Le cadre général du travail de recherche est l'amélioration de la sécurité routi ère pour les véhicules automobiles et les conducteurs en utilisant les outils automatique. Dans le cadre de la dynamique du véhicule, les e orts d'interaction entre le pneumatique et la chaussée sont des données indispensables d'où la nécessité d'estimer en temps réel les variables qui caractérisent ces e orts. Cette estimation est réalisée à l'aide des observateurs non linéaires tel que les observateurs à mode glissant d'ordre 1 et d'ordre supérieure. Une proposition de découpage de modèle dynamique complet de véhicule en trois sous-systèmes (caisse, suspensions et roues) en se basant sur la théorie de passivité. Tous ces théories sont validées à l'aide de deux simulateur de véhicule SCANeRstudio et SIMK106N.

Cette thèse traite de modélisation des systèmes complexes. Dans ce cadre, l'approche est basée sur les Modèles Structurés en Second Ordre (MSSO). Afin d'utiliser cette classe de modèles, les propriétés telles que l'atteignabilité, l'observabilité et les grammiens, bien connues pour les réalisations d'états, sont étendues aux MSSO.Lors de la co-simulation d'un système, des éléments de natures différentes (physiques et logicielles) sont intégrés et la simulation est effectuée en temps réel. Or, les modèles d'ordre élevés sont couteux en temps de calcul, ce qui rend difficile ce type de simulation. Ainsi, des méthodes de réduction de modèle sont explorées. En particulier, de nouvelles méthodes, permettant de préserver la structure des modèles avec une bonne erreur d'approximation sont présentées.Ces développements sont appliqués à la co-simulation de modèles véhicules sous forme de MSSO. Le modèle créé est un modèle par blocs, complexe et non-linéaire. Afin d'appliquer les méthodes de réduction de modèle il est nécessaire de le linéariser. La structure par blocs permet de linéariser l'ensemble du modèle ou de ne linéariser que certaines sous parties du modèle.Ensuite, l'identification des paramètres est effectuée pour chaque sous-systèmes du véhicule. Une méthode d'interconnexion est ensuite proposée pour créer une représentation monobloc du modèle afin de réduire ce dernier. Au final, des essais en co-simulation de la partie arrière du véhicule sous forme de modèle interconnectée avec la partie avant du véhicule physiquement présente sur un banc de test, valide notre approche pour effectuer de la co-simulation temps réel avec matériel.x

Les systèmes de sécurité active du véhicule de distribution sont utilisés pour réduire la survenue de situations accidentogènes ou aider le conducteur dans de telles situations pour éviter l'accident. Dans cette étude, nous nous intéressons à la prévention des accidents liés à la perte de contrôle du véhicule par le conducteur. Une partie de ces accidents peut être prévenue par l'utilisation de systèmes de sécurité active de type ESP, qui résout les problèmes d'instabilité du véhicule de type "porteur" en lacet et en roulis. Nous étudions la possibilité d'améliorer les performances de tels systèmes en combinant les actions de freins aux actions d'autres actionneurs disponibles sur le véhicule de distribution, tels que les directions actives avant et arrière. Le véhicule de distribution considéré dans notre cas est sur-actionné car le nombre d'actionneur dépasse le nombre de degrés de liberté contrôlés par ces actionneurs. Nous appliquons deux types de commande adaptés au contrôle des systèmes sur-actionnés: le premier est basé sur la structure hiérarchisée (connu sous le nom de structure avec "allocation de contrôle") et le deuxième est basé sur la structure non-hiérarchisée par "commande prédictive à base de modèle". Dans ce travail, nous adaptons ces deux approches à la problématique du contrôle du véhicule poids lourd de type "porteur". Le développement de la commande passe par la modélisation de la dynamique du véhicule, la validation des modèles et l'analyse de sa stabilité. Les résultats de simulation de prestations ISO, reproduisant des situations réelles et déstabilisantes pour le véhicule, sur le modèle représentatif du comportement réel du véhicule poids lourd démontrent l'efficacité de la commande développée et permettent d'évaluer le gain d'utilisation des actions combinées des actionneurs du véhicule par rapport au schéma classique. Ils permettent en outre de porter un jugement sur les deux types de commandes mises en œuvre.

Le mouvement en essaim est défini par l'action d'un ensemble d'individusautopropulsés se déplaçant en groupe uniquement à l’aide de la connaissance locale de leur environnement.L'objectif scientifique de la thèse consiste à mettre en oeuvre ce type demodèle de comportement appliqué à un flot de véhicules se déplaçant sur un profilroutier, et ce afin d'assister le conducteur dans ses actions à la fois pour son confortet sa sécurité.A partir de l’analyse d’une synthèse bibliographique, une stratégie dehiérarchisation a été mise en place afin de créer un système d’aide à la conduite ouADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance System »). Ainsi, dans un premiertemps, il s’agit de générer une trajectoire à partir de ce type de modèle qui respecteles contraintes autoroutières. Ensuite, la dynamique du véhicule est prise en compteafin de transmettre au conducteur via une régulation de vitesse et un retour haptiqueau volant, les deux étant basés notamment sur la commande CRONE, lesmanoeuvres nécessaires au suivi de cette trajectoire. Enfin, le système d’aide à laconduite est mis en oeuvre, non seulement sur un simulateur dynamique de conduiteafin de recueillir le ressenti des conducteur, mais aussi au sein d’un logiciel desimulation de trafic pour évaluer les gains obtenus dans le cas d’un ensemble devéhicules équipés. / Swarm behavior refers to individuals travelling in a group and using only localknowledge of their environment.The scientific objective of the thesis is to implement this type of behaviormodel to vehicles traveling on road, in order to assist the driver in his actions for bothits comfort and security.From a literature review, a prioritization strategy was set up to create anAdvanced Driver Assistance System (ADAS). At first, it is to generate a path from thistype of model that respects the motorway constraints. Then, vehicle dynamics istaken into account in order to transmit to the driver through cruise control and hapticfeedback steering wheel, both based on the CRONE control, maneuvers needed tofollow this trajectory. Finally, the driver assistance system is not only implemented ona dynamic driving simulator to gather driver’s feelings but it is also implemented intraffic simulation software to evaluate gains obtained for a set of equipped vehicles.

Les véhicules modernes sont de plus en plus équipés de nouveaux organes visant à améliorer la sécurité des occupants. Ces nouveaux systèmes sont souvent des organes actifs utilisant des données de capteurs sur le véhicule. Cependant, en cas de mauvais fonctionnement d'un capteur, les conséquences pour le véhicule peuvent être dramatiques. Afin de garantir la sécurité dans le véhicule, des nouvelles méthodologies de détections de défauts adaptées pour les véhicules sont proposées. Les méthodologies présentées sont étendues de la méthode de l'espace de parité pour les systèmes à paramètres variant (LPV). En outre, la transformation du problème de détection de défauts pour la détection de situations critiques est également proposée. Des résultats applicatifs réalisés sur un véhicule réel dans le cadre du projet INOVE illustrent les performances des détections de défauts et la détection de perte de stabilité du véhicule.

L'objectif de cette thèse est d'étendre l'utilisation des modèles de calcul de la dynamique du véhicule en proposant de nouvelles méthodologies inspirées du domaine de la planification de mouvements. Les modèles de dynamique du véhicule que nous considérons sont de nature industrielle : ils sont complexes, non linéaires et disponibles en règle générale sous forme de boîte noire uniquement. Ils sont utilisés traditionnellement avec des techniques de simulations qui partent d'une définition précise d'un état de départ et des sollicitations venant du conducteur. Les méthodes que nous proposons visent à prendre en compte une description plus "réelle" de la manoeuvre ou du test qu'effectue le véhicule : un certain domaine initial dont part le véhicule, un couloir à suivre sans sortir des limites, et un domaine d'arrivée. Outre la recherche d'une solution à ce problème de réalisation d'une certaine manoeuvre, on traite également les deux problèmes suivants : produire un échantillon représentatif de l'ensemble des manières de réaliser la man÷uvre ; trouver la valeur limite d'un paramètre (par exemple la vitesse initiale) au-delà de laquelle il n'y a plus de solution. Différentes techniques ont été mises en oeuvre avec succès, citons notamment : des méthodes exploratoires, un outil de contrôle optimal et un algorithme modifié de déformation de trajectoire. Ces outils génériques sont tous capables de s'adapter sans peine à toutes sortes de véhicules ou d'obstacles. Chacun présente cependant des avantages et des contraintes spécifiques. Ces méthodes ont été appliquées aux cas particuliers de manoeuvres standardisées de véhicules de tourisme. Les méthodes proposées permettent de déterminer de manière robuste et cohérente les limites physiques des véhicules sur ces tests.

Le contrôle de stabilité est un sujet essentiel dans les systèmes avancés d'aide à la conduite développés par les constructeurs et équipementiers automobiles. Les systèmes de sécurité actifs sont devenus un standard dans les véhicules particuliers, tels que : le contrôle électronique de la stabilité (ESC) et le système de contrôle de traction (TCS). La description du comportement dynamique du véhicule pendant le mouvement, est fondamental dans le fonctionnement des nouveaux systèmes de sécurité active. Certains systèmes actifs sont déjà implémentés dans des véhicules standards comme des options supplémentaires, pour améliorer la sécurité sur la route ou pour le confort du conducteur et des passagers. Cependant, ces systèmes ont besoin d'informations sur la dynamique de véhicule, qui représente les caractéristiques de mouvement du véhicule sur la route. L'accès à ces informations est souvent difficile, pour des raisons technologiques ou économiques. De ce fait, nous développons des algorithmes, basés sur la technique d'observation d'état, pour estimer une partie de ces variables notamment, les efforts dynamiques du contact pneumatique/chaussée et l'angle de dérive dans son environnement. En revanche, ces systèmes sont conçus pour faire face à l'état actuel du véhicule où la situation de danger a toujours eu lieu, la capacité de ces systèmes est limitée à minimiser les effets de danger. L'objectif ultime est de prévoir et d'éviter efficacement un accident avant qu'il se produise. Par conséquent, ce travail est dédié aussi à développer une méthode de prédiction des risques pour rappeler au conducteur la vitesse de sécurité pour négocier les virages à venir. Dans un premier temps, nous développons dans ce mémoire une nouvelle approche pour estimer la répartition de la charge verticale sur chaque roue dans un environnement réel. L'influence de l'angle de pente est considérée dans la phase de reconstruction du modèle du véhicule. Les forces verticales sont estimées en utilisant un filtre de Kalman. Afin d'estimer la force latérale du pneu, un filtre de Kalman entendu et un filtre Particulaire ont appliqués pour tenir compte des non-linéarités du modèle de véhicule. Deux techniques différentes d'observateurs sont proposées et comparées avec des données expérimentales. Dans un deuxième temps, nous étendons, à l'instant futur, la prise en compte de l'évaluation de risque d'accidents. La prédiction des paramètres de la dynamique du véhicule, l'évaluation du risque potentiel ainsi que la détermination d'une vitesse d'alerte à l'approche des virages, sont introduites pour réduire le risque potentiel d'accident dans les virages. Enfin, la dernière partie du mémoire est consacrée à l'application en temps réel, sur un véhicule démonstrateur, du processus d'observation d'état développé précédemment. Les résultats expérimentaux sont réalisés pour démontrer la performance des estimateurs intégrés en temps réel.

Les systèmes de sécurité active du véhicule de distribution sont utilisés pour réduire la survenue de situations accidentogènes ou aider le conducteur dans de telles situations pour éviter l'accident. Dans cette étude, nous nous intéressons à la prévention des accidents liés à la perte de contrôle du véhicule par le conducteur. Une partie de ces accidents peut être prévenue par l'utilisation de systèmes de sécurité active de type ESP, qui résout les problèmes d'instabilité du véhicule de type "porteur" en lacet et en roulis. Nous étudions la possibilité d'améliorer les performances de tels systèmes en combinant les actions de freins aux actions d'autres actionneurs disponibles sur le véhicule de distribution, tels que les directions actives avant et arrière. Le véhicule de distribution considéré dans notre cas est sur-actionné car le nombre d'actionneur dépasse le nombre de degrés de liberté contrôlés par ces actionneurs. Nous appliquons deux types de commande adaptés au contrôle des systèmes sur-actionnés: le premier est basé sur la structure hiérarchisée (connu sous le nom de structure avec "allocation de contrôle") et le deuxième est basé sur la structure non-hiérarchisée par "commande prédictive à base de modèle". Dans ce travail, nous adaptons ces deux approches à la problématique du contrôle du véhicule poids lourd de type "porteur". Le développement de la commande passe par la modélisation de la dynamique du véhicule, la validation des modèles et l'analyse de sa stabilité. Les résultats de simulation de prestations ISO, reproduisant des situations réelles et déstabilisantes pour le véhicule, sur le modèle représentatif du comportement réel du véhicule poids lourd démontrent l'efficacité de la commande développée et permettent d'évaluer le gain d'utilisation des actions combinées des actionneurs du véhicule par rapport au schéma classique. Ils permettent en outre de porter un jugement sur les deux types de commandes mises en œuvre. / The active safety systems for the delivery heavy vehicle are used to reduce the hazardous situations and assist the driver in such situations to avoid accidents. This study is focused on the prevention of accidents associated with the loss of control by the driver. Some of these accidents can be prevented by the use of active safety systems such as ESP, which solves the problems of the roll and yaw instability of the single unit heavy vehicles. We study the possibility of improving the performances of such systems by combining the braking actions to actions of other actuators available on the vehicle, such as active front and rear steering systems. The heavy vehicle considered in this study is over-actuated, since the number of actuators exceeds the number of degrees of freedom controlled by these actuators. We apply two control strategies to the over-actuated vehicle control: the first one is the hierarchical control also known as control structure with control allocation, the second one is the model predictive control. In this work, we adapt these two approaches to the single unit heavy vehicle control. The control development passes through vehicle dynamics modeling, models validation and stability analysis. Simulation results of the ISO features, representing real hazardous situations, performed on the high-fidelity model, demonstrate the effectiveness of the developed control and allow evaluating the gain of using the combined actions of actuators in comparison with the classical scheme. The obtained results also allow to judge on two implemented control strategies.

Le contrôle de stabilité est un sujet essentiel dans les systèmes avancés d’aide à la conduite développés par les constructeurs et équipementiers automobiles. Les systèmes de sécurité actifs sont devenus un standard dans les véhicules particuliers, tels que : le contrôle électronique de la stabilité (ESC) et le système de contrôle de traction (TCS). La description du comportement dynamique du véhicule pendant le mouvement, est fondamental dans le fonctionnement des nouveaux systèmes de sécurité active. Certains systèmes actifs sont déjà implémentés dans des véhicules standards comme des options supplémentaires, pour améliorer la sécurité sur la route ou pour le confort du conducteur et des passagers. Cependant, ces systèmes ont besoin d’informations sur la dynamique de véhicule, qui représente les caractéristiques de mouvement du véhicule sur la route. L’accès à ces informations est souvent difficile, pour des raisons technologiques ou économiques. De ce fait, nous développons des algorithmes, basés sur la technique d’observation d’état, pour estimer une partie de ces variables notamment, les efforts dynamiques du contact pneumatique/chaussée et l’angle de dérive dans son environnement. En revanche, ces systèmes sont conçus pour faire face à l’état actuel du véhicule où la situation de danger a toujours eu lieu, la capacité de ces systèmes est limitée à minimiser les effets de danger. L’objectif ultime est de prévoir et d’éviter efficacement un accident avant qu’il se produise. Par conséquent, ce travail est dédié aussi à développer une méthode de prédiction des risques pour rappeler au conducteur la vitesse de sécurité pour négocier les virages à venir. Dans un premier temps, nous développons dans ce mémoire une nouvelle approche pour estimer la répartition de la charge verticale sur chaque roue dans un environnement réel. L’influence de l’angle de pente est considérée dans la phase de reconstruction du modèle du véhicule. Les forces verticales sont estimées en utilisant un filtre de Kalman. Afin d’estimer la force latérale du pneu, un filtre de Kalman entendu et un filtre Particulaire ont appliqués pour tenir compte des non-linéarités du modèle de véhicule. Deux techniques différentes d’observateurs sont proposées et comparées avec des données expérimentales. Dans un deuxième temps, nous étendons, à l’instant futur, la prise en compte de l’évaluation de risque d’accidents. La prédiction des paramètres de la dynamique du véhicule, l’évaluation du risque potentiel ainsi que la détermination d’une vitesse d’alerte à l’approche des virages, sont introduites pour réduire le risque potentiel d’accident dans les virages. Enfin, la dernière partie du mémoire est consacrée à l’application en temps réel, sur un véhicule démonstrateur, du processus d’observation d’état développé précédemment. Les résultats expérimentaux sont réalisés pour démontrer la performance des estimateurs intégrés en temps réel. / Nowadays, a variety of advanced driving assistance systems are being developed by research centers and automobile manufactures. Stability control is an essential topic in the modern industrial automobile society. Driving safety is widely concerned in the passenger cars to prevent potential risks. More and more electronic active safety systems are fitted out as a standard option, such as Electronic Stability Control (ESC) and Traction Control System (TCS). These safety systems are efficient in helping the driver maintain control of the car and also are considered highly cost-effective. However, for the future development trend of these systems, a more complex and integrated control unit requires more information about the vehicle dynamics. Some fundamental parameters such as tire road forces and sideslip angle are effective in describing vehicle dynamics. Nevertheless, it is lacking an effective and low-cost sensor to measure directly. Therefore, this study presents amethod to estimate these parameters using observer technologies and low-cost sensors which are available on the passenger cars in real environment. In addition, these systems are designed for dealing with vehicle current state where danger situation has always occurred, the capacity of these systems is limited to minimize the effects. We were wondering whether shall we predict and effectively avoid a crash before it occurred. Therefore, this work is also addressed to develop a risk prediction method for proposing driver a safe speed to negotiate the upcoming curves. First, this dissertation develops a new approach to estimate the vertical load distribution in real environment. The influence of bank angle is considered in the phase of reconstruction of vehicle model. The vertical tire force on banked road is estimated by using Kalman filter. In order to estimate the lateral tire force, two nonlinear observers are addressed to solve the nonlinearity of vehicle model. The Extended Kalman filter is widely discussed in the previous literature, while we firstly use a Particle filter to estimate the vehicle dynamics parameters. Two different observer technologies are proposed and compared using the experimental data. Second, extending the consideration of road safety to the future instant. Prediction of vehicle dynamics parameters, evaluation of potential risk as well as establishment of advisory speed on curves are introduced to reduce the possibility of crash occurrence on curves. Last but not least, the real-time sampling and process system is presented, the estimator with EKF and PF has been developed as a real-time application. Experimental results are performed to demonstrate the performance of these integrated systems in real-time.

Le trafic routier devenant de plus en plus dense, la sécurité active des véhicules doit être sans cesse améliorée. Ceci nécessite notamment une amélioration de la dynamique des véhicules. La majeure partie des efforts transmis par la chaussée au véhicule passant par les pneumatiques, une connaissance précise de l’interface pneu-sol est primordiale. Ceci passe notamment par le développement de modèles de pneumatiques et leur identification, à partir de mesures spécifiques, lors des phases de conception et de mise au point d’un véhicule. Le projet de thèse a pour objectif principal de contribuer à une meilleure détermination du point de fonctionnement dynamique de l’ensemble pneumatique/roue. Plus précisément, il s’agit d’améliorer la détermination de l’angle de dérive du pneumatique, dont la précision est encore aujourd’hui insuffisante pour une analyse des performances des pneumatiques à partir d’essais sur piste. Cette détermination est réalisée simultanément à la détermination des autres grandeurs nécessaires à l’étude de l’interface roue-sol : glissement longitudinal du pneumatique, angle de carrossage de la roue et torseur des efforts roue-sol. Ce projet s’est appuyé sur la collaboration entre la Direction de la Recherche de Renault et le laboratoire MIPS de l’Université de Haute-Alsace. Des études préliminaires menées par Renault et par le MIPS sur ce sujet ont servi de support à ce projet.Une étude menée en début de thèse a permis de rédiger un cahier des charges exhaustif, en termes de performances de mesure de l’angle de dérive du pneumatique, permettant d’étudier avec suffisamment de précision la dynamique du véhicule, en se basant sur indicateurs de performance. Afin de répondre au cahier des charges, une solution de mesure novatrice de l’angle de dérive du pneu a été conçue et développée au cours de la thèse. Celle-ci se base sur l’intégration de mesures inertielles et GPS au niveau du plan de jante, à l’aide d’un filtre de Kalman étendu (EKF). Par la suite, un capteur de mesure (INS/GPS) dédié a été conçu, développé et enfin intégré à un véhicule d’essais. Les performances de mesure du nouveau capteur INS/GPS ont été validées vis-à-vis du cahier des charges, en suivant une procédure de caractérisation mise au point spécifiquement durant la thèse. L’angle de dérive pneu est ainsi mesuré avec une précision de 0,1° (à 3o) sur une plage de 360°, tout en étant insensible à la texture et à la granularité de la chaussée ; contrairement aux solutions industrielles existantes. Lorsque ce moyen de mesure novateur est couplé à d’autres mesures standard de la dynamique du véhicule, le mouvement complet du plan de jante est alors déterminé également avec la précision requise. Ceci en ajoutant uniquement un capteur au niveau du plan de jante, ce qui permet de limiter l’inertie ajoutée à la roue, en comparaison aux moyens de mesures existants.Pour valider le nouveau moyen de mesure développé et montrer tout son intérêt, une méthodologie d’identification d’un modèle de pneumatique (Magic Formula 5.2) a été proposée et validée expérimentalement. Un algorithme d’optimisation Simplex a été développé afin de pouvoir identifier un modèle de pneu, aussi bien à partir de mesures (sur piste ou sur banc de test) qu’à partir de données de simulation. Ainsi, les paramètres du modèle de pneumatique peuvent être optimisés durant la phase de conception d’un véhicule, afin de répondre à des indicateurs de performance du véhicule bien définis. Aujourd’hui, les mesures précises du capteur INS/GPS, conjuguées à l’algorithme d’optimisation développé, sont notamment utilisées pour identifier des modèles de pneu à partir de mesure sur piste, et pour définir les paramètres du modèle de pneu nécessaires, en phase de conception de véhicule. […] / The road traffic becomes more and more dense so that the active safety of road vehicles must continuously improved. This especially requires the improvement of the vehicle dynamics. The major part of the forces applied by the road to the vehicle are issued of the tyres. So, an accurate knowledge of the tyre-road interaction is primordial. This especially requires the development of the modelling and the identification of tyre models in the phases of design and tuning of a vehicle. The main goal of the thesis project is the contribution to a better determination of the dynamic functioning point of the system tyre/wheel. More accurately, is aims at improving the tyre slip angle determination accuracy, which is still insufficient for the analysis of tyre performance from vehicle-on-track tests. This determination is performed simultaneously to the determination of the other variables required in study of the tyre-road interface: longitudinal slip ratio, camber angle, tyre forces and moments. This project has been made in collaboration with the Research Department of Renault and the MIPS laboratory of the University of Haute-Alsace. Preliminary studies carried out by Renault and MIPS on this topic have served as a support to this project. A study carried out at the beginning of the thesis has helped to the determination of exhaustive requirements, in terms of tyre slip angle measurement performance, allowing the study of the vehicle dynamics with a sufficient accuracy, using performance indicators. A novel tyre slip angle measurement means has been developed in the thesis, in order to fit these requirements. It is based on the combination of inertial and GPS data near the wheel rim edge plane, using a extended Kalman filter (EKF). A dedicated measurement sensor (INS/GPS) has then be designed, developed and embedded in a test vehicle. The measurement performance of the novel INS/GPS has been validated according to the requirements, following a characterization procedure which has been specifically designed in the thesis. The tyre slip angle is then measured with an accuracy of 0.1° (at 3σ) in a range of 360°, with a insensitivity to the texture and the granularity of the road, contrary to the existing industrial solutions. When this novel measurement means is coupled with other standard measurements in vehicle dynamics, the whole motion of the wheel rim is then also determined with the required accuracy. This is made possible by mounting only one sensor at the level of the wheel rim edge plan, which helps to limit the inertia added to the wheel, in comparison with the existing measuring systems.A strategy of identification of a tyre model (Magic Formula 5.2) has been proposed and validated experimentally, in order to validate the novel measurement means developed. A Simplex optimization algorithm has been developed for the identification of a tyre model, from measurements (on a track or on a test rig) and/or simulation data. So, the tyre model parameters can be optimized in the phase of vehicle design, in order to fit well know vehicle performance indicators. The accurate INS/GPS measurements, combined with the optimization algorithm, are now especially used for the identification of tyre models from vehicle-on-track measurements and for the determination of the tyre model parameters required in the design phase. The novel INS/GPS is also considered as a reference for the tyre slip angle measurement, whatever the road grip (dry, wet, snow covered, ice covered ...). A number of research collaborations, especially with a worldwide tyre manufacturer, are been launched following the thesis results, especially for the study of the correlation between the physical tyre properties and the vehicle dynamics.