Made available in DSpace on 2014-06-12T16:27:54Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6652_1.pdf: 14983153 bytes, checksum: 5fe6800ff9cf742d19579d140c0d86ee (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2011 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Trata da articulação entre estrutura intraurbana e estrutura interurbana mediante a análise da influência dos meios de acessibilidade interurbana (rodovias, ferrovias hidrovias, aeroportos) no crescimento e na configuração da estrutura intraurbana de cidades médias amazônicas, estas definidas com base em critérios funcionais e demográficos. Parte da discussão das noções de sistema e de estrutura para distingui-las e definir sistema e estrutura espaciais (gerais e urbanos). O sistema espacial urbano é visto como um sistema aberto e complexo, e a estrutura urbana como a parte do sistema espacial urbano composta pelos elementos essenciais do todo e suas relações. Após rever criticamente as teorias e modelos de estrutura urbana (interurbana e intraurbana), e evidenciar a escassez de estudos que liguem as estruturas espaciais inter e intraurbanas, baseada na obra de Milton Santos, estabelece uma matriz conceitual onde os meios de acessibilidade interurbana aparecem como objetos técnicos que mediam as estruturas espaciais das duas escalas geográficas enfocadas. Para verificar como isso ocorre em 21 cidades médias amazônicas, primeiro analisa - com base em pesquisa bibliográfica e em informações das regiões de influência das cidades produzidas pelos estudos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - as origens e os papéis desempenhados pelas cidades médias selecionadas e pelos meios regionais de acessibilidade interurbana na configuração das redes urbanas (regional e comandadas pelas referidas cidades médias). Depois, relaciona a presença dos elementos de articulação interurbana (hidrovias, rodovias, ferrovias, portos, atracadouros, aeroportos e terminais rodoviários) com: (a) o crescimento do tecido urbano, nas três últimas décadas, este obtido através do tratamento de imagens do satélite Landsat 5-TM; (b) as estruturas intraurbanas verificadas em 1991 e 2000, estas definidas pelas localizações do sistema viário básico e das nucleações principais de comércios e serviços (identificados a partir de imagens disponibilizadas no Google Earth e em documentos técnicos), bem como pelas distribuições espaciais intraurbanas das densidades demográficas e dos estratos de renda dos chefes de domicílio, conseguidas mediante o uso de dados desagregados em nível de setor censitário dos Censos Demográficos, ajustados em células quadradas de 100 metros de lado, para fins de comparação e exclusão de vazios urbanos. Conclui identificando padrões de estrutura intraurbana relacionados aos meios de acessibilidade interurbana e apontando desdobramentos para pesquisas futuras

A partir de l'observació de desenes de punts d'especial sinistralitat d'arreu de Catalunya i l'anàlisi de centenars de sinistres ocorreguts en aquests punts, va permetre arribar a sistematitzar que, segons sigui la decodificació del tram viari a partir de les senyals que arriben de l'entorn, senyals de tot tipus, l'usuari adapta el seu patró de conducció en aquell tipus de tram en funció de la seva experiència; el problema rau però, quan apareix de forma "sobtada" un factor "no previst" en aquell tipus de tram i per aquella forma "normal" de circular-hi, o, quan el tram canvia de categoria en pocs segons, i per tant, en pocs instants cal canviar i adaptar el patró de conducta a un entorn canviant, que no sempre les senyals de trànsit poden preveure, o en altres casos, aquestes senyals han perdut credibilitat i hom condueix "al marge" dels inputs oficials. L'adaptació, l'adaptació lenta o simplement, la no adaptació als canvis sobtats de l'entorn estaria en la base de la immensa majoria dels sinistres analitzats.