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The Covid 19 pandemic has shown the importance of cycling for both everyday and leisure mobility. In 2020, the use of bicycles for leisure activities in particular, such as day trips and sporting activities, has increased. Likewise, cycling holidays were very popular in 2020 and here, too, an increasing trend is expected for the coming years. The relevance of cycling is increasing, as is the number of studies in this area. However, it is mostly everyday cycling or the share of cycling in the modal split that is examined. Leisure cycling, and in particular leisure cyclists, tend to be neglected. This article therefore takes a closer look at recreational cyclists on the basis of a literature analysis. Existing studies on cyclists and typologies in cycling are already available and will be presented. Further research needs and open questions were identified from the results.:Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ....................................................................................................................... 2 2 Stand der Forschung ...................................................................................................... 4 3 Darstellung der Radverkehrstypen im Freizeitverkehr .................................................... 8 3.1 Fall 1: Der Freizeitradverkehr ist einer von mehreren Typen ................................... 8 3.2 Fall 2: Der Freizeitradverkehr wird aus touristischer Sicht betrachtet ...................... 9 3.3 Fall 3: Die Typisierung erfolgt nicht wissenschaftlich, sondern aufgrund von Erfahrungen aus der Praxis ..............................................................................................10 4 Schlussfolgerungen .......................................................................................................13 5 Fazit und Ausblick .........................................................................................................15 6 Literaturverzeichnis .......................................................................................................16

Airports and seaports have experienced significant governance reforms over the last few decades. As major airports are argued to have market power, they are subject to some form of economic regulation. Airports used to be subject to rate-of-return regulation. More recently, there has been a reform in airport economic regulation and they are increasingly being subject to incentive based price-cap regulation and light-handed regulation or monitoring. In the policy debate, it is of interest to analyse whether price-cap regulation and light-handed regulation of airports are superior to rate-of-return regulation. In the case of seaports, there has been a reform in their governance model and a large number of seaports now follow the landlord seaport model. In a landlord seaport, the port authority is responsible for monitoring and coordination while specialized private terminal operators are responsible for cargo handling and seaport operations. Policy debates have focused on whether the landlord seaport model leads to superior performance in comparison to the service seaport model where most responsibilities are handled by the port authority or the public sector. Airports and seaports are increasingly being regulated by independent regulators because they are not susceptible to regulatory capture. Policy debates have also focused on whether independent regulators lead to a superior performance in comparison to dependent regulators. The first part of this thesis focuses on airport regulation and its impact on efficiency. We conduct a literature review of the theoretical and empirical literature on airport regulation and efficiency. We find that dual-till price-cap regulation and light-handed regulation are preferable to rate-of-return regulation from an efficiency perspective. We also find that while light-handed regulation leads to efficient airports, it does not necessarily constrain airport charges and hence does not lead to the cheapest airports. We find that independent regulators enhance airport performance. With respect to slot allocation, we find that slot allocation is superior to queuing in terms of capacity, delay and congestion management. However, we find that slot allocation based on economic principles is superior to administrative slot allocation. In this part of the thesis, we also identify gaps in the empirical literature which require further analysis. The next part of the thesis focuses on the impact of governance on the technical efficiency of major Indian seaports. This chapter uses a non-oriented slacks based measure of technical efficiency in the first stage and a fixed effects regression in the second stage in order to analyse the impact of governance on the technical efficiency of the major Indian seaports. From the first stage, we find that most of the seaports have a scope for improvement in technical efficiency. From the second stage analysis, we find that specialization has the highest positive impact on technical efficiency. We hence propose that the major Indian seaports have to specialize because they can benefit from economies of scale. With respect to ownership, we find that external stakeholder participation has a significant positive impact on technical efficiency. This gives evidence that the landlord seaport model is conducive to enhanced technical efficiency. With respect to competition, we find that competition from the non-major Indian seaports from within the state and along the coast has a significant negative impact on the technical efficiency of the major Indian seaports. We argue that this is because of the tiered governance framework, which results in excess capacity at the major Indian seaports. We propose that the seaports should have a common governance, institutional and regulatory framework, which can enhance their performance. With respect to regulation, we find that rate-of-return regulation by an independent regulator is superior to internal regulation by the port authority in terms of technical efficiency. We argue that this is because the independent regulator is not susceptible to regulatory capture unlike the port authorities. The last part of the thesis focuses on the impact of governance on the technical efficiency of container ports from the Far East and Asian region. This chapter uses stochastic frontier analysis in order to estimate a production frontier. It makes use of a single step procedure which can be used to estimate the production frontier as well as to estimate the impact of the governance-related contextual variables on the technical efficiency of these container ports. We estimate the individual as well as the combined effects of the governance-related contextual variables on the technical efficiency of these container ports. From the individual effects model, we find that majority private container ports are significantly more technically efficient in comparison to minority private container ports. This gives evidence that the landlord seaport model is conducive to enhanced technical efficiency. With respect to competition, from the individual effects model, we find that both hinterland and transshipment competition enhance the technical efficiency of these container ports. With respect to regulation, from the individual effects model, we find that regulation by an independent regulator is the most conducive to enhanced technical efficiency. In the combined effects model, a majority private container port which faces high hinterland competition and has no economic regulation is taken as the base case. Most of the other combinations of the contextual variables result in a significantly lower technical efficiency in comparison to the base case. However, a majority private container port which faces low hinterland competition and either has no economic regulation or is regulated by an independent regulator is significantly more technically efficient in comparison to the base case. Our results further show that when a port is majority private and faces low hinterland competition, regulation by an independent regulator results in a significantly higher technical efficiency in comparison to having no economic regulation. We argue that this is caused because there is excessive entry and hence majority private container ports which face low hinterland competition and are regulated by an independent regulator are the most technically efficient. We propose that along with the setting up of independent regulators for container ports, policymakers should also ensure that entry is at an optimal level, which can result in competition that is effective and technical efficiency enhancing.

Elektromobilität ist integraler Bestandteil der sich global vollziehenden Mobilitätswende. Zwischen 2020 und 2030 rechnen die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mit einem signifikanten Durchbruch der Elektromobilität. Bereits heute ist eine hohe Marktdynamik weltweit zu beobachten, insbesondere in Ländern mit flankierenden Rahmenbedingungen. In Deutschland haben sich Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft im engen Schulterschluss auf den Weg gemacht, bis 2020 Technologieführer und Leitanbieter ( Ziel Leitanbieter) sowie Leitmarkt ( Ziel Leitmarkt) zu werden, ferner das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu halten (Ziel Beschäftigung). Der aktuelle Entwicklungsstand ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung, Normung und Standardisierung, Ausbildung und Qualifizierung, dem Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie rechtlicher Grundlagen für die Elektromobilität. Die deutsche Industrie ist mit qualitativ hochwertigen Produkten, Dienstleistungen und Lösungen einer der führenden Anbieter weltweit. In Deutschland entwickeln sich die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen hochdynamisch.:[1] Executive Summary [2] Chancen nutzen! [3] Ziele und empfohlene Maßnahmen bis 2020 [4] Marktübersicht

Für einen erfolgreichen Markthochlauf der Elektromobilität sind Normen und Standards unerlässlich. Denn: Normen verbinden die Welt! Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität und fördern somit das Vertrauen der Anwender. Sie schaffen Investitionssicherheit und unterstützen die Wirtschaftlichkeit. Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Daher liegt die strategische Ausrichtung und Förderung der Normungsarbeit im zentralen Interesse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Die NPE verfolgt das Ziel, die für die Elektromobilität maßgeblichen Branchen bestmöglich miteinander zu vernetzen. Erst die Kooperation von Experten aus der Automobiltechnik, Elektro- und Energietechnik sowie der Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglicht den nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität. Durch die Zusammenarbeit dieser Experten in der Arbeitsgruppe 4 'Normung, Standardisierung und Zertifizierung' ist die Normungsstrategie der NPE zur Elektromobilität entstanden. Sie wird in der vorliegenden Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 präsentiert. Die Normungs-Roadmap gibt einen umfassenden Überblick über abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität. Den zeitlichen Rahmen dafür bilden die drei Abschnitte Marktvorbereitung (bis 2014), Markthochlauf (bis 2017) und Massenmarkt (bis 2020). Dem Leitsatz „Normen verbinden die Welt' entsprechend, sind in allen Bereichen sowohl nationale als auch internationale Normungsaktivitäten Teil der Betrachtungen. Die nunmehr vierte Edition der Normungs-Roadmap schreibt die vorangegangenen Ausgaben fort. Nach einer Einführung in die nationale und internationale Normungsarbeit (Kap. 2), werden die Normungsfortschritte und zukünftige Aktivitäten in den Themenbereichen 'Allgemeine Anforderungen', 'Fahrzeugtechnik' und 'Ladeschnittstelle' vorgestellt 􀀋(Kap.3). Die Arbeitsgruppe 4 entwickelte zu jedem dieser Themen Visionen, die ebenfalls in Kapitel 3 zu finden sind. Nach diesem Überblick beleuchtet das Dokument einige Schwerpunktthemen intensiver. Zunächst wird die bereits abgeschlossene Basisnormung des kabelgebundenen Ladens beschrieben (Kap. 4). Der Fokus liegt jedoch insbesondere auf dem Folgekapitel (Kap. 5). Dieses beleuchtet die zukünftigen Handlungsfelder der Normungsarbeit: 'Laden mit höheren Ladeleistungen', 'Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen' und 'Informations- und Kommunikationstechnologien'. Zu diesen Handlungsfeldern finden sich in diesem Dokument nicht nur abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten, sondern ebenfalls konkrete Empfehlungen. Durch die Einbindung von Elektrofahrzeugen in das intelligente Energienetz (Smart Grid), die Nutzung von Mehrwertdiensten und die anfallenden personenbezogenen Daten beim Lade- und Abrechnungsvorgang muss die IT-Sicherheit bei der Elektromobilität auf Fahrzeug und Infrastrukturseite berücksichtigt werden. Da IT-Sicherheit kein elektromobilitätspezifisches Thema darstellt, ist sie nicht Gegenstand dieser Normungs-Roadmap, sondern wird unter anderem in der DIN-DKE Roadmap 'IT Security' beschrieben. Die NPE zeigt mit der Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 Visionen auf, kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und spricht klare Empfehlungen an Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik aus. Sie ist je nach Zielgruppe vielseitig einsetzbar: als operative Planungsgrundlage, strategische Referenz, Basis zur Aktionsplanung oder als allgemeine Informationsunterlage.:1 Einleitung 2 Übersicht zur nationalen und internationalen Normungsarbeit 3 Normungs-Roadmaps und Visionen für Grundbausteine der Elektromobilität [3.1] Allgemeine Anforderungen [3.2 ]Fahrzeugtechnik [3.3] Ladeschnittstelle 4 Übersicht der Normung zum kabelgebundenen Laden von Elektrofahrzeugen 5 Normungs-Roadmaps für ausgewählte Handlungsfelder mit Empfehlungen [5.1] Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen [5.2] Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen [5.3] Informations- und Kommunikationstechnologie [5.4] Übersicht über die Lademöglichkeiten mit ihren typischen Ladeleistungen 6 Ausblick

Mit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung über 2020 hinaus bis 2025. Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020 Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut werden.:1 Executive Summary 2 Elektromobilität – ein Gesamtsystem 1 2.1 Nutzerperspektive 2.2 Energie und Umwelt 2.3 Städte und Kommunen 3 Bestandsaufnahme 3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt 3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien 3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 3.1.5 Fahrzeugtechnologie 3.1.6 Batterietechnologie 3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 3.3 Schaufenster Elektromobilität 4 Ausblick 2018 bis 2025 4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt 4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien 4.1.5 Fahrzeugtechnologie 4.1.6 Batterietechnologie 4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 5 Die Nationale Plattform Elektromobilität – Hintergrund und Arbeitsweise 6 Glossar und Fußnoten

Für die Automobilindustrie bedeutet die Transformation des Mobilitätssystems, insbesondere die zunehmende Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen, einen tiefgreifenden Strukturwandel: Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasser oder Luft sind ebenso betroffen wie die dazugehörigen Mobilitätsdienstleistungen und die Produktion. Im Hinblick auf die prognostizierten zukünftigen Marktanteile elektrischer, hybrider und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge, sind für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Produktionsstandortes zunächst insbesondere der Aufbau einer bedarfssichernden Batteriezellfertigung in Europa und die Industrialisierung von neuen Komponenten im Bereich Leistungselektronik von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig müssen die Kompetenzen zur Herstellung von verbrennungsmotorischen Antrieben trotz des prognostizierten Markthochlaufes der Elektromobilität erhalten werden. Ein Wertschöpfungsnetzwerk, das die gesamte Produktion der Batterie für batterieelektrische Fahrzeuge im großindustriellen Maßstab abbildet, besteht in Europa bisher nicht. Europäische Unternehmen sind heute stark von Batteriezellimporten abhängig. Durch den Markthochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge steigt weltweit die Nachfrage nach Batteriezellen. Um die Versorgung für die europäische Automobilindustrie weiterhin sicherzustellen, ist es notwendig, in Zukunft einen bedeutenden Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa zu fertigen. Wichtig ist, vor allem die Versorgung mit kritischen Primär- und perspektivisch auch Sekundärrohstoffen zu sichern sowie die Wettbewerbsfähigkeit durch die weitere Förderung von Forschung und Entwicklung herzu stellen und Investitionshürden abzubauen. Die Erforschung von Alternativen zu knappen Rohstoffen bei der Entwicklung neuer Batteriegenerationen ist ebenso zentral wie die Erschließung von Potentialen für europäische Primärrohstoffe. Es bedarf ressortübergreifender Strategien zum verantwortungsvollen Bezug und zum Recycling wesentlicher Rohstoffe mit hoher strategischer Bedeutung für die Produktion von Batteriezellen. Staatliche Forschungsförderung ist essentiell: Sie sollte effizienter gestaltet werden als die der asiatischen Wettbewerber, dem internationalen Benchmark entsprechen, berechenbar und zuverlässig sein. Von der Bundesregierung geförderte Projekte sind mit europäischen Förderprojekten abzustimmen, um effektiv mit den zur Verfügung stehenden Mitteln umzugehen. Forschung und Entwicklung müssen sich insbesondere auf die Skalierung der Batteriezellproduktion vom Labor in den industriellen Maßstab fokussieren, um den Vorsprung der asiatischen Länder aufzuholen und eine kompetitive europäische Fertigung zu realisieren. Investitionen in eine Batteriezellfertigung hängen im Wesentlichen von längerfristigen Lieferverträgen und damit einhergehender Planungs- und Investitionssicherheit ab. Politische Unterstützung ist hier ebenso wünschenswert wie verbindliche Fördervorgaben, der Abbau bürokratischer Hürden und eine klare und transparente Strategie für Europa. Um das volle Potential der Batterien beim Klimaschutz zu heben, müssen erneuerbare Energien für die Produktion in ausreichendem Maße und zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Reallabore können geeignete forschungspolitische Instrumente sein, um passende Rahmenbedingungen zu identifizieren und zu gestalten, und sollten zu diesem Zweck vermehrt eingesetzt werden. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Einleitung: die Vielfalt der Antriebe und ihre Auswirkungen auf die Wertschöpfung 3 Wertschöpfungsnetzwerke im Fokus: Lithium-Ionen-Batteriezelle, Leistungselektronik und verbrennungsmotorische Antriebe 3.1 Wertschöpfungsnetzwerk Lithium-Ionen-Batteriezelle 3.2 Wertschöpfungsnetzwerk Leistungselektronik 3.3 Wertschöpfungsnetzwerk verbrennungsmotorische Antriebe 4 Zusammenfassende Einschätzung 5 Ausblick 6 Anhang Literaturverzeichnis Glossar und Abkürzungsverzeichnis

In order to reach a sustainable traffic development, the European Union follows the central idea of an integrated transport policy. In contrast to the widely accepted concept, the EU recently had to admit that in fact transport development goes in the opposite direction. This contradiction has to be explained. The article describes the long lasting succession of efforts to implement a far-reaching cooperation in the transport sector as is aspired to by an integrated transport policy. In each case, though, the political idea of cooperation was superseded by the economic one of competition. Therefore, the author argues in favour of a detailed scientific analysis of the necessary political conditions for an integrated transport policy, instead of continuing an untested concept.

Was ist eigentlich integrierte Verkehrsplanung? Dieser Frage und den daraus resultierenden Ansprüchen an die Planung von Mobilität und Verkehr geht dieses Discussion Paper nach. Hierzu wird zunächst auf die nunmehr 50-jährige Geschichte des integrierten Planungsgedankens eingegangen und relevante Entwicklungsphasen vorgestellt. Bis heute befindet sich der Anspruch einer am Menschen orientierten Verkehrsplanung im Konflikt mit den klassischen Vorstellungen der Verkehrswegeplanung, die weiterhin den status quo in den Verkehrsverwaltungen darstellt. Hierfür möchten wir neue Perspektiven aufzeigen, wie eine modernisierte Integrierte Verkehrsplanung auch endlich in der Praxis ein überholtes Planungsverständnis ablösen kann. Grundlage dafür stellen vier Integrationsebenen dar, welche die Ansprüche für eine am Menschen orientierte Planung skizzieren. Erst wenn die Verkehrsplanung normativ, politisch, fachlich und räumlich integriert wurde, kann sie ihr volles Potential hinsichtlich einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ausschöpfen. Das wir eine grundlegende Neuausrichtung der Verkehrsplanung benötigen ist dabei aus aktueller Sicht unumstritten, da die bisherigen Ansätze es nicht schafften, die katastrophalen Effekte des Verkehrs auf Mensch, Umwelt und Klima maßgeblich zu reduzieren. Die Integrierte Verkehrsplanung stellt hierfür weiterhin einen vielversprechen Lösungsansatz dar, kooperativ und evidenzbasiert Mobilität und Verkehr zu gestalten.

Die vorliegende Arbeit diskutiert das Thema der Bereitstellung öffentlichen (Straßen-) Raumes für das Parken privater Kfz vor dem Hintergrund der gesamtgesellschaftlichen Anforderungen an öffentlichen städtischen Raum. Die dargelegte Analyse fokussiert die Praxis und Institutionalisierung der Regulierung des ruhenden Kfz-Verkehrs in Deutschland. Es wird erörtert, welche Funktion und Bedeutung öffentlichem städtischen (Straßen-)Raum in unserer Gesellschaft zukommt bzw. zukommen sollte und wie demgegenüber durch seine in der Regel kostenfreie Bereitstellung für das Parken von Kfz eine Übernutzung durch ruhenden Kfz-Verkehr verursacht wird. Es wird dargestellt, welche Folgen diese Regulierungspraxis für die Gesellschaft als Ganzes hat und inwieweit diesbezüglich Veränderungen notwendig und möglich wären.