Der vorliegende Radverkehrszählungsbogen kann begleitend zur standardisierten Beobachtung sicherheitskritischer Situation von Radfahrenden eingesetzt werden, um die Grundgesamtheit von Radfahrenden im beobachteten Bereich zu bestimmen. Zur korrekten Anwendung des Radverkehrszählungsbogens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.

Das vorliegende Schulungsmaterial unterstützt die halbstandardisierte Interviewbefragung Radfahrender zu sicherheitskritischen Situationen mit Hilfe des DRadEsel-Interviewleitfadens.

Der vorliegende Interviewleitfaden kann zur halbstandardisierten Befragung Radfahrender zu sicherheitskritischen Situationen eingesetzt werden. Zur korrekten Anwendung des Interviewleitfadens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.

Fünf Forschungsfragen für das Jubiläumsjahr '200 Jahre Fahrrad' in Sachsen: In welchen Archiven, Bibliotheken und Privatsammlungen gibt es Geschichten, Bücher und historische Quellen mit sächsischem Radfahrerwissen?

Physical inactivity increases the risk of multiple diseases with extensive personal and societal effects [1]. For instance, the annual economic cost of physical inactivity is estimated to be more than 80 billion euros in the European Union (EU) [2]. One measure to increase physical activity is the promotion of active transport modes, such as cycling. Finland is aiming to increase the mode share of active transport modes to 35-38% by 2030 [3]. In tbe most recent national travel survey 8% of daily trips were made by bicycle and 22% of daily trips involved walking [ 4]. A shift from cars to more sustainable transport modes is desirable, however more work is needed to promote cycling safety, with cyclists over-represented in fatal (11%) and serious injuries (32%) when compared to mode share [5]. Amongst cyclist crashes in Finland, single-bicycle crashes (SBCs), where other road users are not collided with, represent more than half of non-fatal injuries [6-7] and 46% of fatal injuries [8--9]. This proportion of non-fatal injuries is similar to findings from other jurisdictions [6]. However, the rate of fatal injuries in SBCs is substantially higher in Finland compared to the average rate in Europe [10], highlighting the importance of understanding SBCs in a Finnish context. Analyses of SBCs are usually more challenging than crashes between bicycles and motor vehicles because SBCs are typically underreported in police-reported crash data [11]. However, in Finland, road crash investigation teams investigate almost all fatal road crashes, including SBCs. This captures high-quality information on SBCs including their contributory and background risk factors, as well as safety recommendations. Identifying the contributory factors that enable the occurrence of crashes and implementing actions to prevent these crashes can help promote cycling safety [ 12]. Such analyses and actions are particularly needed in Finland, where there are targets to increase the mode share of cycling. Given the robust data available through the in-depth investigations undertaken in Finland, this study aims to increase knowledge on SBCs and their safety recommendations by analysing data on fatal cycling crashes in Finland. The study compares the key characteristics, risk factors and safety recommendations regarding SBCs and other cyclist crashes. Although the data for this study is sourced from Finland, the findings are useful in other countries with similar bicycle infrastructure and weather conditions. [From: Introduction]

Unlike motor-vehicle transport, the implementation of lnformation and Communications Technologies (ICT) and Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) in cycling has not been comprehensively investigated [1]. Cycling offers several benefits both to society and the environment and is one of the most sustainable and green transportation modes [2]. Many people worldwide have been switching to bicycles during the last decades, and this has increased even more due to the Covid pandemic [3]. Furthermore, the number of people who ride an e-bike is also rising [ 4]. Thus, the number of cyclists is increasing and, in turn, the number of cycling accidents is increasing too. For instance, in the Netherlands, one of the most cycling-friendly countries, 31 % of all road fatalities in 2019 were cyclists (203 fatalities), while in 2020, it was 37% (229 fatalities). One-third of these fatalities were e-bike users [5]. Despite the constantly evolving landscape of cycling and electric bike adoption, applications of new technologies in bicycles are still immature. In recent years, academic research on new technologies related to cyclists' comfort and safety is growing [6, 7, 8]. Furthermore, many studies focus on technologies affecting cyclists' road safety; however, it is unclear what type of technologies are implemented for bicycles. To the best of the authors' knowledge, a comprehensive review of such studies is lacking. Additionally, a clear definition of a 'smart bike'- a concept gaining popularity nowadays, is missing in the literature. To address this gap, the objective of this paper is two fold: 1) to review the state-of-the-art technologies implemented in bicycles to improve cyclists' safety, and 2) to propose an original classification for the levels of smartness of newly emerging 'smart bikes'.

Mobility has a vital impact on the quality of life in a city. Yet, traditional modes of car-centric transportation models generate large externalities that must be tackled by cities - such as congestion, noise and air pollution. The Free and Hanseatic City of Hamburg in Germany is striving for a mobility transition, making mobility more sustainable and environmentally friendly. The city wants to change the mobility behaviour by strengthening the means of transport that are causing less impact on the environment and climate. By 2030, the goal is to increase the share of cycling, walking and public transport to a total of 80 per cent of all routes travelled. Cycling, which is especially cost- and space-efficient, plays a crucial role here. More specifically, the share of all joumeys made by bike should be increased by 25-30 per cent within this decade. Within the framework of Hamburg's strategy of lntelligent Transport Systems (ITS), the city fosters, develops and conducts ITS-projects that focus, amongst others, on cycling. In order to increase the proportion of cycling, it is essential to promote its attractiveness. A cycling infrastructure that ensures smooth and easy cycling within the city is vital for a competitive alternative to motorised private transport. Furthermore, people enjoy cycling when they feel comfortable and safe [e.g. 3]. The ITS-project PrioBilce-HH follows this approach and addresses both topics: cycling comfort and safety. This abstract focuses on the aspect of safety.

With aging, the sensory, motor, and central nervous system deficiencies lead to inadequate bicycle postural control in older cyclists. Similarly, variety in riding skills leads to different bicycle postural control strategies. Cycling seems to be an automated task but keeping the bicycle stable at low speed, pedaling, and steering requires continuous physical and cognitive effort, and in long term may lead to fatigue induced by steering and stabilizing the e-bike at low forward speeds especially in older cyclists. E-bikes enables riders to cycle for langer duration and distance by reducing the physical fatigue. There is an increasing societal interest in electric bicycles where in 2021, 26. 73 billion US dollars worldwide have been invested on e-bikes and by 2027 this global market size will increase to 53.53 billion US dollars (Statista). However, with increased numbers of e-bikes, bicycle accidents due to inadequate steering and balance control by older cyclists have increased, which suggests needs for extra safety measures to maintain balance on a bicycle for challenging situation such as facing undesired disturbances or low forward speeds. We developed a prototype steering assist which aims to increase safety and improve the user experience, by reducing the steering effort and enhancing the bicycle postural control (rider-bike balance control). We investigated the potential effectiveness ofthe steering assist technology in real life challenging situations. Our present study should be considered exploratory research to find the potential effectiveness of the steering assist technology in improving the user experience and safety compared to a non-assistive e-bike. The improved bicycle postural control is validated by smaller range, variability, and rate of steering and roll trajectories when the rider is subjected to an unwanted disturbance. Improved bicycle postural control is expected based on the reduced need for compensatory behavior in the presence of assistive technology. Decreased steering effort is expected due to reduced demand for acute steering control in the anticipatory control strategy.

In a previous paper, we analyzed accidents of pedelec riders in 2019 and examined possible changes over the past years. We found that pedelec accidents still essentially resemble the classic two-wheeler accident characteristics, with certain specifics (e.g., higher age of riders involved in an accident, higher proportion of single-bicycle accidents, higher proportion of out-of-town accidents). Even though the number of pedelecs and pedelec accidents has increased in recent years, no qualitative changes in the characteristics of accidents compared to previous years seem to have occurred. We now have a large data base of riders and accidents and new data sources that offer the possibility for calculating accident risks by mileage-based analyses. In addition to absolute accident numbers, relative accident parameters are of particular interest for accident research and prevention. Using the same amount of physical effort pedelecs can be used to cover longer distances than bicycles. At the same time, longer distances increase the probability of being involved in an accident. On average, pedelec users cover 1.8 times as many kilometers per day as bicycle users do. We now have nationally representative data on the mileage of pedelec riders, so we can calculate mileage-based accident risks and get new insight into pedelec accidents. For comparison the accident risks of bicycle riders are used.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität. / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).