Syftet är att studera hur det planeras för cykel i staden och hur cyklande kan bli ett merattraktivt alternativ för stadens invånare. Detta gjordes med fokus på Karlstad, men ocksågenom lärdomar från andra exempel. Studien uppnådde sitt syfte med hjälp av de tvåfrågeställningarna Hur planeras det för ökat cyklande i Karlstad kommun idag? samt Vilkenpotential finns att öka andelen cyklande i kommunen?Som verktyg för att besvara frågeställningarna används de fyra teoretiska begreppen hållbarmobilitet, jämställd planering, trygghet samt radikala lösningar. Studien har en kvalitativmetod i form av semistrukturerade intervjuer. Intervjuerna sker med sju invånare i Karlstadskommun där kravet för att intervjuas är att äga en cykel och använda den allt från någon gångper år till flera gånger i veckan, samt med tre tjänstepersoner på Karlstads kommun.Resultatet visar att de tillfrågade invånarna har en blandad uppfattning omcykelmöjligheterna i Karlstad. Vissa anser att det duger som det är, men om de får önskafinns ändå förbättringspotential, andra anser att de behöver bättre förutsättningar för att väljacykeln i större utsträckning än de gör i nuläget.Slutsatsen visar på att det idag planeras för attraktiva cykelbanor genom att ha trygghet iåtanke. Det görs främst i samband med ombyggnation eller nybyggnation av områden. För attbidra till ökat cyklande har de stort fokus på snöröjningen under vinterhalvåret. Slutsatsenvisar även att Karlstad kan öka cyklandet genom förbättrad cykelinfrastruktur och mermarkeringar och skyltar. Cyklandet kan även öka med hjälp av vissa radikala lösningar somuppvärmda cykelbanor, skyddade cykelbanor och cykelhiss.

Cykling har fördelar för både cyklisten och för samhället. På flera myndigheter beskrivs mål och åtgärder för att öka andelen cykling, men kunskapen om hur andelen effektivast kan ökas är begränsad. I Amsterdam och i Köpenhamn utgör cykeln stor andel av trafiken, över 30 procent. Vilket skulle kunna bero på infrastrukturen där. Globalt sett har cykeln ofta marginaliserats. I Sverige var andelen cykeltrafik på 70-talet nere under en procent. Två av de myndigheter som idag beskriver mål och åtgärder för ökat cyklande är Region Stockholm och Järfälla kommun. Region Stockholm och Järfälla Kommun har båda mål att 20 procent av resorna ska vara på cykel. Vilket ska uppnås genom bland annat, satsningar på cykelinfrastrukturen.  Till den här uppsatsen har två nyligen upprustade raksträckor i Järfällas regionala huvudcykelnät valt för observation. Båda sträckorna är kombinerade gång- och cykelbanor separerade med målad mittlinje. Det är cykelbanedelen av dessa som observeras. Vid observationerna dokumenterades vilka trafikgrupper som använde cykelbanan och hur frekvent användarna utgör hinder för cyklisterna. För att observera hur frekvent cyklisterna hindrats delas cyklisternas färd igenom observationsområdet in i fyra kategorier. Kategori 0 — obehindrat åka rakt igenom hela observationsområdet. Kategori 1 — Köra runt, byta position i sidled för att ta sig förbi ett hinder. Kategori 2 — Tydligt saktar in och kategori 3 — Stannar, minst en nedsatt fot.  Vid den första observationsplatsen var många gående på cykelbanan, vilka cyklister ofta behövde cykla runt. Vid den andra observationsplatsen anpassade cyklisterna sina positioner i sidled vid möte av andra cyklister. Avvikelserna från bibehållen hastighet rakt fram sker vid båda observationsplatserna frekvent nog för att vara hindrande för cyklisterna. / Cycling has benefits for both society and cyclists, but there is a lack of knowledge about how to increase the proportion of cycle traffic. A large part of the traffic in Amsterdam and Copenhagen consists of cyclists — over 30 percent. A possible explanation is the cyclist-friendly infrastructure in those cities. Globally, cycling is often marginalized. In Sweden, the proportion of cycling traffic in the 70s was under one percent. Today, several authorities have goals for increased cycling, and they are working to increase the proportion of cycle traffic. The Stockholm Region and Järfälla Municipality aim for cyclists to make up 20 percent of all journeys. They are to achieve this through, for example, investments in cycle infrastructure.  In this work, we observe the cycle path part of combined cycle and walking paths, divided by a painted line. We select two newly renovated straight sections in Järfälla's regional main cycle network. During the observations, we document the mode of transport on the cycle path, e.g., pedestrian, e-scooter, cyclist, etc. We also document how many cyclists pass the observation area unhindered while maintaining speed, and how many of the cyclists are hindered. In addition, we document how the cyclists deal with obstacles: by changing position sideways and driving around an obstacle, by slowing down, or by stopping completely. At the first observation area, we observed a large proportion of pedestrians on the cycle path that cyclists often needed to go around. At the second observation area, cyclists often had to change position sideways when meeting other cyclists. Deviations from cycling straight and with maintained speed are frequent enough to hinder the accessibility of cyclists.