Diese Arbeit beschreibt verzögert detektierten Fußfrakturen bei 47 Polytraumapatienten, die im Zeitraum zwischen 01.01.2000 und 31.12.2004 aufgrund eines Polytraumas in der Klinik für Unfall-, Wiederherstellungs- und Plastische Chirurgie der Universität Leipzig behandelt wurden. 30 Patienten wurden mittels Fragebogen, davon 19 klinisch und radiologisch nachuntersucht. Für die Ermittlung des Outcome der Patienten wurden der AOFAS- Mittel- und -Rückfuß, HSS-, HS-, und der SF - 36 Fragebogen verwand. Zusätzlich erfolgten native Röntgenaufnahmen der Füße in 3 Ebenen und bei Calcaneusfrakturen nach Broden. Die Gründe für eine verzögerte Diagnose von Fußverletzungen wurden eruiert und die klinischen und im Outcome relevanten Läsionen extrahiert. Probleme welche im prioritätsorientierten Behandlungsablauf auftraten und Folgen für die Lebensqualität der Patienten hatten wurden ermittelt. Die Resultate der Scores wurden mittels T- Test und linearer Regression auf Allgemeingültigkeit und hinsichtlich den singulären Einfluss der verzögerten Detektion der Fraktur nachuntersucht. Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass polytraumatisierte Patienten einem hohen Risiko unterliegen, dass eine Fraktur eines Fußknochens verzögert detektiert wird. Diese Verzögerung führt in 14,4 % der Fälle zu einer Änderung der Therapie. Eine erhöhte Rate an Komplikation während der Behandlung oder einen signifikant negativen Einfluss auf das Outcome der Patienten konnte nicht festgestellt werden. Die Zeitdauer bis diese erkannt wird hat einen negativen Einfluss auf das Outcome der Patienten. Abweichungen im Outcome sowie Komplikationen und Probleme in der Therapie traten in 4,8 % der Fälle auf.

BACKGROUND: Missed foot fractures are a known problem in the care of the traumatized patient. They do not usually have an influence on the survival, but on the long-term result and the quality of the patient''s life. The aim of this study is to find out how many of these fractures are overlooked in a Level I trauma center and what the consequences for the patients are hypothesing that patients with a delayed diagnosis will have worse clinical results. METHODS: Forty-seven patients (7.3%) with foot fractures could be identified in 642 polytrauma patients, retrospectively. All patients were divided into two groups: early diagnosed fractures and delayed diagnosed fractures, the latter defined as diagnosed after Secondary Survey. Patients were evaluated according to the Hannover Outcome Score, the Short Form-36 Health Survey, the AOFAS Score and the Hannover Scoring System. The average follow-up was 5 years and 8 months. Reasons for overlooking a foot fracture were analyzed. RESULTS: The foot fracture was early diagnosed in 26 (55.3%) patients, but delayed in 21 (44.7%). There were no significant differences in the mean stay in the hospital or in the ICU. The fractures that were most often missed were those of the cuboid or the metarsalia. The highest risk factor for a delayed diagnosis was a fracture already diagnosed on the same foot. In 52.4% of the delayed diagosed fractures, an operative therapy was necessary. There were no significant differences between the two groups in the clinical results. CONCLUSIONS: In summary, the results of this study show that foot injuries can be a safety problem for the patient and the examination of the feet in the trauma room has to be a compulsory part of the algorithm. Although the majority of delayed diagnosed foot fractures demonstrated comparable results to the immediately diagnosed fractures, approximately 10% might have benefited from an earlier diagnosis. Even if there were no significant differences in the clinical results, we have to be aware that missing a fracture in the foot can lead to worse results in the complete polytrauma care.

Diese Arbeit beschreibt verzögert detektierten Fußfrakturen bei 47 Polytraumapatienten, die im Zeitraum zwischen 01.01.2000 und 31.12.2004 aufgrund eines Polytraumas in der Klinik für Unfall-, Wiederherstellungs- und Plastische Chirurgie der Universität Leipzig behandelt wurden. 30 Patienten wurden mittels Fragebogen, davon 19 klinisch und radiologisch nachuntersucht. Für die Ermittlung des Outcome der Patienten wurden der AOFAS- Mittel- und -Rückfuß, HSS-, HS-, und der SF - 36 Fragebogen verwand. Zusätzlich erfolgten native Röntgenaufnahmen der Füße in 3 Ebenen und bei Calcaneusfrakturen nach Broden. Die Gründe für eine verzögerte Diagnose von Fußverletzungen wurden eruiert und die klinischen und im Outcome relevanten Läsionen extrahiert. Probleme welche im prioritätsorientierten Behandlungsablauf auftraten und Folgen für die Lebensqualität der Patienten hatten wurden ermittelt. Die Resultate der Scores wurden mittels T- Test und linearer Regression auf Allgemeingültigkeit und hinsichtlich den singulären Einfluss der verzögerten Detektion der Fraktur nachuntersucht. Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass polytraumatisierte Patienten einem hohen Risiko unterliegen, dass eine Fraktur eines Fußknochens verzögert detektiert wird. Diese Verzögerung führt in 14,4 % der Fälle zu einer Änderung der Therapie. Eine erhöhte Rate an Komplikation während der Behandlung oder einen signifikant negativen Einfluss auf das Outcome der Patienten konnte nicht festgestellt werden. Die Zeitdauer bis diese erkannt wird hat einen negativen Einfluss auf das Outcome der Patienten. Abweichungen im Outcome sowie Komplikationen und Probleme in der Therapie traten in 4,8 % der Fälle auf.

Die Einrichtungen der Verkehrsunfallforschung Hannover und (ab 1999) Dresden registrierten 736 Beinverletzungen eines Schweregrades AIS ≥ 2 im Zeitraum von 1983 bis März 2007. 174 dieser Verletzungen (23,6 %) waren Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes. Es waren 149 Füße von 141 Frontinsassen (140 PKW) betroffen. Die Insassen untergliederten sich in 117 Fahrer und 24 Beifahrer. Das durchschnittliche Alter der Insassen betrug 38.5 ± 16.8 Jahre. Die häufigste Verletzung war die Fraktur des oberen Sprunggelenkes (n=82; 80 Malleolarfrakturen, 2 Pilonfrakturen). 34 Frakturen und Luxationen betrafen den Rückfuß (5 Talus- und 26 Calcaneusfrakturen, 2 subtalare Luxationen, 1 subtotale Amputation), 16 den Mittfuß (4 Navicularefrakturen, 5 Cuboidfrakturen, 3 Cuneiformefrakturen, 2 Chopart-Gelenksluxationen, 1 subtotale Amputation, 1 schweres Decollement) und 39 den Vorfuß (Metatarsalefrakturen). Offene Frakturen wurden nur in 3 Fällen registriert (2 Malleolarfrakturen, 1 Metatarsalefraktur). In 10 Fällen wurden beide Füße verletzt. 33 Insassen (23,4 %) waren polytraumatisiert, davon starben 17. 81 % der Insassen waren angeschnallt. Die verunfallten PKW wurden in prä- (Baujahr 1997 und älter) und post-EuroNCAP- (Baujahr 1998 und jünger) Fahrzeuge unterteilt. Die meisten Fußverletzungen fanden sich in prä-EuroNCAP-Autos. Die meisten Insassen befanden sich in Fahrzeugen der unteren Mittelklasse (40 Fahrer und 9 Beifahrer) und der Mittelklasse (27 Fahrer und 7 Beifahrer). 49 der 140 Unfälle ereigneten sich auf Landes- bzw. Kreisstraßen, 26 auf Bundesstraßen und 13 auf Autobahnen. Es wurden überwiegend Frontalzusammenstöße beobachtet. Zwischen den verletzten Fußregionen fanden sich keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Delta v- und EES-Werte, es ergab sich aber ein Trend zu höheren Delta v- und EES-Werten bei neueren PKW (post-EuroNCAP). Die Häufigkeit von Fußverletzungen stieg linear mit steigendem Delta v-Wert, oberhalb eines Delta v-Wertes von 55 km/h kam es nur noch in prä-EuroNCAP-Autos zu einem weiteren linearen Anstieg, während post-EuroNCAP-Fahrzeuge keinen weiteren Anstieg der Verletzungshäufigkeit zeigten. Die Fußraumintrusion zeigte keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Fußregionen, jedoch zeigte sich in post-EuroNCAP-Fahrzeugen ein Trend zu höheren Intrusionswerten. Zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen zeigten sich keine Unterschiede in der Fußraumintrusion. Nur 29 der 174 Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes wurden in post-EuroNCAP-Fahrzeugen registiert, die überwiegende Zahl dieser Verletzungen (n=145) ereignete sich in prä-EuroNCAP-Fahrzeugen. Bei Betrachtung des AIS2008-assoziierten FCI (functional capacity index) für die Fußregion zeigte sich eine geringere Wahrscheinlichkeit einer dauerhaften Behinderung in post-EuroNCAP-Fahrzeugen bei gleichem Delta v-Wert. / The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 ± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but post-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot and ankle were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.

Die Einrichtungen der Verkehrsunfallforschung Hannover und (ab 1999) Dresden registrierten 736 Beinverletzungen eines Schweregrades AIS ≥ 2 im Zeitraum von 1983 bis März 2007. 174 dieser Verletzungen (23,6 %) waren Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes. Es waren 149 Füße von 141 Frontinsassen (140 PKW) betroffen. Die Insassen untergliederten sich in 117 Fahrer und 24 Beifahrer. Das durchschnittliche Alter der Insassen betrug 38.5 ± 16.8 Jahre. Die häufigste Verletzung war die Fraktur des oberen Sprunggelenkes (n=82; 80 Malleolarfrakturen, 2 Pilonfrakturen). 34 Frakturen und Luxationen betrafen den Rückfuß (5 Talus- und 26 Calcaneusfrakturen, 2 subtalare Luxationen, 1 subtotale Amputation), 16 den Mittfuß (4 Navicularefrakturen, 5 Cuboidfrakturen, 3 Cuneiformefrakturen, 2 Chopart-Gelenksluxationen, 1 subtotale Amputation, 1 schweres Decollement) und 39 den Vorfuß (Metatarsalefrakturen). Offene Frakturen wurden nur in 3 Fällen registriert (2 Malleolarfrakturen, 1 Metatarsalefraktur). In 10 Fällen wurden beide Füße verletzt. 33 Insassen (23,4 %) waren polytraumatisiert, davon starben 17. 81 % der Insassen waren angeschnallt. Die verunfallten PKW wurden in prä- (Baujahr 1997 und älter) und post-EuroNCAP- (Baujahr 1998 und jünger) Fahrzeuge unterteilt. Die meisten Fußverletzungen fanden sich in prä-EuroNCAP-Autos. Die meisten Insassen befanden sich in Fahrzeugen der unteren Mittelklasse (40 Fahrer und 9 Beifahrer) und der Mittelklasse (27 Fahrer und 7 Beifahrer). 49 der 140 Unfälle ereigneten sich auf Landes- bzw. Kreisstraßen, 26 auf Bundesstraßen und 13 auf Autobahnen. Es wurden überwiegend Frontalzusammenstöße beobachtet. Zwischen den verletzten Fußregionen fanden sich keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Delta v- und EES-Werte, es ergab sich aber ein Trend zu höheren Delta v- und EES-Werten bei neueren PKW (post-EuroNCAP). Die Häufigkeit von Fußverletzungen stieg linear mit steigendem Delta v-Wert, oberhalb eines Delta v-Wertes von 55 km/h kam es nur noch in prä-EuroNCAP-Autos zu einem weiteren linearen Anstieg, während post-EuroNCAP-Fahrzeuge keinen weiteren Anstieg der Verletzungshäufigkeit zeigten. Die Fußraumintrusion zeigte keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Fußregionen, jedoch zeigte sich in post-EuroNCAP-Fahrzeugen ein Trend zu höheren Intrusionswerten. Zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen zeigten sich keine Unterschiede in der Fußraumintrusion. Nur 29 der 174 Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes wurden in post-EuroNCAP-Fahrzeugen registiert, die überwiegende Zahl dieser Verletzungen (n=145) ereignete sich in prä-EuroNCAP-Fahrzeugen. Bei Betrachtung des AIS2008-assoziierten FCI (functional capacity index) für die Fußregion zeigte sich eine geringere Wahrscheinlichkeit einer dauerhaften Behinderung in post-EuroNCAP-Fahrzeugen bei gleichem Delta v-Wert.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96 / The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 ± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but post-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot and ankle were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96