Seit den neunziger Jahre erfreut sich eine neue Fahrzeugart unter den Personenkraftwagen wachsender Beliebtheit: die sogenannten Sport Utility Vehicles (wörtlich übersetzt: sportliche Nutzfahrzeuge). Anfangs boomte der Verkauf nur in ihrem Ursprungsland, den USA, aber mittlerweile steigen die Zulassungszahlen in diesem Segment auch in Deutschland. Der Begriff eines Sport Utility Vehicles (SUV) ist nicht klar definiert. Anfänglich wollten sich die Hersteller mit dieser Namenskreation von den bislang bekannten Geländewagen absetzen, die Dank Allradantrieb und robustem Leiterrahmen das Fortkommen auch abseits befestigter Wege ermöglichten, dafür aber in der Regel wenig Fahrkomfort auf normalen Straßen und spärliche Ausstattung boten. Die ersten SUV waren in den USA von den verbreiteten Pick-up-Fahrzeugen, meist ebenfalls auf einem Leiterrahmen basierend, abgeleitet und wurden neben einem geschlossenen kombiartigen Aufbau mit den Ausstattungsmerkmalen eines Pkw versehen. Sie kombinierten damit tatsächlich die Nutzfunktion – ein großer, aber geschlossener Laderaum und ausreichendes Zugvermögen für den Anhängerbetrieb – mit den Annehmlichkeiten eines Personenwagens, wie Komfort und Beschleunigungsvermögen. Mit zunehmender Verbreitung von SUV wächst auch ihre Modellvielfalt, die die Marketing- Abteilungen der Hersteller durch neue Begriffe wie Sports Activity Vehicle oder Crossover auszudrücken versuchen. Die hohen Verkaufszahlen rechtfertigen auch die Entwicklung eigener Plattformen, die meist von Pkw abstammen und demzufolge fast nur noch selbsttragende Karosserien aufweisen. Allradantrieb ist nicht mehr die Regel oder wird nur gegen Aufpreis geliefert, so dass sich die Ähnlichkeit vieler SUV mit klassischen Geländewagen auf das äußere Erscheinungsbild und die größere Bodenfreiheit und steilere Böschungswinkel beschränkt. Seit SUV mit großen Stückzahlen den Fahrzeugmarkt durchdringen, stoßen sie auch auf erhebliche Kritik. Dies betrifft zum einen den höheren Kraftstoffverbrauch als vergleichbare Personenwagen, da SUV neben einer höheren Bauweise in der Regel auch eine größere Masse und zumindest bei Allradantrieb auch größere Energieverluste im Antriebssystem zu verzeichnen haben. Außerdem wird der unzureichende Partnerschutz bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen oder Fußgängern bemängelt, der den Unfallgegner stärker gefährde als nötig. Zudem waren Ende der neunziger Jahre einige SUV-Modelle in Nordamerika Gegenstand behördlicher Untersuchungen geworden, nachdem plötzliche Reifendruckverluste zu schweren Alleinunfällen geführt hatten. SUV-Lenkern selbst wird mitunter eine aggressive Fahrweise und ein rücksichtsloseres Verhalten im Verkehr vorgehalten. Mit der im Folgenden beschriebenen Forschungsarbeit will die Unfallforschung der Versicherer (UDV) einzig die Rolle von SUV im Verkehrsunfallgeschehen in Deutschland und die Einstellung ihrer Fahrer zur Verkehrssicherheit klären. Ökologische Aspekte und praktischer Nutzen solcher Fahrzeuge im täglichen Betrieb sind dagegen nicht Gegenstand dieser Diskussion.

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Abbiegeunfälle stellen dabei nach Einbiegen-/Kreuzen-Unfällen die häufigste Unfallkonstellation dar. Im Rahmen eines von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) durchgeführten Projektes zu Abbiegeunfällen zwischen geradeausfahrenden Radfahrern und abbiegenden Kraftfahrzeugen wurde in Bezug auf das Unfallgeschehen und die Straßenverkehrssicherheit sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Die im Rahmen des Projektes durchgeführten Untersuchungen in den Städten Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt haben aufgezeigt, dass ca. 80 % der Unfälle dieses Unfalltyps mit Personenschaden enden. Ein Personenschaden ist bei diesem Unfalltyp sechsmal häufiger als im Gesamtunfallgeschehen. Die Studie zeigt, dass sowohl bezüglich der Infrastrukturgestaltung als auch bezüglich der verkehrssicheren Verhaltensweisen und Verbesserung der Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer Handlungsbedarf besteht. Auf Basis der Erkenntnisse des Projektes werden Empfehlungen für die verkehrssichere Infrastrukturgestaltung und Radverkehrsführung an innerörtlichen Knotenpunkten sowie für die Ansprache und Aufklärung von Kraftfahrzeugführern und Radfahrern erarbeitet. Ferner werden Hinweise für die (Weiter-)Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen gegeben.

Pkw-Frontalkollisionen mit geringer Überdeckung („small overlap“) sind aktuell wieder in der fachlichen und seit neuestem auch in der öffentlichen Diskussion. Ausgelöst durch die Veröffentlichung von entsprechenden Testergebnissen durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) [1] stellen sich Fragen nach der Relevanz im Unfallgeschehen sowie Folgerungen bzw. Umsetzungen daraus. Dabei ist dieser Kollisionstyp nicht unbekannt, denn er wird schon seit Jahrzehnten, zumindest in Fachkreisen, diskutiert. Hinweise und Untersuchungsergebnisse findet man zum Beispiel bei der NHTSA [2], Steyr-Daimler-Puch [3] und Autoliv [4]. Auch für Deutschland stellt sich aktuell die Frage, wie relevant die Pkw-Frontalkollision mit geringer Überdeckung ist und was die Folgen dieses Kollisionstyps sind. Dazu hat die Unfallforschung der Versicherer eine umfassende Analyse ihrer Unfalldatenbank (UDB) durchgeführt. Ziel der aktuellen Datenanalyse war es, die Frontalkollision mit geringer Überdeckung in einen Gesamtzusammenhang aller Pkw-Kollisionen zu stellen und deren Eigenschaften, bezogen auf detaillierte Unfallparameter, herauszuarbeiten. Darüber hinaus wurden die Verletzungsmuster analysiert und mit denen anderer Kollisionskonstellationen verglichen. Für die beschriebenen Ergebnisse wurden 3.242 Pkw-Unfälle retrospektiv untersucht. In 60 % dieser Unfälle (n = 1.930) handelte es sich um eine Pkw-Frontalkollision und in 15 % (n = 485) war mindestens ein Pkw mit geringer Überdeckung an der Fahrzeugfront beteiligt. Geht man der Frage nach, wer die Unfallgegner in Pkw-Frontalkollisionen mit „small overlap˝ sind, so zeigen die Analysen, dass der Unfallgegner in 52 % der Fälle (n = 253) ein anderer Pkw ist. In weiteren 17 % (n = 83) ist es ein motorisiertes Zweirad und in 12 % (n = 46) handelt es sich um einen Radfahrer oder Fußgänger. Starre Hindernisse spielen nur eine untergeordnete Rolle. Die aktuellen Analysen belegen die Relevanz dieses Kollisionstyps im Unfallgeschehen in Deutschland und rechtfertigen aus Sicht der Unfallforschung der Versicherer (UDV) Anstrengungen zur Umsetzung von Gegenmaßnahmen. Dabei sollte zukünftig auch den aktiven Systemen eine verstärkte Rolle zukommen.

Die Gestaltung der innerörtlichen Verkehrsinfrastruktur ist insbesondere an stark befahrenen Straßen oft auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet. Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr deshalb besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Damit machen Fußgänger und Radfahrer 39 % aller innerorts verunglückten und 60 % aller innerorts getöteten Personen aus (Statistisches Bundesamt 2013). Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren. Ziel der Untersuchung war es zu ermitteln, welche typischen Unfälle innerorts mit Fußgängern und Radfahrern geschehen, welche Ursachen diese Unfälle haben und welchen Einfluss dabei die Gestaltung der Verkehrsanlagen hat. Die durchgeführte Bewertung der örtlichen Situationen diente dabei nicht der Erarbeitung ortsspezifischer Verbesserungsvorschläge im Sinne einer örtlichen Unfalluntersuchung, was teilweise bereits durch die Unfallkommission in Berlin erfolgt ist. Sie sollte vielmehr dazu dienen, sich einen Überblick über das Unfallgeschehen im innerörtlichen Fußgänger- und Radverkehr zu verschaffen und grundsätzliche Defizite im Verhalten der Verkehrsteilnehmer und in der Infrastrukturgestaltung zu identifizieren.

„Schwächere Verkehrsteilnehmer“ benötigen einen besonderen Schutz im Straßenverkehr. Allerdings bedarf es keiner grundlegend neuen alters- oder gruppenspezifischen Entwurfsregelwerke. Das hat eine Studie im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer ergeben, in der insbesondere das Unfallgeschehen an innerörtlichen Kreuzungen und Einmündungen sowie die Zusammenhänge mit der jeweiligen Infrastruktur untersucht wurden. Die Gestaltung der unfallbelasteten Knotenpunkte entsprach häufig nicht den Planungsempfehlungen aktueller Regelwerke und somit nicht dem Stand der Technik und der Verkehrssicherheit. Viele der festgestellten Defizite, die zum Teil auch im direkten Bezug zum Unfallgeschehen standen, wären bei Knotenpunkten, die gemäß aktuellen Regelwerken gestaltet wären, nicht aufgetreten. Die bestehenden aktuellen Regelwerke sind bei konsequenter Anwendung dazu geeignet, „schwächeren Verkehrsteilnehmern“ einen hohen Schutz zu gewährleisten. Eine Verschärfung in Hinblick auf die Regelungen zum signaltechnisch geführten Linksabbieger würde allerdings besonders älteren Kraftfahrern helfen und darüber hinaus zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten im Allgemeinen beitragen. Analog gilt dies für die Gewährleistung ausreichender Sichtbeziehungen, was einen Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer bedeutet, insbesondere aber Kindern hilft.

Aus verschiedenen Forschungsvorhaben und örtlichen Unfalluntersuchungen liegen Erkenntnisse über das Unfallrisiko, typische Unfallabläufe und unfallbeeinflussende Verhaltensweisen von Radfahrern und Kraftfahrern als Unfallgegner vor. Durch den demografischen Wandel, die zunehmende Verbreitung von Pedelecs sowie die in mehreren Städten stark gestiegenen Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehr unterliegt der Radverkehr derzeitig einer Veränderung. Dies betrifft vor allem die Radverkehrsstärken, altersstrukturelle Zusammensetzung und gefahrenen Geschwindigkeiten. Künftig wird es im Stadtverkehr mehr Radverkehr und stärker differenzierte Geschwindigkeiten von Radfahrern geben. Über Auswirkungen dieser Veränderungen auf die Verkehrssicherheit und die hieraus erwachsenden Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur, straßenverkehrsrechtliche Regelungen und die Verkehrsaufklärung im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit lagen bislang keine umfassenden und abgesicherten Erkenntnisse vor. Im Rahmen einer von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) durchgeführten Untersuchung wurden Empfehlungen für die verkehrssichere Gestaltung des zukünftigen Radverkehrs erarbeitet. Die vorliegende „Unfallforschung kompakt“ fasst die Ergebnisse dieser Untersuchung zusammen. Ausführliche Ergebnisse werden im Forschungsbericht „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ dargestellt. Dieser Forschungsbericht kann unter www.udv.de/publikationen heruntergeladen werden

Während der Großteil des Güterfernkehrs auf der Straße mit 40-Tonnen-Sattelzügen oder -Gliederzügen (Lkw mit Anhänger) abgewickelt wird, werden für ein besonderes Segment des Transports auch wesentlich leichtere Lkw eingesetzt. Wo es darum geht, Materialien und Produkte mit geringer Dichte zu befördern, beispielsweise Schaumplatten für die Bauwirtschaft und Dämmstoffe für die Automobilindustrie, aber auch leere Getränkedosen und Kunststoffrohre, wird zwar viel Transportvolumen, aber wenig Nutzlast benötigt. In diese Nische stießen vor einigen Jahren sogenannte Volumenzüge oder Leicht-Lkw-Kombinationen. Sie zeichnen sich in der Regel durch ein leichtes Fahrgestell aus, wie es sonst eher für Verteiler-Lkw zum Einsatz kommt, gepaart mit einem Starrdeichselanhänger. Zur Erreichung maximalen Transportvolumens wird mit den Planenaufbauten in Leichtbauweise die zulässige Gesamtzuglänge von 18,75 Metern und Höhe von 4 Metern meist voll ausgeschöpft (Abb. 1). Bis Oktober 2015 waren diese Gliederzüge auch von der Maut für Lkw auf deutschen Fernstraßen ausgenommen, wenn die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs unter 7,5 Tonnen und die des gesamten Zuges unter 12 Tonnen blieb. Unbeladen bringen der Lkw etwa 5,0 Tonnen und der Anhänger nur etwa 2,2 Tonnen auf die Waage. Darüber hinaus eröffnet sich die Möglichkeit, die Fahrzeuge von Inhabern der alten Führerscheinklasse 3 lenken zu lassen. Zusammen mit vergleichsweise niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten ergeben sich so Kostenvorteile, aufgrund derer einige Betreiber diese umgangssprachlich auch als „Mautkiller“ oder „Jumbozüge“ bezeichneten Fahrzeuge in größerer Zahl einsetzen. In den Blickpunkt der Unfallforschung gerieten Leicht- Lkw-Kombinationen, als in Medienberichten verstärkt von Fahrzeugen berichtet wurde, die bei starkem Wind umstürzten. Wenngleich diese Unfälle in den meisten Fällen glimpflich ausgingen, weil sich die Fahrer nicht schwer verletzten und keine anderen Verkehrsteilnehmer zu Schaden kamen, führten sie doch oft zu erheblichen Verkehrsbehinderungen, wenn die umgekippten Gespanne die Fahrbahn blockierten. Das Forschungsprojekt „Unfallgeschehen mit Leicht-Lkw-Kombinationen“ der Unfallforschung der Versicherer mit ihrem Auftragnehmer hatte daher zum Ziel, Unfälle mit Beteiligung dieser Fahrzeuge zu quantifizieren und zu charakterisieren sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallhäufigkeit zu erarbeiten [1].

Kompakte einstreifige Kreisverkehre gehören zu den sichersten Knotenpunktarten. Von diesem hohen Sicherheitsniveau profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. Eine frühere Studie UDV aus dem Jahr 2012 hatte gezeigt, dass umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit unfallträchtiger als andere Radverkehrsführungen sind. Die neue Studie zeigt nun, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an derartigen Radwegen verbessert werden kann. Die Ergebnisse der neuen Studie zeigen vor allem, dass einerseits der Außendurchmesser des Kreises, der Durchmesser der Kreisinsel und die Breite des Innenrings richtig dimensioniert sein müssen. Andererseits sollte der Radverkehr möglichst kreisnah geführt werden. Radfurten sollten selbsterklärend für den Kraftfahrzeugverkehr markiert werden.

In der vorliegenden Unfallforschung kompakt werden die Ergebnisse aus den Analysen zu Heck- und Seitenkollisionen zwischen Pkw und ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Fußgängern und Radfahrern) vorgestellt [1]. Die bisherigen Anstrengungen um eine fußgängerfreundliche Gestaltung der Pkw-Form konzentrierten sich auf die Fahrzeugfront. Dies wird künftig auch das primäre Ziel beim Radfahrerschutz sein. Die derzeit verfügbaren passiven und aktiven Sicherheitsmaßnahmen am Pkw sind deshalb für den Anprall eines Fußgängers oder eines Radfahrers gegen die Fahrzeugfront, einschließlich der Kotflügel, ausgelegt. Aus der Unfallforschung ist seit langem bekannt, dass dieser Ansatz richtig ist und dass die genannten Fahrzeugbereiche die höchste Priorität besitzen und den größten Aufwand bei der Erarbeitung von Maßnahmen erfordern [2, 3]. Die Erkenntnisse aus der Unfallforschung zeigen aber auch, dass es außer der Frontallkollision noch weitere Unfallmuster bei Kollisionen von Pkw mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern gibt, denen man Aufmerksamkeit schenken sollte, zumal es bereits technische Maßnahmen gibt, die diese Unfallmuster adressieren könnten [4].

Fahrer von motorisierten Zweirädern (MZR) sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Die UDV hat in mehreren Projekten das Unfallgeschehen von MZR untersucht und dabei festgestellt, dass die technischen Möglichkeiten, Mofa-, Moped- und Motorradunfälle zu verhindern oder abzuschwächen, bislang sehr begrenzt sind. Deshalb hat die UDV untersucht, welche zukünftigen technischen Entwicklungen sich positiv auf das Unfallgeschehen auswirken könnten. In der Fachwelt wird in diesem Zusammenhang von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS), Intelligent Transport Systems (ITS) oder auch Vehicle-to-X (V2X) Systemen gesprochen. Darunter versteht man alle Systeme der Informations- und Kommunikationstechnologie im Straßenverkehrssektor, die einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Umweltleistung, der Effizienz und der Straßenverkehrssicherheit leisten. Im Rahmen dieser Untersuchung werden darunter intelligente Sicherheitssysteme verstanden, die u. a. mit der Umwelt Informationen austauschen können, um die Sicherheit von MZR zu erhöhen. MZR sind hier alle Arten von motorisierten Zweirädern, vom Mofa über das Moped bis zum Motorrad. Hierzu werden ausgehend vom Unfallgeschehen der amtlichen Statistik die Unfälle mittels der Unfalldatenbank der Versicherer detailliert auf ihre Schwerpunkte hin analysiert. In einem nächsten Schritt werden denkbare intelligente Sicherheitssysteme definiert und den Unfallschwerpunkten per Einzelfalluntersuchung zugeordnet. Abschließend erfolgt eine Bewertung der vielversprechendsten Systeme für MZR. Stellt man die Getötetenstatistik nach Wahl des Verkehrsmittels aus den Jahren 1996 und 2016 gegenüber (Abb. 1), so wird klar, dass der Anteil der getöteten MZRNutzer um nahezu 70 % stieg. Bei den getöteten Pkw- Nutzern hat sich der Anteil im gleichen Zeitraum um etwa 15 Prozentpunkte verringert. Betrachtet man die absolute Anzahl der Getöteten beider Gruppen, so kann man bei den Pkw-Nutzern einen Rückgang von 73 % verzeichnen, während bei MZR-Nutzern ein Rückgang von nur 38 % registriert werden kann. Abb.