Die Nutzung von Kommunikationstechnologien parallel zum Führen eines Fahrzeugs stellt durch die drohende Ablenkung von sicherheitsrelevanten Umweltreizen eine nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Ein starkes Kommunikationsbedürfnis und die Unterschätzung der Gefahren sorgen dennoch dafür, dass Autofahrer immer wieder während der Fahrt einer kommunikativen Nebentätigkeit nachgehen. Im Laufe der Jahre sind eine Reihe von technologischen Gegenmaßnahmen entwickelt und veröffentlicht worden, die die Ablenkung durch das Smartphone und andere Kommunikationstechnologien mindern oder gänzlich vermeiden sollen. Deren Wirkung und Sinnhaftigkeit wurde bislang allerdings bestenfalls punktuell untersucht. Die vorliegende Studie umfasst eine Marktrecherche zu den gegenwärtig erhältlichen technologischen Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Ablenkung durch Kommunikationstechnologie. Die Studie systematisiert die in diesen Lösungen verwendeten Ansätze und Funktionsarten. Daraus resultieren vier Funktionstypen: restriktive Funktionen, motivationsbezogene Funktionen und die Ein- oder Ausgabe der Nebenaufgabe unterstützende Funktionen. Diese Funktionsarten wurden durch Experten aus der Verkehrs- und Verkehrssicherheitsforschung bzgl. ihrer Eignung zur Minderung oder Vermeidung von Ablenkung bewertet. Es zeigte sich, dass ein Großteil der verfügbaren Lösungen bereits auf konzeptueller Ebene kaum geeignet ist, die Ablenkung durch Kommunikationstechnologie wirksam zu vermindern. Favorisiert wurde von den Experten eine auditiv-verbale Nutzerschnittstelle auf Basis eines Sprachsteuerungssystems. Allerdings sind die gegenwärtig verfügbaren Sprachsteuerungssysteme noch nicht ausgereift genug, um als uneingeschränkt sicherheitsförderlich gelten zu können. Daher ist eine vollständige Vermeidung der fahrtbegleitenden Nutzung von Kommunikationstechnologien immer noch die beste Option, um Ablenkung vom Verkehrsgeschehen zu vermeiden. Sofern Kommunikationstechnologie im Fahrzeug benutzt wird, ist gegenwärtig die Integration in die fahrzeugeigne Bordinfrastruktur mit einer auditiv-verbalen Nutzerschnittstelle (Sprachsteuerung) zu bevorzugen. Die Sprachsteuerung muss soweit verbessert werden, dass sie dem Kommunikationsverhalten eines Beifahrers möglichst nahe kommt und visuelle Prüfblicke des Fahrers nicht erforderlich sind. Besonders ablenkende Funktionen wie z.B. Social Media sollten blockiert werden. Für Fahrzeuge ohne fahrzeugeigne Bordinfrastruktur muss eine Lösung bereitgestellt werden, die ausschließlich auf Basis des Smartphones selbst funktioniert. Im Rahmen der Studie wurden Anforderungen an eine derartige App identifiziert. Bereits am Markt verfügbare Apps erfüllen diese Anforderungen gegenwärtig nicht. Wünschenswert sind auch Richtlinien für eine ablenkungsarme Gestaltung der Nutzerschnittstellen und Apps nach dem Vorbild der „European Statement of Principles on human machine interaction“ (ESOP). Darüber hinaus ist absehbar, dass das Problem der Ablenkung beim Autofahren durch Kommunikationstechnologien allein durch den Einsatz weiterer Technologie nicht zu lösen sein wird. Ebenso bedarf es einer langfristigen Aufklärungsarbeit über die Folgen von Ablenkung beim Fahren und einer gesellschaftlichen Umbewertung sowohl der Risiken als auch der vermeintlichen Notwendigkeit einer Smartphonenutzung während des Fahrens. / The use of communication-related technology while driving can compromise the safety of the driver, due to the risk of being distracted from relevant traffic-related information. Strong communication needs and the underestimation of the associated risks nonetheless result in drivers consistently engaging in communication-related secondary tasks. Over the years, a variety of technological countermeasures was developed and released, which aim at mitigating or entirely preventing driver distraction caused by smartphone usage. Up until now, the effect and meaningfulness of these countermeasures have been researched only occasionally, at best. This study consists of a market analysis regarding currently available technologies for prevention and reduction of driver distraction through communication technologies. Furthermore, the study systemizes the specific approaches and functions that were implemented in the solutions found. Four distinct classes of functions were observed: restrictive functions, motivation-related functions, input-supporting functions, output-related support functions. These functionality classes were evaluated by traffic and road safety experts regarding their capability to reduce or prevent distraction. Results showed that even on a conceptual level, the majority of available solutions can hardly be expected to efficiently reduce distracted driving in the population. Experts preferred a voice-user interface to face the challenges of distracted driving. Contemporary voice-command devices, however, are not yet well-engineered enough to be considered as unreservedly beneficial to road safety. Therefore, a complete avoidance of the use of communication technologies while driving is still the best way to prevent distraction. If communication technologies are used while driving, currently the favorable approach is the integration of the smartphone into the in-vehicle infotainment infrastructure with a auditory-verbal voice-command interface. Voice-command technology needs to be improved in such a way that the resulting communication between system and driver is as close as possible to an exchange with a human passenger, while eliminating the driver’s need for visual checking behavior. Using highly distracting functions and services like social media should be blocked entirely during drives. For vehicles without a sufficient in-vehicle infotainment system ready for smartphone-integration, a solution which is solely based and run on the smartphone itself has to be developed and provided. In the course of the study, the requirements of such an app were identified. No app-based solution already available to drivers currently meets these requirements. A guideline for distraction-decreasing design of user interfaces and apps following the example of the “European Statement of Principles on Human Machine Interaction“ (ESOP) is desirable. Furthermore, the problem of distracted driving will conceivably not be solved by yet another technological solution alone. There is a need for long-term efforts to inform about the consequences of distracted driving and a societal re-evaluation of the risk and the alleged necessity to use the smartphone while driving.

Die Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol- Interlocks) in das System des deutschen Verkehrsrechts lässt auch Ende 2019 noch immer auf sich warten. Dies hat Gründe. Das deutsche Verkehrsrecht ist insbesondere verteilt auf das öffentliche Recht und das Strafrecht und damit auf zwei Rechtsgebiete, die kaum Berührungspunkte miteinander haben. Allerdings ist das Fahreignungsrecht sowohl im StGB, als auch im StVG und in der FeV verankert und muss einerseits von der Strafjustiz und andererseits von den Fahrerlaubnisbehörden bei den betreffenden Kraftfahrern angewandt werden. Die in dieser Studie allein interessierende Klientel ist durch eine oder mehrere Fahrten in mehr oder minder stark alkoholisiertem Zustand auffällig geworden und hat daraufhin entweder eine Strafe oder eine verwaltungsrechtliche Sanktion erhalten. Betroffene Personen denken in denjenigen Staaten, in denen Alkohol-Interlocks rechtlich implementiert sind, nun darüber nach, dass sie doch aufgrund von Sachzwängen eine gültige Fahrerlaubnis benötigen, um zur Arbeit zu kommen und beantragen die Teilnahme an einem staatlichen Alkohol-Interlock-Programm. Derartige Programme existieren auf den drei Kontinenten Amerika, Australien und Europa, wo diese in der genannten zeitlichen Reihenfolge eingeführt wurden und seither Fahrten alkoholisierter Fahrer effektiv verhindern. Die rechtspolitische Diskussion in Deutschland wird zu diesem Thema seit zwei Jahrzehnten ohne konkrete Erfolge geführt, obwohl Alkoholfahrten – auch von Wiederholungstätern – nach wie vor ein großes Unfallrisiko im Straßenverkehr darstellen. Aktuell wird die Diskussion darüber geführt, ob zunächst ein bundesweites Pilotprojekt durchgeführt werden sollte, um auf der Grundlage empirischer Daten entscheiden zu können, auf welche Weise Alkohol-Interlock-Projekte eingeführt werden könnten. Als Alternativen stehen prinzipiell Implementierungen im Strafrecht und im Verwaltungsrecht zur Verfügung, wobei diverse Einzelheiten noch streitig sind. In beiden Bereichen ist bislang unstreitig, dass eine alleinige technische Lösung des Einbaus eines Alkohol-Interlocks ohne ein begleitendes verkehrspsychologisches Programm keine nachhaltige Wirkung für die Zeit nach dem Ausbau eines Alkohol-Interlocks ausüben könnte. Im Strafrecht existiert – im Gegensatz zum Verwaltungsrecht – bislang kein Rechtsinstitut der bedingten Eignung, sodass ein solches Institut erst noch wahlweise von der Gesetzgebung oder von der Rechtsprechung entwickelt werden müsste. Einstweilen böten sich die Verkürzung der Sperrfrist oder eines Fahrverbots an, um auch im strafrechtlichen Bereich Alkohol- Interlocks zu erproben. Problematisch wäre allerdings das Kosten-Nutzen- Verhältnis, das solvente Straftäter bevorzugen würde. Das Verwaltungsrecht, das eine bedingte Eignung kennt, stünde für Alkohol- Interlock-Programme zur Verfügung, würde jedoch eine neue gesetzliche Grundlage benötigen. Dabei könnte ein AIP problemlos im Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts installiert werden, ohne dass die Eignungsproblematik im Wege stehen würde. Allerdings sollte dann die zeitliche Dauer der anstatt eines Fahrverbots auf freiwilliger Basis angebotenen Maßnahme, je nach Dauer des verhängten Fahrverbots auf einen Zeitraum von 6 – 12 Monaten festgelegt werden, um überhaupt auf den Alkoholtäter einwirken zu können. Die Installation von Alkohol-Interlocks in allen Neufahrzeugen wäre eine vergleichsweise kostengünstige Präventionsmaßnahme, durch die alkoholbedingte Verkehrsunfälle zu einem großen Teil verhindert werden könnten.1 Eine solche, unter dem verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgesichtpunkt radikale juristische Lösung ließe sich auf der verfassungsrechtlich verankerten Grundlage der Schutzpflicht des Staates auch begründen, würde jedoch einen breiten politischen Konsens erfordern. / The implementation of Ignition-Interlock-Devices and an Ignition-Interlock- Program in the system of German traffic law is at the end of 2019 still waiting. This has reasons. In particular, German traffic law is divided between public law and criminal law and thus two areas of law that have little to do with one another. However, the traffic law is anchored both in the Criminal Code (StGB), in the Road Traffic Act (StVG) and in the Driving Regulation (FeV) and must be applied on the one hand by the criminal justice and on the other hand by the driving license authorities with the concerned motorists. The clientele that are of interest in this study alone have become conspicuous by one or more car rides in a more or less alcoholic state and have subsequently received either a penalty or an administrative sanction. Affected individuals now think in those states where alcohol interlocks are legally implemented that they need a valid driving license to get to work because of constraints and are applying for a state alcohol interlock program. Such programs exist on the three continents of America, Australia and Europe, where they were introduced in the order of time mentioned above and effectively prevent ridden drivers from driving. The legal policy discussion in Germany has been conducted on this issue for two decades without any concrete results, although alcohol rides – even of repeat offenders – still represent a major accident risk in road traffic. The discussion is currently underway as to whether a nationwide pilot project should first be carried out in order to decide on the basis of empirical data how alcohol interlock projects could be introduced. In principle, implementations in criminal law and administrative law are available as alternatives, although various details are still in dispute. In both areas, it is undisputed that a sole technical solution to the integration of an alcohol interlock without an accompanying traffic psychology program would not have a sustainable effect for the period following the development of an alcohol interlock. In criminal law – in contrast to administrative law – there is no legal institute of conditional suitability, so that such an institute would have to be developed by the legislature or the jurisprudence. In the meantime, the shortening of the lock-up period or of a driving ban would be sufficient to test alcohol interlocks in criminal matters. However, the cost-benefit ratio that solvent offenders would prefer would be problematic. The administrative law, which has a conditional suitability, would be available for alcohol interlock programs, but would require a new legal basis. An Ignition-Interlock-Program could easily be installed within the framework of the offense law, without the suitability problem would stand opposition. However, the duration of the measure offered instead of a voluntary ban should be set at a period of 6 to 12 months, depending on the duration of the ban, in order to have any effect on the alcohol offender. The installation of alcohol interlocks in all new vehicles would be a relatively inexpensive preventive measure that could to a large extent prevent alcohol- related traffic accidents. Such a radical legal solution under the constitutional proportionality aspect could also be based on the constitutionally anchored basis of the state's obligation to protect life an health, but would require a broad political consensus.

Alkoholisierte Fahrer stellen eine große Gefahr im Straßenverkehr dar. Unfälle, bei denen Alkohol im Spiel ist, zeichnen sich oftmals durch eine besondere Schwere aus. Eine gute Möglichkeit Trunkenheitsfahrten zu verhindern, bietet der Einsatz von Alkohol-Interlocks (alcohol ignition interlock, AII). Diese verhindern den Start eines Fahrzeugs, wenn Alkohol beim Fahrer registriert wurde. Langfristig sollen sie helfen, dass Fahrer lernen Alkoholkonsum und Fahren voneinander zu trennen. Bisher werden diese vor allem bei bereits auffällig gewordenen Fahrern eingesetzt, so dass diese trotz Verstoß weiterhin mit dem Kraftfahrzeug mobil sein können, wenn das Fahrverbot verkürzt wird. Das Ziel dieses Projektes bestand darin, einen Überblick zum heutigen Stand der Forschung zu AII-Programmen zu erarbeiten. Hierzu sollte die aktuelle Ausgestaltung der verschiedenen Umsetzungsmöglichkeiten der AIIProgramme weltweit erarbeitet werden, um Veränderungen der letzten Jahre zu berücksichtigen. Zusätzlich wurde untersucht, wie akzeptiert AII-Programme bei Auffälligen und in der Bevölkerung sind und wie wirksam Trunkenheitsfahrten verhindern werden können. Zunächst wurde eine umfassende Literatursuche durchgeführt, um einen Überblick über die weltweiten AII-Programme zu erlangen. Auf Basis eines weiteren Literaturreviews konnten 20 Studien gefunden werden, die sich mit der Akzeptanz von AIIs beschäftigen und 62 Studien, welche die Wirksamkeit von AIIs untersuchten. Für die Wirksamkeit wurden dabei verschiedene Indikatoren wie z.B. Rückfälle, Unfälle oder Krankheitstage einbezogen. Anschließend wurden die relevanten Studien anhand von erarbeiteten Qualitätskriterien extrahiert. Der Überblick über den Einsatz von AIIs in anderen Ländern zeigte, dass sie insbesondere im nordamerikanischen Raum, aber auch in Australien, bereits seit vielen Jahren fester Bestandteil der Straf- und Rehabilitationsmaßnahmen für alkoholauffällige Fahrer sind. In Europa ist Schweden Vorreiter auf diesem Gebiet. Dort werden AIIs sowohl primärpräventiv bei Transportunternehmen als auch sekundärpräventiv bei Auffälligen eingesetzt. Inzwischen haben auch einige andere europäische Länder eine entsprechende Gesetzgebung eingeführt. Die Nutzungszahlen von AIIs sind zwischen den Ländern allerdings deutlich unterschiedlich ausgeprägt. Einige europäische Länder haben sehr geringe Installationszahlen. Dies hängt stark von den Alternativen ab, wie Länge der Fahrverbote bzw. welche Gruppen von Auffälligen teilnehmen dürfen. Je umfassender die Gesetzgebung ist, desto höher sind die Installationsraten. Die Akzeptanz des Einsatzes von AlIs ist aber in der Allgemeinbevölkerung als auch bei den Auffälligen sehr hoch. Der Gewinn für die Verkehrssicherheit wird dabei als der größte Vorteil gesehen, wobei bei Auffälligen auch der Erhalt der Mobilität eine große Rolle spielt. Auch wenn die hohen Kosten für die Wartung und Installation ein Hemmnis darstellen, wären doch viele Auffällige bereit diese in Kauf zu nehmen, um weiterhin mobil zu bleiben. Nicht selten ist sonst die berufliche Existenz bedroht. Die Ergebnisse des Literaturreviews zur Wirksamkeit von AIIs zeigen, dass die Wirkung eines AII lediglich auf die Zeit der Installation, bzw. auf eine kurze Zeitspanne danach beschränkt ist. Anschließend erreichen die Rückfälle des Fahrens unter Alkoholeinfluss wieder ein ähnliches Niveau wie vor der oder ohne die Intervention. Das AII scheint demnach nicht den erwünschten Effekt einer dauerhaften Verhaltensänderung zu haben. Wie Studien zeigen konnten, wäre es positiv den Einsatz des AlIs mit einer psychologischen Intervention zu koppeln. Als sehr weitgehende Maßnahme wird die Installation von AIIs in allen Neuwagen diskutiert. Nur damit lassen sich Trunkenheitsfahrten generell ausschließen. / Drunk drivers are a major threat for traffic safety. One of the most effective technical solution to prevent alcohol-impaired driving is an alcohol ignition interlock (AII). It requires a breath test before the engine starts. If the blood alcohol level is above the limit, the vehicle cannot be started. At a higher level the driver should learn to separate drinking and driving through this measure. So far, AIIs are used for the prevention of drunk driving of convicted drivers. The goal of the project was to provide an overview of the current state of research on AII programmes. First of all, the different implementations for the worldwide AII programmes should be reviewed in order to take account of changes in recent years. In addition, the acceptance of AII programmes and their effectiveness in preventing driving under influence (DUI) were investigated. First, a comprehensive literature search was conducted in order to gain an overview of the worldwide AII programs. Based on another literature review, 20 studies dealing with the acceptance of AIIs and 62 studies investigating the effectiveness of AIIs were found. Various indicators such as recidivism rates or crashes were considered for the evaluation of the effectiveness of AIIs. Subsequently, the relevant studies were extracted based on elaborated quality criteria. The overview of the worldwide AII programmes showed that, especially in North America, but also in Australia, it has been an integral part of rehabilitation measures for offenders for many years. In Europe, Sweden is a pioneer in this field. They use AIIs in primary prevention e.g., in transport companies as well as in secondary prevention with convicted drivers. Meanwhile, several other European countries have also introduced corresponding legislation. However, the installation rates for AIIs vary considerably from country to country. Some European countries have very low installation rates. It strongly depends on the alternatives, such as the length of the driving bans or which groups of offenders are allowed to participate in the AII program. The more comprehensive the legislation, the higher the installation rates. However, the acceptance of AlI is very high among the general population as well as among the offenders. The benefit for road safety is seen as the greatest advantage. The offender particularly emphasise that they can remain mobile while their driving licence is suspended. Even if the high costs for maintenance and installation are adverse, many convicted drivers would be willing to accept them in order to remain mobile. Otherwise, their job is often under threat. The results of the literature review on the effectiveness of AIIs show that the effect of AIIs is limited only to the time of installation or to a short period thereafter. After removal of the AII, the recidivism rates or crashes reach a similar level as before or without the intervention. The AII therefore does not seem to have the desired effect of a permanent change in drinking behaviour of the offenders. Studies have shown that it would be effective to combine the use of an AII with a psychological intervention. Furthermore, it is discussed to install AIIs in all new cars, which is a very comprehensive measure and the only way to prevent DUI in general. However, monetary and social costs should be considered. Nevertheless the equipment of all new vehicles with AIIs seems to be the most effective measure to prevent drunk driving and consequently to improve traffic safety.

Ein großer Teil der durchgeführten Wege mit dem Verkehrsmittel Pkw beginnen und enden mit einem Parkvorgang im öffentlichen Raum. Das Parken im öffentlichen Straßenraum steht dabei sowohl direkt als auch indirekt im Zusammenhang mit konfliktträchtigen Situationen, welche zu Unfällen führen können. Neben den Unfällen zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern sind auch die Fußgänger und Radfahrer („schwächere Verkehrsteilnehmer“) von den verkehrssicherheitsrelevanten Auswirkungen des Parkens betroffen. Diese Unfallsituationen sollen im Rahmen der vorliegenden Arbeit im Fokus stehen. In diesem Zusammenhang sollen folgende Forschungsfragen näher untersucht werden: - Wie stellen sich Ausmaß und Struktur des mit dem Parken im Zusammenhang stehenden Unfallgeschehens dar? - Wie lassen sich Problemsituationen bei der Organisation des ruhenden Verkehrs in den Kommunen klassifizieren? - Welche legalen und regelwidrigen Verhaltensweisen aller Verkehrsteilnehmer, die das Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen (unter Berücksichtigung der aktuellen Gesetzeslage und Rechtsprechung), sind typisch und lassen sich beobachten? - Welche Hintergründe führen zu Verhaltensweisen, welche das Unfallrisiko im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen? - Wie lassen sich existierende Maßnahmen aus den Bereichen Infrastruktur, Gesetzgebung, inklusive Überwachung und Ahndung, Kampagnen zur Beeinflussung von Verhaltensweisen, Verkehrsregelung und Bewirtschaftung oder Fahrzeugtechnik hinsichtlich deren Wirksamkeiten und Umsetzungsaspekten in Bezug auf die Untersuchungsergebnisse einordnen? - Welche Anforderungen sind an neue Maßnahmen auf Basis der Untersuchungsergebnisse zu stellen? Das Forschungsprojekt wird durch sechs aufeinander aufbauende Arbeitspakete gegliedert: - AP1 Literaturanalyse - AP2 Makroskopische Unfallanalyse - AP3 Kommunale Befragung - AP4 Detailanalysen und Fotodokumentation - AP5 Lokale Befragung und Erhebung Verkehrsverhalten - AP6 Zusammenfassung.

Fast jeder zweite junge Mensch im Alter zwischen zehn und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad. Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Daher hat die Forschungsstelle des Universitätssportzentrums/ Sportdidaktik der Otto-Friedrich Universität Bamberg im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein Radfahrtraining für die Sekundarstufe I entwickelt und an einer Mittelschule erprobt. Die wissenschaftlichen Grundlagen und die Ergebnisse der Erprobung sind in einem separaten Bericht veröffentlicht (UDV Forschungsbericht Nr. 67 „Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche – Teil 5: Radfahrausbildung Sekundarstufe I). In diesem Bericht wird das Trainingsprogramm selbst detailliert beschrieben. Das Fahrradtraining ist für die Durchführung als Nachmittagsangebot im Rahmen der Ganztagsschule konzipiert. Es umfasst insgesamt zehn Unterrichtseinheiten zu je 90 Minuten. Zusätzlich sind noch zwei Testeinheiten vor und nach dem Training konzipiert (vgl. FB Nr. 67, Kap. 3 für einen Überblick). Jede Einheit besteht aus einer Übung zur kognitiven Aktivierung und radspezifischen Übungen, die auf einem Übungsplatz absolviert werden. Die Übungen folgen dem Prinzip vom Leichten zum Schweren. Setzt die Automatisierung ein, sollte das Niveau der Übung angehoben werden. Das Training wird intensiviert, indem die Zahl der verwendeten Items erhöht wird. Die Schwierigkeit wird stets individuell erhöht. Im Folgenden werden pro Einheit im Detail beschrieben: - die Übung zur kognitiven Aktivierung (z.B. Kap. 1.1) - der Ablauf der gesamten Einheit, inkl. einer Beschreibung der Übungen mit dem Fahrrad (z.B. Kap. 1.2.) -der Aufbau des Stationsplans (z.B. Kap. 1.3). Der Bericht endet mit allgemeinen Hinweisen zur Umsetzung des Fahrradtrainings in Schulen (vgl. Kap. 12). Das sind z.B. organisatorische Hinweise oder auch Möglichkeiten zur Anpassung des Trainings an die Gegebenheiten vor Ort. Des Weiteren werden die benötigten Materialien beschrieben (vgl. Kap. 11). Es wurde versucht, wenige Materialien heranzuziehen und wenn, dann überwiegend solche, die normalerweise in einer Schule bereits vorhanden sind. Dieses Konzept soll es Ihnen als Lehrkraft ermöglichen, das Fahrradtraining einfach und unkompliziert umzusetzen. Wir wünschen dabei gutes Gelingen.

Die Wege von Schülerinnen und Schülern zur Ganztagsschule und von dieser zurück nach Hause kollidieren in der Regel mit den Zeiten des Berufsverkehrs. Ab dem Schulalter nehmen Kinder zunehmend selbstständig als Fußgänger oder Radfahrer am Straßenverkehr teil. Dies zeigt sich auch in den Unfallzahlen. Die Ganztagsschule steht deshalb vor der Aufgabe den Kindern eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung zu ermöglichen, damit diese in die Lage versetzt werden sich gefahrlos zur Schule und wieder nach Hause zu bewegen. Vor diesem Hintergrund werden im vorliegenden Bericht zunächst die gegenwärtigen Strukturen und Rahmenbedingungen von Ganztagsschulen und deren Potentiale für eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung systematisch untersucht. Dabei wird darauf hingewiesen, dass eine Ganztagsschule nicht per se bessere Möglichkeiten für eine Mobilitätsbildung bietet. Die offenen Ganztagsschulen bieten mit ihren flexibleren Gestaltungsmöglichkeiten höhere Chancen, eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung zu arrangieren. Mittlerweile existiert eine große Vielfalt an Angeboten für eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Schule, welche im zweiten Schritt dieses Berichts für die Zielgruppen der ersten bis siebten Klasse systematisiert und überblicksartig dargestellt werden. Abschließend werden Checklisten für Ganztagsschulen, Anbieter von Verkehrserziehungsprojekten und Politik zur Verfügung gestellt, welche als Hilfe bei der Planung und Umsetzung von Verkehrs- und Mobilitätserziehung an Ganztagsschulen herangezogen werden können. / For students time for the way to and from all-day school usually collides with the rush hour. From school age onwards, children increasingly take part in road traffic independently as pedestrians or cyclists. This can also be seen in the number of accidents. All-day schools are therefore faced with the task of providing children with a road safety and mobility education so that they can get to school and back home safely. Against this background, in the present report the current structures and framework conditions of all-day schools and their potential for road safety and mobility education are analyzed systematically. It is pointed out that allday schools do not per se offer better opportunities for mobility education. The open all-day schools with their more flexible design options offer greater opportunities to arrange road safety and mobility education. By now, there is a wide range of road safety and mobility education programs offered, which in the second step of this report are presented in a systematic and overviewlike manner for the target groups of first to seventh grade. Finally, checklists are provided for all-day schools, providers of traffic education projects and policy makers which can be used as an aid in planning and implementing traffic and mobility education in all-day schools.

In naher Zukunft werden hochautomatisierte Fahrzeuge (SAE, 2018) eingeführt werden, die zunächst auf der Autobahn automatisch fahren, wobei sich der Fahrer in dieser Zeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Andere Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern werden dann diesen hochautomatisierten Fahrzeugen im Verkehr begegnen. Diese werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellen und Zulieferern geführt, um relevante Interaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und halten sich genau an die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Die erste Studie mit N = 51 Personen untersuchte den Erstkontakt menschlicher Fahrer in vier ausgewählten Fahrszenarien, die im Wesentlichen Fahrstreifenwechselsituationen sowie die Fahrt bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung umfassten. Dabei wurde einerseits untersucht, wie menschliche Fahrer auf das typische Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge in diesen Situationen reagiert, zum anderen, wie hochautomatisierte Fahrzeuge auf menschliches Verhalten reagieren und wie diese Reaktionen wiederum durch menschliche Fahrer bewertet werden. Dabei wurde auch die Kennzeichnung der hochautomatisierten Fahrzeuge variiert. In der zweiten Fahrsimulatorstudie mit N = 51 Probanden fuhren die Testfahrer auf vier Autobahnabschnitten von 35 km Länge mit steigender Durchdringungsrate automatisierter Fahrzeuge (0 %, 25 %, 50 %, 75 %). Auch hier wurde die Art der Kennzeichnung variiert. Zusammenfassend zeigen beide Studien, dass hochautomatisierte Fahrzeuge auf der Autobahn dazu beitragen, die Geschwindigkeiten zu reduzieren und Geschwindigkeitsbegrenzungen besser einzuhalten. Beim Einfädeln, Spurwechsel und Überholen wirkt das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge für menschliche Fahrer angenehm defensiv und kooperativ. Im Verkehrsfluss werden von menschlichen Fahrern hochautomatisierte Fahrzeuge allerdings als Behinderung erlebt, sodass die prinzipiell sicherheitsfördernde Wirkung der reduzierten Geschwindigkeit durch dabei entstehende sicherheitskritische Sekundenabstände verringert werden könnte. Eine entsprechende Abschätzung der Gesamtwirkung ist auf Basis der vorliegenden Studien allerdings nicht möglich. Eine Kennzeichnung des aktuellen Fahrmodus der hochautomatisierten Fahrzeuge könnte dazu beitragen, dass Fahrer das Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge besser vorhersehen können, sodass die kleineren Sekundenabstände vermieden werden könnten. Dazu sind aber vermutlich längere Lernprozesse notwendig, die im Rahmen der vorliegenden Studien nicht realisiert werden konnten. Der Eindruck der Behinderung durch hochautomatisierte Fahrzeug wird durch eine solche Kennzeichnung allerdings nicht aufzuheben sein.

Die Länder Niederlande und Dänemark gelten als die fahrradfreundlichsten Länder in Europa. Im Vergleich mit Deutschland werden immer wieder das gute Radverkehrsklima sowie die besonders attraktive und verkehrssichere Radverkehrsinfrastruktur dieser Länder betont. Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der Radverkehr in den Niederlanden und Dänemark objektiv sicherer ist als in Deutschland und ob die in beiden Ländern eingesetzte Radverkehrsinfrastruktur in Deutschland für mehr Sicherheit im Radverkehr sorgen könnte. Ob und in welcher Form ein Vergleich der Radverkehrssicherheit möglich ist, wird in einer Gegenüberstellung der verschiedenen Rahmenbedingungen der drei Länder geprüft. Neben einem Vergleich der Planungsgrundlagen wird deren Verbindlichkeit und konkrete Anwendung analysiert. Einen wichtigen Schwerpunkt bildet zudem die Frage, inwieweit Unfalldaten auf Grundlage der Unfallerfassung und Unfallauswertung vergleichbar sind. Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden vor dem Hintergrund der oben genannten Fragestellungen vorhandene Rahmenbedingungen und verfügbare Datengrundlagen zu Radverkehrsinfrastrukturen und Unfallgeschehen in den Ländern Deutschland, Dänemark und Niederlande ermittelt. Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, eine Strategie zu erarbeiten, mit deren Hilfe ein Vergleich in einer etwaigen Hauptstudie wissenschaftlich vertretbar gelingen kann. Die Erkenntnisse fließen in die Entwicklung eines Untersuchungsdesgins sowie die Erarbeitung von Schwerpunkten für eine etwaige Hauptstudie ein.

In Autumn 2017 the 20th annual “Communities in New Media” Conference (labelled with the German abbreviation “GeNeMe” – Gemeinschaften in Neuen Medien) presented innovative online technologies and processes for the organization, cooperation, and communication in virtual communities. GeNeMe is a forum for professional exchange especially in the fields of knowledge management and online learning with a strong link to IT support (e.g. Social Software Applications). The conference series focuses not only on technological and organizational aspects of the use of new media, but also takes a closer look at sociological, psychological, economical, didactical, and legal facets as well. GeNeMe is geared towards experts from research and industry. lt is designed to promote practical and scholarly insights among participants from various disciplines, organizations, and institutions from academia, business and administration. With that domain history the conference has an even longer tradition than the European conference series Web Based Communities which may be seen as international benchmark on the field of community research conferences. [From the introduction.]

In vielen Unternehmen wird traditionell die Verantwortung für IT in Produkten und Produktion organisatorisch anders verankert als die Verantwortung für alle anderen IT-Aufgaben, die der so genannten Unternehmens-IT obliegen und in klassischen IT-Abteilungen wahrgenommen werden. Der Digitalisierungstrend verschärft diese Zweiteilung weiter und droht die Unternehmens-IT überflüssig zu machen, obwohl sie vordergründig viel bedeutender werden müsste. Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? [Aus dem Volltext.]