Dem Unterhalt unserer Brückeninfrastruktur kommt seit jeher eine große Bedeutung zu, um die sichere Nutzung und den Werterhalt der Bauwerke sicherzustellen. Die Bedeutung des Unterhalts hat im vergangenen Jahrhundert mit der raschen Entwicklung der Verkehrsnetze deutlich zugenommen und beansprucht heute, im Vergleich zum Bau von neuen Brücken, einen wesentlich größeren Teil der aufgewendeten Mittel. Neue Streckenabschnitte werden nur selten realisiert und entsprechende Projekte stehen aufgrund der begrenzten Flächenressourcen und den Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft unter einem enormen politischen Druck.

Wetterfester Baustahl zeichnet sich im Vergleich zu unlegiertem Baustahl durch einen höheren Widerstand gegen atmosphärische Korrosion aus. Bei gleichen mechanischen Werkstoffeigenschaften ermöglicht der unbeschichtete Einsatz des wetterfesten Baustahls aufgrund der korrosionshemmenden Deckschicht wesentliche ökologische und wirtschaftliche Vorteile gegenüber unlegiertem Baustahl mit einer zusätzlichen Korrosionsschutzbeschichtung. Gleichwohl sind für den dauerhaften Einsatz neben geeigneten Umgebungsbedingungen vor allem korrosionsschutzgerechte Konstruktionsregeln zu beachten, die auf Basis neuer Forschungserkenntnisse zu einer Aktualisierung der DASt-Richt linie 007 geführt haben.

Mit Einführung der Regelungen und Richtlinien für die Bemessung von Ingenieurbauten (BEMIng) speziell zur Berechnung und Bemessung von Betonbrücken (Teil 1, Abschnitt 2) wird sich der Straßenbrückenbau in Spannbetonbauweise verändern. Erstmals seit dem Jahr 1999 ist dann wieder die Anordnung interner Spannglieder in den Stegen von Kastenträgern zugelassen und wird wieder der Einsatz einer Quervorspannung für breite Fahrbahnplatten empfohlen. Bei der Nachrechnung von Brücken hat sich in der Vergangenheit gezeigt, dass insbesondere die quervorgespannten Überbauten die geringsten Nachweisprobleme in der Fahrbahnplatte mit sich bringen.

Brücken stellen neben der Fahrbahn einen der wesentlichen Teile der Straßeninfrastruktur dar. Sie sollen über eine sehr lange Dauer ihre Nutzungsbarkeit ohne Einschränkung erfüllen. Die normative Nutzungsdauer von Brücken beträgt bauartbedingt zwischen 70 und 130 Jahren und ist damit im Vergleich zur Fahrbahn und anderen Infrastrukturobjekten bedeutend länger. Es handelt sich demzufolge um sehr nachhaltige Objekte. Damit eine lange Nutzungsdauer sicher erreicht werden kann, bedarf es einer langfristig orientierten Erhaltungsplanung auf Grundlage eines zielgerichteten und konsequenten Erhaltungsmanagements. Nur so lassen sich der gute Zustand und die Verfügbarkeit aller Brücken im Straßennetz dauerhaft und wirtschaftlich bewahren.

Herbert Schambeck war von 1966 bis 1990 Direktor der Brückenbauabteilung im Technischen Büro der Hauptabteilung der Firma Dyckerhoff & Widmann in München. In Zusammenarbeit mit Ulrich Finsterwalder, dem genialen Chefkonstrukteur der Firma, gelang es ihm, in Deutschland und weltweit zahlreiche wichtige und gestalterisch anspruchsvolle Spannbetonbrücken zu realisieren, Bild 1. Er war ein leidenschaftlicher Brückenbauer und hat dabei im Gegensatz zu den meisten seiner Kollegen auf die Gestaltung seiner Bauwerke großen Wert gelegt.

Beim Dresdner Brückenbausymposium im März 2019 wurde über den Entwurf und die Planung der Brücken über die Lafnitz und den Lahnbach mit dem Brückenklappverfahren berichtet. Der erste Klappvorgang erfolgte allerdings erst im September 2019. Deshalb wird in diesem Beitrag kurz auf die Erfahrungen bei der Erstanwendung des Brückenklappverfahrens, die zur Entwicklung des LT-Brückenbauverfahrens führten, eingegangen.

Der alternde Bauwerksbestand macht im Brückenbau seit einigen Jahren zunehmend Probleme, da die abzutragenden Verkehrslasten stetig steigen und laut Verkehrsprognosen weitere Streckenausbauten zwingend erforderlich werden. Dies führt häufig dazu, dass gerade Brücken aus den 1960er Jahren durch Neubauten ersetzt werden müssen. Da der Verkehr möglichst wenig eingeschränkt werden soll, erfolgt der Rück- und Ersatzneubau Zug um Zug. Während der Rückbau bisher oft als „Baufeldfreimachung“ aufgefasst wurde, ist dieser insbesondere bei größeren Talbrücken eine klassische Ingenieuraufgabe mit den spezifischen Fragestellungen der Planung im Bestand! Der Rückbau der Bestandsbrücken erfolgt nach wie vor ohne speziell hierfür abgestimmtes Regelwerk. Die beteiligten Bauherren, Planer und Ausführende gehen dabei Risiken ein, die es in Zukunft zu verringern gilt. Nachdem in vielen Tagungen und Gesprächen Regelungen zum Rückbau gefordert wurden, ist nun aus den Erfahrungen beim Entwurf, der Ausführungsstatik und der statisch-konstruktiven Prüfung beim Rückbau ein bislang unveröffentlichter erster Entwurf zur Regelung des Rückbaus von Brücken entstanden, dessen Inhalt und Bearbeitungsstand hier wiedergegeben ist.

Im Juli 2021 wurde der Westen Deutschlands von einem Extremwetterereignis besonderen Ausmaßes getroffen. Das Sturmtief 'Bernd' brachte einen Starkregen, der mehrere Tage andauerte und in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli zu einem sturzflutartigen Hochwasser im Ahrtal sowie in weiteren Regionen von Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz führte. Die Katastrophe kostete zahlreiche Menschenleben und löste in Deutschland und den angrenzenden Nachbarländern eine enorme Anteilnahme und Hilfsbereitschaft aus. Die Infrastruktur wurde weitreichend zerstört, die Schäden an den Verkehrswegen stellten sowohl für die Anwohner als auch für die Hilfs- und Rettungskräfte ein großes Problem dar. Rund zwei Drittel der 112 Brücken im betroffenen Gebiet waren vollständig zerstört. Weitere Bauwerke konnten erst nach statischen Überprüfungen und Sanierungsmaßnahmen wieder für den Verkehr freigegeben werden. Dadurch verlängerten sich die Wegstrecken erheblich.

Die digitalen Methoden und Arbeitsweisen verändern sukzessive unser berufliches Umfeld. Besonders die Arbeitsmethode BIM (Building Information Modeling) sowie die Digitalisierung der Datenerfassung und -auswertung in Bauprojekten, stellen besonders interessante Aspekte dar. Von der mittlerweile standardmäßigen BIM-Planung, bis hin zur aktuell noch relativ neuen Anwendung von BIM in der Bauausführung. Diese Entwicklung zeichnen wir im folgenden Beitrag am konkreten Projekt nach – und setzen dabei einen besonderen Fokus auf die aktuell noch wenig erprobte Anwendung der BIM-basierten Datenerfassung und -auswertung während der Bauausführung.

Die Mangfallbrücke Rosenheim steht kurz vor der Verkehrsfreigabe. Im September 2023 kann der Verkehr über die B 15n zwischen der A 8 und dem Gewerbegebiet Aicherpark in Rosenheim rollen und die Innenstadt wird entlastet. In einem nächsten Bauabschnitt steht dann noch die Verlängerung bis zur bestehenden B 15 nördlich von Rosenheim an. Die Bauausführung zur Querung der Mangfall und des Mangfallkanals hat einige Besonderheiten mit sich gebracht, da der Rosenheimer Baugrund durch sehr mächtige Beckenablagerungen – bestehend aus sogenannten Seetonen, Tonen, Schluffen und Seesanden - gekennzeichnet ist und aufgrund seiner Setzungsanfälligkeit nicht nur für die Planung eine wesentliche Randbedingung darstellt. Die neue Mangfallbrücke erfüllt mit ihrem weichen seilverspannten System die durch den setzungsempfindlichen Baugrund gestellten Anforderungen und fügt sich als schlankes und transparentes Bauwerk mit Zurückhaltung in das landschaftliche und städtebauliche Umfeld ein.