A new interfacial code was developed to couple the reactor physics code PARCS/AGREE to the systems level code MELCOR, with a goal of enabling state- of-art transient event analysis for high temperature gas reactor designs. Following the completion of this new code, it was then demonstrated by running two different coupled simulations, one of which was a transient event. The resultant code is capable of coupling spatial power profiles, point kinetics information and transient reactivity values from PARCS/AGREE to MELCOR by means of input/output file manipulation. The coupling demonstrations were between PBMR400 models that were designed to have an equivalent core region nodalization to that which was used in the OECD/NEA PBMR400 benchmark, thus allowing for comparisons. The accessible coupled simulation output results as extracted from MELCOR appeared to be overly generalized. Even so, the axial profiles from the coupled steady-state demonstration were in good agreement with the axial profiles of other OECD/NEA participants. Conversely, the coupled transient simulations showed a suspect, maximum average nodal component temperature rise of approximately 0.4K from a 3+$ reactivity insertion.

The objective of the present work is to study the vehicle suspension as a vibro-acoustic system of high complexity, consisting of many sub-systems with fundamentally different acoustical properties. In a parallel numerical and experimental modelling effort, important contributions to the understanding of its behaviour have been achieved. These findings are based on a balance between component investigations and global modelling of the complete system; they have been formulated for the transmission of both tyre-road excitation and friction-induced vibrations in the brake system. Initially an experimental study was conducted on a full vehicle test rig studying the broadband interior brake noise problem of, here named, roughness noise. The purpose of the study was twofold: first, to determine if the transmission from the source to the interior of the vehicle was structure-borne; second, to study the complexity of the suspension as a vibro-acoustic system. Parameters a_ecting the vibro-acoustic source were varied to gain understanding of the source mechanisms. This experimental study laid the foundation of the first part of this thesis (paper A) and provided the directions for the second part, the development of a mathematical modelling approach (paper B and C). In these two papers, methods for analysing the complex vibro-acoustic transfer of structure-borne sound in a vehicle suspension system were developed. The last part was then focussed on the wheel rim influence on the vibro-acoustic behaviour (paper D) of the suspension system. As a whole, the work clearly demonstrates that it is possible to conduct component studies of subsystems in the vehicle suspension system; and from these component studies it is possible draw conclusions that very well may avoid severe degradations in the interior noise of future vehicle generations. / <p>QC 20130503</p>

The use of continuously welded rails (CWR) governs the longitudinal stress caused by seasonal temperature changes, bending of supporting structure and braking/accelerating due to passing trains. Those three loads have been regulated in Eurocode1 and accomplished by the national codes like DIN Fb-101 in Germany. An additional loading case identified and treated in this thesis is the load due to a change of the coupling stiffness in longitudinal direction between the track and bridge. This additional load occurs as a consequence of the employment of a nonlinear stiffness law which increases the restoring force by a factor of 3 when the situation of the track changes from ‘unloaded’ to ‘loaded’ due to a passing train. This particular phenomenon has not been mentioned in the codes so far though it is a natural consequence of fundamental conditions in those codes. For CWR the longitudinal coupling between the rail and bridge plays an important role. This coupling interface is created either by a ballast, for a ballasted track, or by a fastening system in the case of slab track. The deformation state of the coupling interface characterizes the behaviour of the system, whether elastic or plastic. Therefore, the nonlinear behaviour is valid for the system. To accommodate the nonlinear nature, a sequential loading analysis is used, taking into account the loading history. As the change situation due to a passing train happens in a short time, the influence of the mass acceleration should be taken into account in the system’s equilibrium. This aspect is investigated by treating the dynamic load as an impulse-like load. However, a realistic load needs some time to affect the whole bridge, thus the continuous change of stiffness is used to simulate the dynamic analysis. There is a lack of information on determining the value of coupling stiffness in longitudinal direction caused by a passing train. Therefore, it is important to evaluate the coupling stiffness from field measurements in order to find reliable values. The implementation of the load onto several typical bridges shows that the change of the coupling stiffness increases the stresses and it should not be neglected. The evaluation of the load due to a change of the coupling stiffness accompanied by bending of the supporting structure gives satisfactory results by using the static analysis only. Thus, a dynamic analysis can be avoided. Multiple cycles of passing trains occurring after seasonal temperature change indicate a significant increase of elastic parts along the track-bridge coupling interface and a decrease in stresses in the rails. Thus the danger of deterioration is reduced significantly. / Die Verwendung von durchgehend geschweißten Schienen auf Brücken führt zu zusätzlichen Längsspannungen infolge der Lastfälle jahreszeitliche Temperaturänderung, Brückendurchbiegung und Bremsen/Anfahren. Diese drei Lasten sind durch den Eurocode 1 vorgegeben und in die nationale deutsche Norm DIN Fb-101 integriert. In dieser Arbeit wird erstmals ein weiterer Lastfall identifiziert und behandelt, der durch den Wechsel der Koppelsteifigkeit in Längsrichtung zwischen Gleis und Tragwerk bei der Zugüberfahrt begründet wird. Dieser Lastfall wird hier mit „Ruck“ bezeichnet und ist eine zwangsläufige Konsequenz des nichtlinearen Längsverschiebewiderstandes, wie er im EC 1 und im DIN Fb-101 vorgegeben ist. Dennoch wurden die Auswirkungen auf das Systemverhalten bisher nicht untersucht. Bei einem Wechsel vom unbelasteten Gleis zum belasteten Gleis während einer Zugüberfahrt erhöht sich zum Beispiel der Längsverschiebewiderstand für ein Schottergleis um den Faktor 3! Die dadurch bedingte Veränderung des Zusammenwirkens zwischen Gleis und Tragwerk führt zu einer Veränderung des Systemzustandes und damit zu veränderten Schienenspannungen. Für durchgehend geschweißte Schienen spielt die Längskopplung zwischen Schiene und Brücke eine wesentliche Rolle. Beim Schottergleis wird sie dargestellt durch die Einbettung des Gleisrostes im Schotterbett im Zusammenwirken mit der Schienenbefestigung. Bei der festen Fahrbahn durch das Befestigungssystem. Für kleine Deformationen ist die Koppelsteifigkeit proportional zur Relativverschiebung zwischen Gleis und Brücke. Darüberhinaus geht das linear elastische Verhalten in ein quasi plastisches Verhalten mit konstanter Koppelkraft über. Folgerichtig ist die Behandlung einer Lastenfolge nur in inkrementeller Weise unter Einbeziehung der Verformungsgeschichte mechanisch korrekt. Die Lastfälle Bremsen/Anfahren, Brückendurchbiegung und Ruck ereignen sich nur während der Zugüberfahrt; also in relativ kurzer Zeit, dann allerdings mit einem erheblichen Lastgradienten. Somit stellt sich die Frage nach dem Einfluss der Massenbeschleunigungen, die in dieser Arbeit geklärt wird. Die im Fachbericht genanntenWerte für den Längsverschiebewiderstand des belasteten Gleises basieren auf einer relativ geringen Datenmenge. Aus diesem Grund werden die Messdaten einer umfangreichen Feldmessung mit Zugüberfahrten zu Aussagen über den Längsverschiebewiederstand herangezogen und die Problematik derartiger Messungen beleuchtet. Die unterschiedlichen Modellierungen des Lastfalls „Ruck“, einmal rein statisch und zum anderen dynamisch, ergeben übereinstimmende Schienenlängsspannungen für die statische und die kontinuierliche dynamische Variante. Somit kann auf die aufwändige dynamische Analyse verzichtet werden. Mehrere Zyklen von Zugüberfahrten im Anschluss an eine jahreszeitliche Temperaturänderung bewirken einen signifikanten Abbau der Durchrutschbereiche, also eine Erhöhung der elastischen Abschnitte in der Koppelfuge zwischen Bauwerk und Gleis verbunden mit einer Abnahme der Schienendruckspannungen. Somit hilft dieser Effekt dem System, der jahreszeitlichen Temperaturänderung zu widerstehen.

The use of continuously welded rails (CWR) governs the longitudinal stress caused by seasonal temperature changes, bending of supporting structure and braking/accelerating due to passing trains. Those three loads have been regulated in Eurocode1 and accomplished by the national codes like DIN Fb-101 in Germany. An additional loading case identified and treated in this thesis is the load due to a change of the coupling stiffness in longitudinal direction between the track and bridge. This additional load occurs as a consequence of the employment of a nonlinear stiffness law which increases the restoring force by a factor of 3 when the situation of the track changes from ‘unloaded’ to ‘loaded’ due to a passing train. This particular phenomenon has not been mentioned in the codes so far though it is a natural consequence of fundamental conditions in those codes. For CWR the longitudinal coupling between the rail and bridge plays an important role. This coupling interface is created either by a ballast, for a ballasted track, or by a fastening system in the case of slab track. The deformation state of the coupling interface characterizes the behaviour of the system, whether elastic or plastic. Therefore, the nonlinear behaviour is valid for the system. To accommodate the nonlinear nature, a sequential loading analysis is used, taking into account the loading history. As the change situation due to a passing train happens in a short time, the influence of the mass acceleration should be taken into account in the system’s equilibrium. This aspect is investigated by treating the dynamic load as an impulse-like load. However, a realistic load needs some time to affect the whole bridge, thus the continuous change of stiffness is used to simulate the dynamic analysis. There is a lack of information on determining the value of coupling stiffness in longitudinal direction caused by a passing train. Therefore, it is important to evaluate the coupling stiffness from field measurements in order to find reliable values. The implementation of the load onto several typical bridges shows that the change of the coupling stiffness increases the stresses and it should not be neglected. The evaluation of the load due to a change of the coupling stiffness accompanied by bending of the supporting structure gives satisfactory results by using the static analysis only. Thus, a dynamic analysis can be avoided. Multiple cycles of passing trains occurring after seasonal temperature change indicate a significant increase of elastic parts along the track-bridge coupling interface and a decrease in stresses in the rails. Thus the danger of deterioration is reduced significantly. / Die Verwendung von durchgehend geschweißten Schienen auf Brücken führt zu zusätzlichen Längsspannungen infolge der Lastfälle jahreszeitliche Temperaturänderung, Brückendurchbiegung und Bremsen/Anfahren. Diese drei Lasten sind durch den Eurocode 1 vorgegeben und in die nationale deutsche Norm DIN Fb-101 integriert. In dieser Arbeit wird erstmals ein weiterer Lastfall identifiziert und behandelt, der durch den Wechsel der Koppelsteifigkeit in Längsrichtung zwischen Gleis und Tragwerk bei der Zugüberfahrt begründet wird. Dieser Lastfall wird hier mit „Ruck“ bezeichnet und ist eine zwangsläufige Konsequenz des nichtlinearen Längsverschiebewiderstandes, wie er im EC 1 und im DIN Fb-101 vorgegeben ist. Dennoch wurden die Auswirkungen auf das Systemverhalten bisher nicht untersucht. Bei einem Wechsel vom unbelasteten Gleis zum belasteten Gleis während einer Zugüberfahrt erhöht sich zum Beispiel der Längsverschiebewiderstand für ein Schottergleis um den Faktor 3! Die dadurch bedingte Veränderung des Zusammenwirkens zwischen Gleis und Tragwerk führt zu einer Veränderung des Systemzustandes und damit zu veränderten Schienenspannungen. Für durchgehend geschweißte Schienen spielt die Längskopplung zwischen Schiene und Brücke eine wesentliche Rolle. Beim Schottergleis wird sie dargestellt durch die Einbettung des Gleisrostes im Schotterbett im Zusammenwirken mit der Schienenbefestigung. Bei der festen Fahrbahn durch das Befestigungssystem. Für kleine Deformationen ist die Koppelsteifigkeit proportional zur Relativverschiebung zwischen Gleis und Brücke. Darüberhinaus geht das linear elastische Verhalten in ein quasi plastisches Verhalten mit konstanter Koppelkraft über. Folgerichtig ist die Behandlung einer Lastenfolge nur in inkrementeller Weise unter Einbeziehung der Verformungsgeschichte mechanisch korrekt. Die Lastfälle Bremsen/Anfahren, Brückendurchbiegung und Ruck ereignen sich nur während der Zugüberfahrt; also in relativ kurzer Zeit, dann allerdings mit einem erheblichen Lastgradienten. Somit stellt sich die Frage nach dem Einfluss der Massenbeschleunigungen, die in dieser Arbeit geklärt wird. Die im Fachbericht genanntenWerte für den Längsverschiebewiderstand des belasteten Gleises basieren auf einer relativ geringen Datenmenge. Aus diesem Grund werden die Messdaten einer umfangreichen Feldmessung mit Zugüberfahrten zu Aussagen über den Längsverschiebewiederstand herangezogen und die Problematik derartiger Messungen beleuchtet. Die unterschiedlichen Modellierungen des Lastfalls „Ruck“, einmal rein statisch und zum anderen dynamisch, ergeben übereinstimmende Schienenlängsspannungen für die statische und die kontinuierliche dynamische Variante. Somit kann auf die aufwändige dynamische Analyse verzichtet werden. Mehrere Zyklen von Zugüberfahrten im Anschluss an eine jahreszeitliche Temperaturänderung bewirken einen signifikanten Abbau der Durchrutschbereiche, also eine Erhöhung der elastischen Abschnitte in der Koppelfuge zwischen Bauwerk und Gleis verbunden mit einer Abnahme der Schienendruckspannungen. Somit hilft dieser Effekt dem System, der jahreszeitlichen Temperaturänderung zu widerstehen.