Wobble, also known as speed wobble or shimmy, and the hazard it can cause to cyclists, is a well-known behavior of some bicycles. lt is a relatively high-frequency oscillation, 4-10 Hz. of the front fork and wheel assembly about the steering axis, and it can result in loss of control if left unaddressed. The importance of tyre mechanical properties, specifically conering stiffness, to the wobble motion of bicycles has been shown. Some tyres can make a bicycle more likely to wobble, while others can make the same bicycle less likely to wobble. There are only a few facilities in the world, however, capable of measuring these properties of bicycle tyres, and facilities for testing motorcycle and automobile tyres are not designed to work with bicycle wheels and/or are prohibitively expensive to use. We introduce and characterize an inexpensive, table-top device for measuring the necessary mechanical properties of bicycle tyres.

Micromobility has a direct impact on the urban area, since it tries to make cities more liveable, o:ffering an alternative transport option that contributes to reduce air and noise pollution. Additionally, it promotes intennodality, promotes money savings, reduces parking space and helps to avoid road congestion in cities that have their own lanes for the use of micromobility vehicles such as bicycles, stand-up e-scooters (escooters) and other personal mobility vehicles (PMVs). In Spain, micromobility has significantly increased in recent years, through the increase in the supply and demand for bicycles and other PMVs, mainly e-scooters. There are many reasons that have motivated users to prioritize the bicycle and the other PMVs over other means of tra.nsport. In addition to the growing concern for health and the environment, the COVID-19 pandemic has also driven the growth in the use ofthe different PMVs in 2020. Accordmg to data from Global Public Transport Report, published by the mobility application Moovit, 31 % of Spanianis have used bicycles, scooters or e-scooters in 2020, increasing their use by 7% since 2019. However, in parallel and because of the increase in PMVs exposure, the number of crashes involving users of these vehicles has also increased in recent years. For this reason, among road safety researchers, interest and concern for the study of this kind of crashes have also increased The aim of this research is to characterize the crashes in Spain in which at least one PMV (bicycle, e-scooter or other PMV) is involved between the years 2016 and 2020.

Since 2014, a distinction between Pedelec (electrical support up to 25 km/h) and bicycle crashes is made in official police reported accidents with personal injuries in Germany. Yet, no comparative analysis using national data is available, moreover some estimation was done how Pedelec crashes may look like based on bicycle crashes. Hence, the present study aims to compare real-world crashes with personal injuries with both vehicle types - Pedelec and bicycle and show similarities and differences of the vehicle classes. Nearly a decade of reporting allows furthermore to have a closer look at the accident figures in a time series and to estimate possible trends.

Through the electrification of bicycles, the implementation of new active and passive safety systems becomes possible. Examples for such systems are bicycle ABS, TU Delft - Fall Prevention Bicycle, Bosch Help Connect (eCall System for bicycles), airbag helmets and many others. One of the main difficulties in developing and testing such safety systems is, that test riders should not be exposed to high risks when testing early prototypes. Thus, an automated or remote-controlled test platform for the analysis of bicycle dynamics and for testing of newly developed safety systems could boost the development of such systems and make it safer. The main difficulty when developing such a test platform, which has been addressed in this work, is stabilizing it at low speeds (1.5 m/s - 4.5 m/s) and being capable of tracking a desired yaw rate, only using a steer actuator. In the following, the development of such a test platform is described and first experimental results are presented.

In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.

In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.:1 Ziel der Arbeit 2 Theoretische Grundlagen 2.1 Begriffsbestimmungen 2.1.1 Fahrräder, Pedelecs, E-Bikes 2.1.2 Dreiräder 2.2 Verbreitung und Potentiale von Dreirädern 2.2.1 Verbreitung von Dreirädern 2.2.2 Potentiale 2.3 Bisherige Forschung 2.4 Fachliche Grundlagen 2.4.1 Fahrradnutzung 2.4.2 Infrastruktur für den Fließenden Verkehr 2.4.3 Benutzungspflicht und genutzte Infrastruktur 2.4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 2.4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 2.4.6 Persönliche Interaktion 2.4.7 Unfallgeschehen 2.4.8 Alternatives Verhalten 2.5 Eingrenzung des Untersuchungsgegenstandes 2.6 Bezug zu Fahrradanhängern 3 Methode 3.1 Untersuchungsdesign 3.2 Ablauf der Untersuchung 3.3 Aufbau und Inhalt des Fragebogens 3.3.1 Allgemeines 3.3.2 Antwortformate, Skalen 3.3.3 Fragebogenvariante für Dreiradfahrer 3.4 Stichprobe 3.4.1 Stichprobenumfang 3.4.2 Demographische Angaben 3.4.3 Mobilitätsalternativen 3.4.4 Genutzte Dreiradmodelle 4 Ergebnisse 4.1 Zwei- und Dreiradnutzung 4.1.1 Gründe, ausschlieÿlich Dreirad zu fahren 4.1.2 Vor- und Nachteile von Dreirädern 4.1.3 Häufigkeit der Fahrradnutzung 4.2 Probleme mit der Infrastruktur für den Fließenden Radverkehr 4.2.1 Freie Nennungen 4.2.2 Grad der Störung 4.2.3 Zwei- und Dreirad im Vergleich 4.2.4 Vergleich der Fragestellungen 4.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht 4.3.1 Kenntnis der Rechtslage und Verhalten der Polizei 4.3.2 Genutzte Infrastruktur 4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 4.4.1 Parken über Nacht 4.4.2 Parken am Ziel 4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 4.5.1 Allgemeine Aussagen 4.5.2 Vergleich Zwei- und Dreirad 4.6 Persönliche Interaktion 4.6.1 Reaktion Fremder auf Dreiräder 4.6.2 Reaktion der Dreiradfahrer auf Blicke und Kommentare 4.7 Unfallgeschehen 5 Diskussion 5.1 Zwei- und Dreiradnutzung 5.2 Probleme mit der Infrastruktur für den fließenden (Rad-)verkehr 5.2.1 Ergebnisse der Umfrage 5.2.2 Vorschläge für Breiten von Radverkehrsanlagen 5.2.3 Poller und Umlaufsperren 5.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht 5.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 5.4.1 Ergebnisse der Umfrage 5.4.2 Attraktive Anlagen für das Abstellen von Dreirädern 5.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 5.6 Persönliche Interaktion 5.7 Unfallgeschehen 5.8 Alternatives Verhalten 5.9 Weiche Maßnahmen zur Förderung des Dreiradfahrens 5.10 Schwächen und Fehler des Fragebogens 5.11 Weiterer Forschungs-/Untersuchungsbedarf

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.

Das vorliegende Schulungsmaterial unterstützt die standardisierte Durchführung von Beobachtungen sicherheitskritischer Situationen und Verkehrszählungen von Radfahrenden mit Hilfe des DradEsel-Beobachtungsbogens und DRadEsel-Radverkehrszählungsbogens.

Der vorliegende Beobachtungsbogen kann zur standardisierten Beobachtung sicherheitskritischer Situationen von Radfahrenden eingesetzt werden. Zur korrekten Anwendung des Beobachtungsbogens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.