus par les piétons.

Les crues rapides sont considérées parmi les catastrophes naturelles les plus dangereuses en raison de leur imprévisibilité et la rapidité de leurs dynamiques spatio-temporelles. Même si ces évènements touchent généralement des petites étendues spatiales, elles causent un nombre important de victimes. Les différentes analyses des impacts des crues rapides pointent la mo- bilité quotidienne comme un facteur principal augmentant l’exposition et la vulnérabilité des individus : près de la moitié des victimes sont des automobilistes surpris par les submersions des routes durant leurs trajets quotidiens. C’est dans ce contexte que plusieurs travaux ont été conduits afin de développer des outils de prévision des coupures des routes par submersion dans le département du Gard, fréquemment exposé à des évènements hydro-météorologiques extrêmes. Ces études ont permis d’identifier les points de coupure, situés aux niveaux des intersections routes/rivières, vulnérables aux crues rapides et de développer des méthodes d’estimation du risque de submersion des routes.Cette thèse s’inscrit dans la continuité de ces travaux dans le but de quantifier et de caractériser l’exposition des individus aux crues rapides durant leurs mobilités. Pour cela, nous avons contribué au développement de MobRISK : un modèle de simulation de l’ex- position des automobilistes aux submersions des routes lors d’évènements de crues rapides. Une première application de MobRISK est présentée dans le but d’évaluer l’exposition d’une population d’un zone d’étude, située au nord-ouest du Gard, à l’évènement de crue rapide des 8-9 Septembre 2002.Les résultats de ce cas d’étude ont permis d’identifier un décalage entre les dynamiques temporelles du trafic simulé au niveau des points de coupure et des niveaux de submersion de ces points. Ce décalage temporel a probablement constitué un facteur de réduction du nombre de victimes sur la route. La combinaison des estimations de submersion des routes avec le trafic simulé a permis de localiser les routes qui ont présenté le plus de danger pour les automobilistes lors de cet évènement. Ensuite, l’évaluation de l’exposition individuelle aux submersions routières a permis d’identifier les profils socio-démographiques des automobilistes les plus exposés constitués majoritairement de jeunes actifs de sexe masculin.Enfin, différents scénarios de comportements en situation de crise ont été construits et tes- tés à travers l’intégration des décisions d’adaptation des déplacements face aux perturbations environnementales. La comparaison des effets des scénarios de comportements a permis de souligner le rôle important des règles adoptées dans les prises de décision et dans l’évaluation du danger dans la réduction l’exposition des automobilistes.Au final, cette thèse souligne les potentialités et les performances de MobRISK comme un outil innovant et prometteur pour la simulation de l’exposition sociale aux crues. / Flash floods are considered as ones of the most dangerous natural hazard due to their rapidness and suddenness that leave little time for exposed people to protect themselves. Although the relatively small spatial extension of those events, several studies showed strong human impacts regarding the number of affected people. Recently, daily mobility is pointed at as important social factor increasing individual exposure and vulnerability to flash flooding : almost half of the victims are motorists trapped while travelling on flooded roads. Therefore, several studies have been conducted for assessing roads’ sensitivity to flooding in the Gard area, frequently exposed to sever flash flood events.This thesis goes a step further by integrating social dimension in order to quantify and analyze road users’ exposure to flash flood during their itineraries. It contributes to the development of MobRISK : A simulation model for assessing motorists’ exposure to roads submersion by integrating individual travel-activity patterns and behavioral adaptation regarding weather disruptions. In order to assess population exposure to September 2002 flash flood event, we conducted an application of MobRISK in a study area located in the north-ouest of the Gard department.The results show that risk of flooding is mainly located in principal road links with considerable traffic load. However, a lag time between the timing of roads’ submersion and persons crossing these roads contributes to reduce the potential vehicle-related fatal accidents. It is also found that socio-demographic variables have significant effect on individual exposure and that young working males are the most exposed persons to road flooding. Finally, different behavior scenarios are built and tested by integrating individual travel adaptation decisions regarding perceived weather disruptions. The comparison of motorists’ exposure for each scenario highlights the important role of risk attitudes and threat evaluation processes on reducing population exposure.Thus, the proposed model demonstrates the benefits of considering spatiotemporal dy- namics of population exposure to flash flood and presents an important improvement in exposure assessment methods. Such improved characterization of road users’ exposure can present valuable information for flood risk management services and emergency planning.

L'étude des comportements de mobilité est une thématique très peu investie dans les villes d'Afrique subsaharienne. Ces villes sont caractérisées par une croissance urbaine fulgurante avec comme corollaire un étalement spatial, des densités démographiques très élevées et une crise du secteur des transports dominé par les opérateurs artisanaux. Ces dynamiques, qui sont à l'origine de déséquilibres spatiaux, font que l'accès aux aménités urbaines devient très difficile pour les catégories de population les plus pauvres. A Dakar, les options d'aménagement ségrégationnistes prises par les autorités coloniales, l'inefficacité des instruments classiques de planification urbaine ainsi que la dérégulation du marché du foncier et de l'immobilier ont été à la base d'une dynamique de différenciation socio-spatiale. Ce travail de recherche, en faisant usage des méthodes d'analyse multidimensionnelle (Analyse en Composante Principale et Classification Ascendante Hiérarchique) et en se basant sur des enquêtes « ménages-déplacements » originales, se donne pour objectif d'analyser la dynamique ségrégative à Dakar et d'éclairer les liens existants entre la localisation résidentielle des ménages et les comportements de mobilité des individus dans un contexte urbain très changeant / The study of mobility behavior has not been well investigated in Sub-Saharan cities. These cities are characterized by rapid urban growth resulting in sprawl space, very high population densities and a crisis in transport sector which is dominated by craft operators. These dynamics, which are at the origin of spatial imbalances mean that access to urban amenities becomes very difficult for the poorest categories of the population. In Dakar, segregationist territorial management options taken in the past by colonial authorities, the ineffectiveness of traditional instruments of urban planning as well as disregulation of land market and real estate, have created a dynamic socio-spatial differentiation. This research project, by using multivariate analysis methods (Principal Component Analysis and Hierarchical Cluster Analysis) is based on original household travel surveys. Our objective is to analyze the dynamics of socio-spatial segregation in Dakar and illuminate the links between residential location and household mobility behavior in a changeable urban context

L’automobile occupe une place fondamentale dans notre société, au point qu’on a pu parler de « civilisation de l’automobile ». En dépit des critiques qui lui sont régulièrement adressées, celle-ci n’a cessé de se renforcer, avec toujours davantage de voitures par adulte et une proportion croissante de déplacements effectués en voiture. Cependant, depuis le tournant du millénaire, on assiste à un retournement de tendance. Pour la première fois, la mobilité en voiture baisse dans les grandes agglomérations, tandis que la circulation automobile plafonne à l’échelle nationale. Cette évolution, du reste, n’est pas spécifique à la France mais s’observe dans l’ensemble des pays développés, une tendance parfois désignée sous le terme de « peak car (travel) ». Parmi les explications les plus convaincantes de ce retournement, figurent l’augmentation du prix du carburant, suivie de la récession de 2008. La volonté des ménages de maîtriser leurs budgets-temps de transport y contribue également, dans un contexte d’allongement des déplacements vers le travail et de dégradation des vitesses de déplacements. En outre, la diffusion de l’automobile se rapproche de la saturation. Si à long terme, la croissance du kilométrage moyen par adulte est indexée sur le taux de motorisation, cependant à moyen terme l’utilisation des véhicules fluctue en fonction du pouvoir d’achat énergétique, et un modèle basé sur ces deux variables suggère qu’on observerait une réaction normale à une augmentation exceptionnelle du prix du carburant. Les facteurs de croissance du taux de motorisation tiennent eux-mêmes principalement à la succession de générations de plus en plus motorisées, surtout chez les femmes, compte tenu d’un accès de plus en plus large au permis de conduire, à l’activité professionnelle, et d’une urbanisation de plus en plus diffuse, qui ont augmenté le besoin d’une seconde voiture. Pour modéliser l’auto-mobilité, on propose une approche emboîtée, individuelle et longitudinale, segmentée en fonction du genre. L’auto-mobilité peut en effet être vue au niveau individuel comme une succession de choix emboîtés, puisque la détention du permis conditionne l’accès à un véhicule personnel, de même que la motorisation conditionne l’usage d’un véhicule. L’avantage d’une approche longitudinale réside dans la possibilité de distinguer entre mesures d’hétérogénéité et de sensibilité, qui ne sont pas équivalentes. Pour chaque niveau de choix, l’approche est structurée autour d’une analyse de type âge-cohorte-période. Globalement, les taux de motorisation sont plus hétérogènes chez les femmes, un résultat qui est susceptible de recevoir une double interprétation, économique ou sociétale. On peut le voir en termes d’inégalités de genre. Mais il peut également s’interpréter comme le reflet d’un statut encore intermédiaire du second véhicule, dont l’opportunité serait davantage évaluée au regard des besoins et des contraintes réels du ménage. A l’inverse, l’usage des véhicules est à la fois plus élevé et plus hétérogène chez les hommes, compte tenu de la fonction collective du véhicule principal et des arbitrages internes aux ménages quant aux choix du lieu de résidence et des lieux de travail des conjoints. Pour finir, on estime à partir de modèles sur données de panel des effets marginaux et des élasticités par rapport au revenu, au prix du carburant et à la densité, qui sont ensuite comparées avec la littérature. Dans l’ensemble, les résultats sont cohérents avec l’analyse descriptive, ainsi qu’avec la littérature. Le modèle permet également de rendre compte du déclin tendanciel des élasticités, traduisant l’approche de la saturation. Pour finir, une évaluation a posteriori confirme l’opportunité d’une modélisation séquentielle, indiquant que les choix de motorisation sont indépendants des niveaux d’usage de la voiture. / Car ownership and use are a decisive part of our society, which was sometimes designed as the “civilization of the car”. Despite many critics, the car has become ever-more central in the modern way of life, with an ever-increasing number of cars per adult and proportion of trips realized by car. However, from the beginning of the millennium, there was a reversal in the trend towards ever-more car use. For the first time, the average number of daily trips realized by car has been falling down in French conurbations, and nationwide traffic by car is leveling off. This situation, nonetheless, is not specific to France but is common to many developed countries, and is often referred to as the “peak car (travel)”. The main explanations for such a downturn include rising fuel prices from the late 1990’s, followed by the recession in 2008, but also household’s willingness to control their travel time budgets, in a context of increasing commuting distances and reduced travel speeds. Besides, the diffusion of car ownership is approaching saturation. While on the long-run, average car travel per adult is indexed on motorization, mid-term fluctuations of average car use per vehicle are related to the energetic purchasing power, and a simple model based on these two variables is suggesting that the stagnation of car use from the 2000’s could be a reaction of a usual kind to an exceptional rise in fuel prices. The growth in motorization is itself principally caused by the follow-up of ever-more motorized generations, especially among women, given their increasing access to driving license, job participation and ever-more diffuse land use patterns, which have increased the need for a second car within households. In order to model auto-mobility, a nested, individual and longitudinal approach is implemented, segmented by gender. Auto-mobility can indeed be seen as a follow-up of nested choices, as driving license is necessary for holding a car, while access to a personal vehicle is itself required for car use. The advantage of a longitudinal approach consists in the ability to distinguish between measures of heterogeneity and sensitivity, which can be shown not to be equivalent. For every given level of choice, the approach is based on an age-cohort-period-type analysis. Motorization rates happen to be more heterogeneous among women, a result which is likely to receive an interpretation either of a social or economic nature. According to the first interpretation, it should be regarded as the illustration of gender inequalities. However, it could also be regarded as reflecting the still-intermediary status of the second vehicle, which opportunity is assessed depending upon household’s specific needs and constraints. On the contrary, car use is at the same time higher and more heterogeneous among men, given the collective function of the first vehicle and household’s internal trade-offs in residential and job choices. Finally, average partial effects and elasticities are estimated from panel data models, either with respect to income, fuel prices or density. Generally, results are consistent with the descriptive part, as with the literature. The model also rationally gives account of the decreasing trend for elasticities, which was often noticed in the literature and reflects the approach of saturation. As a conclusion, an a posteriori evaluation of the assumption of a sequential decision process is made, confirming that choices of motorization and car use are mutually independent.