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Das Ziel vorliegender Untersuchung war es, die objektive Verkehrssicherheit und die Akzeptanz verschiedener Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) mit einer einheitlichen Methodik zu analysieren und zu bewerten. Dabei standen Hauptverkehrsstraßen im Fokus, die die Anordnung von Radverkehrsanlagen aufgrund räumlicher Restriktionen nicht möglich machen. Aufbauend auf einer Literaturrecherche zu den Vorgaben der Technischen Regelwerke national und international sowie zum internationalen Forschungsstand zu Unfällen (Sicherheitsbewertung unterschiedlicher Mischverkehrsführungen, Unfallkonstellationen, Einflussgrößen), zum Verhalten (Interaktionen, Akzeptanz unterschiedlicher Mischverkehrsführungen, seitliche Abstände zum Fahrbahnrand, Geschwindigkeiten) sowie zur subjektiven Verkehrssicherheit von Verkehrsteilnehmenden (präferierte Radverkehrsführungsform, Verhaltensweisen) wurden die folgenden Forschungsfragen für die vorliegende Untersuchung abgeleitet: Wie ist die objektive Verkehrssicherheit unterschiedlicher Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) unter Berücksichtigung der Exposition sowie weiterer signifikanter Einflussgrößen zu bewerten? Welchen Einfluss haben kritische Profile (Fahrbahnbreite = 6,00 m bis 7,00 m) bei der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne Schutzstreifen (vor dem Hintergrund der Vorgaben aus FGSV (2010a) und FGSV (2006)) sowie Sicherheitstrennstreifen auf Abschnitten mit Schutzstreifen auf das Unfallgeschehen? Wie ist die Akzeptanz unterschiedlicher Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) unter der Berücksichtigung weiterer Einflussgrößen zu bewerten? Welche Erkenntnisse für eine sichere und akzeptierte Führung des Radverkehrs im Mischverkehr lassen sich zusammenfassend ableiten, wobei gleichzeitig Aspekte der subjektiven Sicherheit berücksichtigt werden? Zur Beantwortung der Fragestellungen wurden Daten zu insgesamt 207 Streckenabschnitten in 24 Städten aus vier unterschiedlichen Forschungsprojekten (Schüller et al. 2020b; Ohm et al. 2015; Richter 2019; Koppers et al. 2021) zur Verfügung gestellt, die innerhalb vorliegender Arbeit vereinheitlicht, plausibilisiert und anschließend zusammenfassend ausgewertet wurden. Neben deskriptiven Analysen wurden die Akzeptanz (auf Basis linearer und logistischer Modelle) und das Unfallgeschehen (auf Basis von Poisson- und Negativ-Binomial-Modellen) statistisch analysiert. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass kein genereller Unterschied im Verkehrssicherheitsniveau zwischen den untersuchten Radverkehrsführungsformen abzuleiten ist, was den Rückschluss zulässt, dass die Anlage von Schutzstreifen nicht zweifellos geeignet ist, den Radverkehr auch bei höheren Kfz-Verkehrsstärken sicher zu führen. Als weitere Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen haben sich u.a. die Radverkehrsstärke, die zulässige Geschwindigkeit, die Anzahl der Knotenpunktarme, die Anzahl unvollständig signalisierter Knotenpunkte und das Vorhandensein von Gleisen (auf Abschnitten mit Mischverkehr ohne Schutzstreifen) als signifikante Einflussfaktoren gezeigt. Auf Abschnitten mit Mischverkehr ohne Schutzstreifen konnte den kritischen Profilbreiten (6,00 m bis 7,00 m) kein Einfluss auf das Unfallgeschehen nachgewiesen werden. Vielmehr sind es nutzbare Fahrstreifenbreiten von > 3,50 m, die die Unfallzahl signifikant erhöhen. Der Breite markierter Sicherheitsräume bei Schutzstreifen konnte innerhalb der Modellierung auch kein signifikanter Einfluss auf das Unfallgeschehen nachgewiesen werden. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass (breitere) Sicherheitsräume auf Abschnitten markiert wurden, weil das Unfallgeschehen auffällig war und sich deshalb kein signifikanter Einfluss ergeben hat. Hinsichtlich der Akzeptanz ist festzustellen, dass sowohl die Markierung von Piktogrammen als auch von Schutzstreifen etwa im gleichen Maße zu einer signifikanten Erhöhung des Anteils der Radfahrenden auf der Fahrbahn führen. Bemerkenswert ist zudem, dass sich mit zunehmender Gesamtverkehrsstärke der Radfahrenden der Anteil der Fahrbahnnutzung erhöht – ein sog. Acceptance-in-Numbers-Effekt. Weitere signifikante Einflussgrößen auf den Anteil der Radfahrenden auf der Fahrbahn sind u.a. die zulässige Geschwindigkeit sowie die Anzahl lichtsignalgeregelter Querungsmöglichkeiten. Die übergreifende Bewertung der Erkenntnisse zur objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit sowie zur Akzeptanz hat grundsätzlich ergeben, dass sich bei der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne Schutzstreifen sowohl eine niedrige zulässige Geschwindigkeit (< 50 km/h) als auch eine geringe Verkehrsstärke (bis 4.000 Kfz/24 h ohne und 6.000 Kfz/24 h mit Piktogrammen) als günstig erweist. Die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen weist innerhalb der Modellanwendung bis zu einer Verkehrsstärke von 9.000 Kfz/24 h (bei vzul = 50 km/h) ein durchschnittliches Akzeptanz- und Verkehrssicherheitsniveau auf. Ein hohes Potential für die Erhöhung der Akzeptanz und der Verkehrssicherheit kommt zudem dem Radverkehrsaufkommen selbst zu, da die Akzeptanz mit steigender Radverkehrsstärke unmittelbar zunimmt (Acceptance-in-Numbers) und das Unfallgeschehen mit zunehmender Radverkehrsstärke unterproportional steigt (Safety-in-Numbers). Das heißt, je mehr Menschen Fahrrad fahren, desto höher ist die Akzeptanz und desto niedriger ist das Unfallrisiko der*des Einzelnen. Dies lässt nicht den Rückschluss zu, dass der Radverkehr bei hohen Radverkehrsstärken ohne Bedenken im Mischverkehr geführt werden kann. Vielmehr ist dies ein Hinweis darauf, dass die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr attraktiver werden muss, damit diese Führungsform akzeptiert und gerne genutzt wird.:1 Einleitung 1.1 Ausgangssituation und Problemstellung 1.2 Vorgehen 2 Rechtliche Regelungen 3 Technische Regelwerke und Empfehlungen 3.1 National 3.2 International 4 Kenntnisstand Forschung 4.1 Unfälle 4.1.1 Erkenntnisse im Überblick 4.1.2 Radverkehrsführungsform 4.1.3 Unfallkonstellationen 4.1.4 Einflussgrößen 4.2 Verhalten 4.2.1 Erkenntnisse im Überblick 4.2.2 Interaktionen 4.2.3 Akzeptanz 4.2.4 Seitliche Abstände 4.2.5 Geschwindigkeiten 4.3 Subjektive Verkehrssicherheit und Präferenzen 4.3.1 Erkenntnisse im Überblick 4.3.2 Präferierte Radverkehrsführungsform 4.3.3 Verhaltensweisen 4.4 Schlussfolgerungen & Forschungsfragen 5 Daten 5.1 Infrastruktur 5.1.1 Untersuchungsabschnitte 5.1.2 Räumliche Abgrenzung 5.1.3 Erhobene Merkmale 5.2 Verkehrsstärke 5.2.1 Erhebung 5.2.2 Hochrechnung Radverkehrsstärke 5.2.3 Hochrechnung Fußverkehrsstärke 5.2.4 Hochrechnung Kfz-Verkehrsstärke 5.3 Unfalldaten 6 Methodik 6.1 Prüfung innerer Abhängigkeiten 6.2 Akzeptanzmodell 6.2.1 Definitionen 6.2.2 Statistische Verteilung 6.2.3 Modellaufbau 6.2.4 Residuenanalyse 6.3 Unfallmodell 6.3.1 Statistische Verteilung 6.3.2 Modellaufbau 6.3.3 Residuenanalyse 7 Analyse Akzeptanz 7.1 Datengrundlage im Überblick 7.2 Innere Abhängigkeiten 7.3 Modelle Anteil Fahrbahnnutzung 7.3.1 Gesamtmodell Anteil Fahrbahnnutzung 7.3.2 Teilmodell Mischverkehr: Anteil Fahrbahnnutzung und Fahrstreifenbreite 7.3.3 Teilmodell Schutzstreifen: Anteil Fahrbahnnutzung und Schutzstreifen-/ Fahrstreifenbreite 7.4 Modelle Anteil linksfahrende Radfahrende auf dem Gehweg 7.5 Modellanwendung Anteil Fahrbahnnutzung in Abhängigkeit ausgewählter Merkmale 7.6 Fazit 8 Analyse Unfälle 8.1 Unfallkollektiv 8.2 Datengrundlage im Überblick 8.3 Innere Abhängigkeiten 8.4 Modelle 8.4.1 Gesamtmodell 8.4.2 Teilmodell Mischverkehr / Piktogramme 8.4.3 Teilmodell Schutzstreifen 8.4.4 Teilmodelle nach Unfalltypen 8.5 Modellanwendung Radverkehrsunfälle in Abhängigkeit ausgewählter Merkmale 8.6 Fazit 9 Synthese & Empfehlungen 10 Methodische Diskussion & Ausblick 11 Zusammenfassung Literaturverzeichnis

Das Fahrradportal und die Website www.nationaler-radverkehrsplan.de wurde nach Projektende im Jahr 2022 abgeschaltet. Die Inhalte werden über das Repositorium des FID move verfügbar gehalten: www.nationaler-radverkehrsplan.de: Unter dieser Adresse bietet das Difu die größte deutschsprachige Informations- und Kommunikationsplattform zum Radverkehr an. Als 'Fahrradportal' bekannt, wird die Seite seit Anfang 2004 durch eine Zuwendung des Bundesministeriums für Verkehr finanziert und mit Unterstützung der kommunalen Spitzenverbände angeboten. Das Portal richtet sich an alle Akteure der Radverkehrsförderung und ist ein wesentliches Instrument des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP), um die Umsetzung einer radverkehrsfreundlichen Politik durch Wissensaustausch und Information zu fördern. Auf www.nationaler-radverkehrsplan.de wird regelmäßig über Neuigkeiten in der Radverkehrsförderung, wie Veränderungen in den Regelwerken, Aktivitäten der Länder und Kommunen, den Stand der Forschung oder den Fortgang der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans, berichtet. Zudem finden sich im Fahrradportal aktuelle Forschungsergebnisse, Fördermöglichkeiten, die im Rahmen des NRVP geförderten Projekte, Veranstaltungshinweise, eine umfangreiche Literaturdatenbank sowie eine wachsende Zahl an Beispielen guter Praxis. Für die Arbeitsebene des Bund-Länder-Arbeitskreises Fahrradverkehr sowie für weitere Gremien (Arbeitskreise) steht ein geschlossener Bereich zum Austausch zur Verfügung. Ein Newsletter 'Fahrradportal News' informiert regelmäßig über Neuigkeiten im Fahrradportal und in der Radverkehrsförderung.

Lang-Lkw sind ein neues Fahrzeugkollektiv, das aus fünf verschiedenen Fahrzeugkombi-nationen besteht. Die unterschiedlichen Lang-Lkw können bis zu L = 25,25 m lang sein. Durch die größere Länge ergeben sich gegenüber konventionellen Lkw abweichende fahrgeometrische Eigenschaften. Im Ausland sind Lang-Lkw teils seit mehreren Jahrzehnten im Einsatz. Die Aus-wirkungen auf das deutsche Straßennetz sind aus den ausländischen Erfahrungsberichten je-doch nicht abschätzbar. In Deutschland gab es bisher vereinzelte Fahrversuche. Diese Fahrver-suche konnten aber durch ihre eng abgesteckten Randbedingungen nicht auf das gesamtdeut-sche Netz übertragen werden. Daher wurde vom 01.01.2012 bis 31.12.2016 ein großangelegter Feldversuch in Deutschland durchgeführt. Im Feldversuch sollten wirtschaftliche, betriebliche und fahrzeugtechnische Fragestellungen beantwortet werden. Die Ergebnisse der begleitenden Forschung haben gezeigt, dass Lang-Lkw die vorhandenen Verkehrsanlagen befahren können. Entwurfsempfehlungen für die Fortschreibung der Regelwerke konnten aus den bisherigen Arbeiten noch nicht abgeleitet werden. Aus diesem Grund lag der Schwerpunkt dieser Arbeit auf der Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen. Das Ziel war es, praxisgerechte Empfehlungen für die Planung von Autobahnen, Landstraßen sowie von Nebenanlagen zusammenzufassen. Eingangs wurde in umfangreichen Fahrversuchen das Fahrverhalten der Lang-Lkw auf Auto-bahnen, Landstraßen und Rastanlagen erhoben. Dazu wurden verschiedene Erfassungsmetho-den angewendet. Mit Nachfolgefahrten und einer anschließenden fotogrammetrischen Auswer-tung wurde das Fahrverhalten der Lang-Lkw erfasst. Des Weiteren wurde auf Rastanlagen und Knotenpunkten das Fahrverhalten mit einem stationären Laserscanner aufgenommen. Anhand der Fahrversuche entstanden Schleppkurven der Fahrzeuge auf den vermessenen Verkehrsan-lagen. Anhand der realen Schleppkurven aus den Messungen wurden die Fahrzeuge in einem Simula-tionstool kalibriert. In einem zweiten Schritt wurde jenes Fahrzeug gewählt, das mit seiner Schleppkurve die Schleppkurven der anderen Lang-Lkw mit abdeckt. Auf Grundlage dieses repräsentativen Fahrzeuges konnten weitere vertiefende fahrgeometrische Simulationen auf unterschiedlichen Verkehrsanlagen durchgeführt werden. In der Auftragsforschung für die BASt wurde in Zusammenarbeit mit Fahrzeugtechnikern der TU München eine umfassende statistische Auswertung von Fahrzeugdaten durchgeführt, um ein 85%-Fahrzeug für die Lang-Lkw zu bestimmen (LIPPOLD U. A. 2019). Das dabei bestimmte Be-messungsfahrzeug entspricht in seinen Abmessungen dem in dieser Arbeit verwendeten reprä-sentativen Lang-Lkw. Als Ergebnis der weiterführenden Simulationen wurden geometrische Empfehlungen für Ent-wurfselemente und Prüfroutinen für die Freigabe des Streckennetzes abgeleitet. Konkret sind diese Empfehlungen zum Entwurf von Knotenpunkten an Autobahnen, Anschlussstellen, Nothal-tebuchten, Rastanlagen und Knotenpunkten im nachgeordneten Netz. Die Empfehlungen wer-den im Kapitel 6 als Hinweise für die Planungspraxis diskutiert. Lang-Lkw werden künftig an Bedeutung gewinnen, um Lkw-Fahrten zu reduzieren. Mit den Ergebnissen der vorliegenden Arbeit ist eine entsprechende entwurfstechnische Anpassung der Verkehrsanlagen auf Autobahnen und auf Knotenpunkten sowie die Prüfung des Streckennetzes möglich.:Vorwort 6 Inhaltsverzeichnis 7 1 Einleitung 10 2 Stand der Forschung 11 2.1 Konzepte für Lang-Lkw 11 2.2 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 14 2.3 Einsatz von Lang-Lkw 14 2.3.1 Grundlagen für den Betrieb von Lang-Lkw auf öffentlichen Straßen 14 2.3.2 Wissenschaftliche Begleitforschung 15 2.4 Fahrgeometrische Grundlagen 15 2.5 Beeinflussung des Kurvenfahrverhaltens 18 2.6 Ausnutzung des „BO-Kraftkreises“ 21 2.7 Fahrverhalten auf Kreuzungen und Einmündungen 24 2.8 Fahrverhalten auf Kreisverkehren 25 2.9 Parken von Lang-Lkw 26 2.9.1 Auslastung von Rastanlagen 26 2.9.2 Untersuchungen zur Umgestaltung von Parkflächen für Lang-Lkw 27 2.9.3 Internationale Untersuchungen zur Parkraumgestaltung für Lang-Lkw 27 2.9.4 Lösungsansätze für den Parkraumbedarf 31 2.10 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 34 3 Stand des Regelwerkes 36 3.1 Fahrzeuggrundmaße nach StVZO 36 3.2 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 36 3.3 Autobahnen 37 3.3.1 Autobahnknotenpunkte 38 3.3.2 Nothaltebuchten 39 3.4 Plangleiche Knotenpunkte im nachgeordneten Netz 40 3.4.1 Elemente plangleicher Knotenpunkte 40 3.4.2 Elemente von Kreisverkehren 41 3.5 Rastanlagen 42 3.6 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 43 4 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 44 4.1 Untersuchungsziel 44 4.2 Untersuchungsmethodik 45 4.2.1 Nachfolgefahrten 45 4.2.2 Messtechnik am Lkw 47 4.2.3 Lasermessung von Fahrvorgängen 48 4.2.4 Vermessung der Verkehrsanlagen 50 4.2.5 Simulation von Schleppkurven 51 4.3 Auswahl der Fahrzeugtypen 51 4.4 Durchführung der Untersuchung 53 4.4.1 Feldmessung an Autobahnen 53 4.4.2 Simulationen an Autobahnen 54 4.4.3 Feldmessungen im nachgeordneten Netz 55 4.4.4 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 57 4.4.5 Messungen und Simulationen auf Rastanlagen 60 5 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse 62 5.1 Autobahnen 62 5.1.1 Indirekte Rampen 62 5.1.2 Eingeschränkte Querschnitte in Rampen 63 5.1.3 Ein- und Ausfädelungsstreifen 64 5.1.4 Verflechtungsstrecken 66 5.1.5 Nothaltebuchten 67 5.2 Landstraßen (nachgeordnetes Netz) 70 5.2.1 Einmündungen und Kreuzungen 71 5.2.1.1 Feldmessungen auf plangleichen Knotenpunkten 71 5.2.1.2 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 76 5.2.2 Kreisverkehre 81 5.2.2.1 Feldmessungen auf Kreisverkehren 81 5.2.2.2 Simulationen auf Kreisverkehren 83 5.3 Rastanlagen 86 5.3.1 Luftbildanalyse 86 5.3.2 Fahrversuche auf Rastanlagen 89 5.3.2.1 Schrägparken 90 5.3.2.2 Längsparken 91 5.3.2.3 Befahren von GST-Parkstreifen 93 5.3.2.4 Mischnutzung 94 5.3.3 Simulationen auf Rastanlagen 96 5.3.3.1 Fahrgassen und Verzweigungen 96 5.3.3.2 Schrägparken 98 5.3.3.3 Längsparken 101 5.3.3.4 Telematikgestütztes Parken auf überlangen Schrägparkständen 103 5.3.3.5 Nutzung von Trenninseln 106 5.3.3.6 Temporäre Parkstandfreigabe 111 6 Empfehlungen für den Einsatz von Lang-Lkw 115 6.1 Entwurfselemente für Autobahnen 115 6.2 Entwurfselemente für Landstraßen 116 6.3 Entwurfselemente für Rastanlagen 118 6.3.1 Umbaumaßnahmen 118 6.3.2 Ausbaumaßnahmen 121 6.3.3 Neubaumaßnahmen 122 6.4 Verkehrstechnische und verkehrsrechtliche Empfehlungen 123 7 Zusammenfassung 124 Literaturverzeichnis 125 Abbildungsverzeichnis 131 Tabellenverzeichnis 138 Verzeichnis der Anhänge 139 Anhang 140