In den Jahren 2006 und 2007 hatte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) die Verfügbarkeit von ESP in Neufahrzeugen untersucht [1, 2]. Sie ist dabei jeweils der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung dieser Untersuchungen für das Jahr 2008 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten.

In Deutschland ist in den vergangenen Jahren die Zahl getöteter und verletzter Kinder als Mitfahrer von Pkw deutlich zurückgegangen (Tabelle 1). Zwischen 1995 und 2007 verringerte sich die Zahl getöteter Kinder im Auto um mehr als 75 %, die Zahl schwerverletzter Kinder reduzierte sich von 2.929 auf 1.274 (- 57 %). Dennoch sterben die meisten Kinder als Mitfahrer im Pkw, nicht als Radfahrer und auch nicht als Fußgänger [1]. Blickt man auf die im Jahr 1993 eingeführte Sicherungspflicht für Kinder im Auto zurück, so ist festzustellen, dass die Sicherungsquoten ständig zugenommen haben [2] und seit 1997 bei 90 % und darüber liegen (Tabelle 2). Durch die Einführung der Sicherungspflicht [7] wurde zwar die Quantität, jedoch nicht im selben Maße die Qualität der Kindersicherung beeinflusst. Frühere Untersuchungen in Deutschland [3, 4, 5] machten deutlich, dass Kindersitze häufig falsch verwendet und die Kinder fehlerhaft gesichert werden, was die Schutzleistung von Kindersitzen deutlich herabsetzt. Um zu erfahren, wie die Situation in der Bundesrepublik Deutschland aussieht, wurde von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Jahr 1995 eine umfangreiche Grundlagenstudie mit dem Titel „Verbesserung des Schutzes von Kindern in Pkw“ (nachfolgend GDV-Studie 95 genannt) [3] durchgeführt. Ein wesentlicher Schwerpunkt dieser Studie war das Thema „Kindersicherheit und Misuse (Fehlbedienung)“. Insgesamt wurden damals Beobachtungen in 250 Fahrzeugen vorgenommen und es wurde die Sicherung von 354 Kindern überprüft. Zentrales Ergebnis war hierbei, dass zwei Drittel der Kinder fehlerhaft gesichert waren oder ein falscher Einbau des Kindersitzes vorlag. Die GDV-Studie 95 wurde im Jahr 1997 veröffentlicht und außer an interessierte Institutionen auch an Automobil- und Kindersitzhersteller verteilt. In Anlehnung an die GDV-Studie 95 [3] führte die Unfallforschung der Versicherer zwei neue Beobachtungs- und Befragungsstudien durch, eine im Jahr 2000 (nachfolgend GDVStudie 2000 genannt [4]) und die vorliegende Studie im Jahr 2008 (nachfolgend GDV-Studie 2008 genannt). Mit der neuesten Studie sollten neben aktuellen Situationsaufnahmen auch Vergleichsbetrachtungen mit der 95erund 2000er-Studie angestellt werden. Hierbei interessierte vor allem, welche Änderungen sich im Bereich der Fehlbedienungsraten und der Fehlbedienungsformen sowie im Nutzerverhalten ergeben würden. Zur Vereinfachung der nachfolgenden Betrachtungen wird für fehlerhafte bzw. falsche Sicherungen der international geläufige Begriff „Misuse“ und für Kinderschutzsysteme die Abkürzung „KSS“ verwendet.

Die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen nach dem Regelwerk „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) dient der flächenweiten Identifizierung von Defiziten im Straßennetz und kommt sowohl im Betrieb als auch in der Planung von Straßen zur Anwendung. Aufgrund der flächendeckenden Anwendung müssen erhebliche Datenmengen verarbeitet werden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit dieses Verfahren zu automatisieren. Das Ziel dieses Projektes war die Umsetzung des ESN-Verfahrens – mit Anwendung der Abschnittsbildung auf Basis der Netzstruktur – in einem Softwaretool sowie die praktische Anwendung in mehreren Bundesländern. Es wurde anhand der Bundesländer Brandenburg, Hessen, Nordrhein- Westfalen, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen gezeigt, dass dies grundsätzlich möglich ist. Probleme bestehen noch in der Qualität der Datengrundlage sowie bei der Methodik der Abschnittsbildung. Diese können jedoch teilweise durch Analysemöglichkeiten und Filtereinstellungen in einem Softwaretool behoben werden.

2008 starben etwa 650 Motorradfahrer im Straßenverkehr. Fast 31.000 Verunglückte sind bei Unfällen zum Teil schwer verletzt worden. Beim Motorradfahren ist das Unfallrisiko - bezogen auf den Fahrzeugbestand - nach wie vor am höchsten (18 Getötete pro 100.000 Fahrzeuge). Wegen dieser alarmierenden Zahlen aus dem Unfallgeschehen, beauftragte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) das Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin und die Professur für Straßenverkehrstechnik der TU Dresden mit der Untersuchung der Unfallgefährdung von Motorradfahrern erstmals aus einer verknüpfenden Perspektive von Fahrzeug- und Straßenverkehrstechnik [1]. Neben einer bundesweiten Analyse von über 100.000 Unfällen mit Motorradbeteiligung, sind vertiefte Untersuchungen in Sachsen durchgeführt worden, da sich das Motorradunfallgeschehen in diesem Bundesland als repräsentativ erwiesen hat. Grundlage der örtlich detaillierten Untersuchung sind über 12.000 Unfälle mit Beteiligung motorisierter Zweiräder in Sachsen in den Jahren 2004 bis 2006. Hier wurden über 200 Streckenabschnitte mit 1.600 Unfällen für einen paarweisen Vergleich ausgewählt: Die Hälfte der Strecken sind durch ein besonders konzentriertes Motorradunfallgeschehen aufgefallen und wurden vergleichbaren Strecken gegenübergestellt, die nicht unfallauffällig sind. Auf der Fahrzeugseite wurden über 1.300 Datensätze aus der Datenbank der UDV ausgewertet, um die spezifischen Einflüsse von Fahrzeugeigenschaften und Fahrerverhalten zu beschreiben. Zudem wurde eine Befragung von 6.879 Motorradfahrern gemeinsam mit der Zeitschrift „Motorrad“ durchgeführt. Häufigste Unfallursachen sind nach wie vor: - zu hohe Geschwindigkeit - Fehler beim Überholen - Abstandsfehler - Selbstüberschätzung. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat daher zusammen mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und den Zeitschriften „Tourenfahrer“ und „Motorradfahrer“ zunächst für drei Jahre die German Safety Tour (GST) ins Leben gerufen. Katja Poensgen, ehemalige Motorrad- Rennfahrerin, unterstützt die Kampagne.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist Anfang des Jahres 2009 zum nunmehr vierten Mal der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3] für das Jahr 2009 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug- Auswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit langem vertritt.

Seit 1970 sind die absoluten Zahlen der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten und verletzten Personen rückläufig. Nicht zuletzt haben Verbesserungen bei der Fahrzeugsicherheit dazu geführt, dass die Schwere der Unfälle in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich reduziert wurde. Inzwischen wird der Fahrer von einer Vielzahl von Sicherheitssystemen unterstützt. Dazu gehören neben den wohl bekanntesten wie ABS und ESP auch Systeme wie Spurverlassenswarner, Bremsassistenten oder Totwinkelwarner. Einen weiteren Sicherheitsgewinn erhofft man sich von Systemen, bei denen die Fahrzeuge miteinander kommunizieren (Vehicle to Vehicle) oder Informationen mit dem Straßenumfeld austauschen (Vehicle to Infrastructure). Dadurch sollen Gefahren frühzeitig erkannt und mitgeteilt werden, um dem Fahrer oder dem Fahrzeug eine rechtzeitige Reaktion zu ermöglichen. Dazu ist es notwendig zu wissen, wie und wo die relevanten Unfälle geschehen, welche Gemeinsamkeiten sie aufweisen und welche Informationen erforderlich sind, um auf die bevorstehende Gefahr hinzuweisen. Um das herauszufinden wurde in dieser Untersuchung zunächst das Unfallgeschehen auf Landstraßen analysiert und daraus allgemeine Anforderungen an geeignete Assistenzsysteme abgeleitet. Es zeigte sich, dass infrastrukturbasierende Assistenzsysteme nicht zuletzt aufgrund des hohen technischen und finanziellen Aufwands nur in wenigen Anwendungsfällen wirklich sinnvoll erscheinen.

An lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten ereignen sich sowohl innerorts als auch außerorts immer wieder schwerste Unfälle, wenn Linksabbieger mit dem entgegenkommenden Verkehr oder dem parallel freigegebenen Fußgänger- bzw. Radverkehr kollidieren. Nach Berechnungen der UDV halbieren sich die Unfallkosten an Landstraßenknotenpunkten, wenn eine separate Phase für Linksabbieger eingerichtet wird. Dagegen gibt es bei den Entscheidungsträgern jedoch häufig Widerstand, weil angeblich der Verkehrsfluss verlangsamt wird. Die UDV hat deshalb in einer Auftragsstudie durch die Technische Universität Dresden ermitteln lassen, ob dieses Argument zutrifft. Die Simulation unterschiedlichster Kreuzungsformen und Ampelphasen ergab, dass sich durch eine zusätzliche gesicherte Grünphase für Linksabbieger in der Regel keine relevanten Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Kreuzung ergeben.

Vom 07.02.2011 an dürfen in Europa nur noch neue Fahrzeugtypen zugelassen werden, die mit Tagfahrlicht ausgestattet sind. Tagfahrleuchten sollen als energiesparende und langlebige Alternative zum Abblendlicht die Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugen verbessern, und somit aktiv zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Befürworter der Maßnahme berufen sich auf Studien, die erhebliche Unfallreduktionen prognostizieren. Die konservativeren Schätzungen bewegen sich zwischen 3 und 4 % [1, 2]. Hingegen fürchten die Tagfahrlichtgegner um die Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer.

Anfang des Jahres 2010 ist die Unfallforschung der Versicherer (UDV) erneut der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3, 4] für das Jahr 2010 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeugauswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeughersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit vielen Jahren vertritt.

In der zweiten Jahreshälfte 2011 ist die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum nunmehr sechsten Mal der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3, 4, 5] für das Jahr 2011 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeugauswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeughersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit vielen Jahren vertritt.