Dieses Buch wurde unter Verwendung des von Georg Maier im Jahre 1981 erstellten Entwurfs zu diesem Bericht herausgegeben und vorliegend im Farbdruck nach kritischer Überarbeitung durch Frank W. Fischer veröffentlicht. Seit dem Jahre 1953 wurde in der Bundesrepublik die Flugsicherung für jeglichen Flugverkehr, abgesehen von unkontrollierten Landeplätzen, durch die Bundesanstalt für Flugsicherung ausgeübt. Flugsicherungsdienste für die Flugplatzkontrolle (TWR) und die Anflugkontrolle (APP) an militärischen Flugplätzen der Bundeswehr wurden im Jahre 1956 an die Deutsche Luftwaffe delegiert. Für die Streckenkontrolle bzw. Bezirkskontrolle (ACC) aller Arten von Flügen blieb die Bundesanstalt für Flugsicherung sowohl im unteren als auch im oberen Luftraum zuständig. Im Kern, so arbeiten es die beiden Autoren Georg Maier und Frank W. Fischer heraus, ist eine Trennung in zivile und militärische Flugsicherung eigentlich nicht möglich, wohl aber die Unterscheidung in gegensätzliche Aufgabenstellungen zwischen Flugsicherung und Luftverteidigung. Daher ist die Dokumentation einerseits ungewöhnlich und andererseits interessant, weil das Thema aus zwei völlig verschiedenen Perspektiven analysiert wird. Während Georg Maier die Betrachtungsweise der Deutschen Luftwaffe fokussiert, beschreibt Frank W. Fischer die Gesamtsicht der zivilen und militärischen Flugsicherung. / This book was published using the draft of this report prepared by Georg Maier in 1981 and published here in colour after critical revision by Frank W. Fischer. Since 1953, air traffic control for all air traffic in the Federal Republic of Germany, with the exception of uncontrolled landing sites, has been provided by the Federal Institute for Air Traffic Control. Air traffic control services for aerodrome control (TWR) and approach control (APP) at military airfields of the German Armed Forces were delegated to the German Air Force in 1956. The Federal Institute for Air Navigation Services remained responsible for en-route control or area control (ACC) for all types of flights in both lower and upper airspace. In essence, as the two authors Georg Maier and Frank W. Fischer point out, it is not really possible to separate civil and military air traffic control, but it is possible to differentiate between the opposing tasks of air traffic control and air defence. The documentary is therefore both unusual and interesting because the topic is analysed from two completely different perspectives. While Georg Maier focusses on the approach of the German Air Force, Frank W. Fischer describes the overall view of civil and military air traffic control.

Der erste Teil des Buches stellt die Übersetzung der Originalausgabe des Buches „Highways in the Sky“ von L. Shores aus 1947 mit copyright bei „US Army Airforces Aid Society AER/AFAS“ dar; veröffentlicht durch Barnes & Noble, New York 1947 und 2004. Der zweite Teil des Buches geht detailliert auf das Army Airways Communication System (AACS) in Deutschland und Europa nach 1945 ein. / The first part of the book is a translation of the original 1947 edition of the book 'Highways in the Sky' by L. Shores with copyright by 'US Army Airforces Aid Society AER/AFAS'; published by Barnes & Noble, New York 1947 and 2004. The second part of the book deals in detail with the Army Airways Communication System (AACS) in Germany and Europe after 1945.

Frank W. Fischer, Gründer der International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA), dokumentiert in seinem mehrbändigen Werk die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland und Europa. Der erste Band beleuchtet die Entwicklung des Verkehrsdienstes Flugsicherung von 1919 bis 1945, einem Zeitraum, in dem Deutschland maßgeblich zur weltweiten Flugsicherung beitrug. Der zweite Band beschreibt die Etablierung militärischer Flugsicherungsstellen nach 1945 und deren Einfluss auf die moderne europäische Flugverkehrskontrolle. Der dritte Band konzentriert sich auf die Rhein UAC, eine zentrale Flugsicherungsstelle für den oberen Luftraum Süddeutschlands, die zwischen 1957 und 1977 operierte. Im vierten Band wird die Flugsicherung in der ehemaligen DDR detailliert dargestellt, einschließlich der Berliner Luftbrücke und der Interflug. Der fünfte Band schildert den Berufsalltag eines Flugverkehrsleiters während des Kalten Krieges. Der sechste Band, basierend auf Georg Maiers Entwurf, diskutiert die zivil-militärische Zusammenarbeit in der Flugsicherung der Bundesrepublik ab 1953. Der siebte Band enthält eine Übersetzung des Buches „Highways in the Sky“ und eine Analyse des Army Airways Communication System nach 1945. Diese umfassende Dokumentation richtet sich an Interessierte und Fachleute im Luftverkehrsmanagement und bietet einen tiefen Einblick in die Geschichte und Arbeitsweise der Flugsicherung. / Frank W. Fischer, founder of the International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA), documents the development of air navigation services in Germany and Europe in his multi-volume work. The first volume examines the development of air traffic control services from 1919 to 1945, a period in which Germany made a significant contribution to global air traffic control. The second volume describes the establishment of military air traffic control centres after 1945 and their influence on modern European air traffic control. The third volume focuses on the Rhein UAC, a central air traffic control centre for the upper airspace of southern Germany, which operated between 1957 and 1977. The fourth volume describes air traffic control in the former GDR in detail, including the Berlin Airlift and Interflug. The fifth volume describes the everyday working life of an air traffic controller during the Cold War. The sixth volume, based on Georg Maier's draft, discusses civil-military co-operation in air traffic control in the Federal Republic of Germany from 1953 onwards. The seventh volume contains a translation of the book 'Highways in the Sky' and an analysis of the Army Airways Communication System after 1945. This comprehensive documentation is aimed at interested parties and specialists in air traffic management and offers an in-depth insight into the history and working methods of air traffic control.

Zugl.: Neubiberg, Univ. der Bundeswehr München, Diss., 2006

Die Unfallstatistik der kommerziellen Luftfahrt verzeichnet in diesem Jahrzehnt einen Höchststand betrieblicher Sicherheit. Es ist das Ergebnis einer jahrzehntewährenden Entwicklung der Luftfahrt, Vor- und Unfälle systematisch zu dokumentieren und aus ihnen lernen zu können, um zukünftig Unfälle zu vermeiden. Zwangsläufig führt diese Sicherheitsaffinität zu einer Überregulierung, die den Flugbetrieb in seinem bestehenden Konzept zunehmend konserviert und die Einführung von Innovation zunehmend hemmt. Einer der Gründe für diesen Trend ist, innovative Konzepte und Systeme nicht gefahrenlos während der Konzept-, Implementierungs- und Migrationsphase des Lebenszyklus hinsichtlich des Risikos analysieren zu können. Die Erlangung von Sicherheitsnachweisen gestaltet sich schwierig, wenn der bestehende Flugbetrieb kein innovationsinduziertes Risiko akzeptieren kann. Insbesondere bei sogenannten soziotechnischen Systemen, die den Menschen und die Interaktionsvorgänge mit der Technik berücksichtigen, können innovative Konzepte zu neuartigen Gefahren führen, die aus einem komplexen Zusammenspiel, z.B. zwischen den Piloten und den Fluglotsen mit Verfahren sowie Technik, resultieren. Ein Nachweis unter Berücksichtigung einer Zielsicherheit, wie z.B. ein Unfall auf eine Milliarde Flugstunden vor Inbetriebnahme, ist praktisch nicht leistbar. Diese Arbeit befasst sich mit der simulationsgestützten Risikoanalyse und liefert ein Konzept zur Nutzung von Echtzeitsimulatoren für die Erbringung des Sicherheitsnachweises. Das Konzept adressiert dabei ein statistisches Problem, seltene und unbekannte Gefahrensituationen mit Hilfe von Echtzeitsimulationen nicht oder unzureichend häufig beobachten zu können, um einen Rückschluss auf die Risiken eines neuartigen Systems ziehen zu können. Dieses Problem ist bekannt als statistische Rechtszensur. Das Kernelement des Konzeptes ist die Stressinduktion mit Hilfe von Zeitdruck, die ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit und Reproduzierbarkeit des induzierten Stresses verspricht. Nach Vorbild eines beschleunigten Ermüdungstests sorgen die stressintensivierten Simulationsbedingungen für ein zunehmendes Fehlerverhalten des Operateurs. Gefahrenereignisse und Vorfälle sollen aufgrund der Stressreaktion verstärkt zu beobachten sein, ohne diese direkt hervorzurufen. Nicht bekannte oder seltene Gefahren können somit beobachten werden, die ansonsten aufgrund der kleinen Eintrittswahrscheinlichkeit innerhalb der Simulationszeit nicht zu beobachten wären. Die Bestimmung des Risikos und der Sicherheitsnachweis werden unter Einbezug seltener Gefahren möglich. Bei gezieltem Anfahren von zwei bis drei Zeitdrucklasten lassen die aufgezeichneten Ereignisdaten einen Rückschluss von den beschleunigten auf die unbelasteten Bedingungen (Designstress) zu. Eine experimentelle Studie testet eine prototypische Implementierung eines Zeitdruckinduktionsverfahrens hinsichtlich der Kontrollierbarkeit der Stressreaktion. Dies soll sowohl den Zeitdruck als geeigneten Stressor bestätigen als auch Hinweise auf die Effektivität des Induktionsverfahrens liefern. Der Versuchsaufbau umfasst die Arbeitsposition des Platzverkehrslotsen am Flughafen Frankfurt am Main mit drei zu kontrollierenden Pisten, Rollwegen und Vorfeld an einem Surface Movement Manager. Es wurden drei studentische Probanden aus 14 ausgewählt, trainiert und mit Hilfe des Induktionsverfahrens getestet. Die aufgezeichneten Stressreaktionen zeigen kontrollierbare Reaktionen in der beobachteten Häufigkeit des Vorfalltyps Runway Incursion und Zeitfehler. Individuelle Stressreaktionen, wie z.B. die individuelle Basisleistung und die Freiheitsgrade des Probanden, zwischen Risiko und Schnelligkeit abzuwägen, tragen zur Streuung der Stressreaktion erheblich bei. Ein modellbasierter Ansatz konnte eine Erklärung zu diesen Varianzen liefern und eine systematische Abhängigkeit der Stressreaktion der Probanden zum induzierten Zeitdruck verifizieren. Die Ergebnisse zeigen, dass ein lastenunabhängiges Verhältnis zwischen Risiko und Schnelligkeit für den Fall zu erwarten ist, dass der Operateur höhere Ziele seines Aufgabenbereiches bedienen kann. Bei zunehmender Zeitdrucklast ist dieses Verhältnis zunehmend variabel. Auf Basis der Ergebnisse werden weiterführende Hypothesen und Erklärungsansätze vorgestellt, die für die Realisierung des beschleunigten Stresstests und somit für die Unterstützung einer Risikoanalyse soziotechnischer Systeme dienen.

Dieses Buch aus dem Berufsalltag eines deutschen Flugverkehrsleiters während der Zeit des Kalten Krieges wird Sie in eine Zeit zurückführen, die im Vergleich zu heute ein verändertes Arbeits- und Lebensumfeld schildert. Damals bestimmten Streitkräfte aus den USA, aus Großbritannien, aus Kanada und aus Frankreich das Geschehen im Hintergrund. Allmählich begann das deutsche Wirtschaftswunder zu wachsen, obgleich Autos und Telefone noch kein Allgemeingut waren. In diesem Umfeld begann der Autor, Frank W. Fischer, seine Berufslaufbahn. Hochmotiviert und in gutem Glauben, einen Beitrag zur Flugsicherheit im damals gerade aufgekommenen zivilen Luftverkehr leisten zu können, trat er seinen Dienst an. Der Autor versucht, sich primär auf die erlebten, rein sachlichen Missstände der damaligen Zeit in seinem Berufsalltag zu konzentrieren. Es geht ihm darum, der Leserschaft die Umstände, Bedingungen und Arbeitsweise zu vermitteln, die den Beruf des Flutlotsen damals prägten. Freilich haben nicht bei allen Arbeitsstellen in der Flugsicherung solch dramatische Zustände geherrscht, wie sie im vorliegenden Buch beschrieben werden. Der Bericht ist subjektiv formuliert und möge zum Verständnis beitragen, wie man Flugsicherung - heute wie damals - nicht leisten sollte. / This book about the everyday working life of a German air traffic controller during the Cold War will take you back to a time when the working and living environment was different from today. At that time, armed forces from the USA, Great Britain, Canada and France dominated events in the background. Gradually, the German economic miracle began to grow, although cars and telephones were not yet commonplace. It was in this environment that the author, Frank W. Fischer, began his professional career. Highly motivated and in good faith that he could make a contribution to flight safety in civil aviation, which was just emerging at the time, he began his service. The author tries to concentrate primarily on the purely factual grievances he experienced in his day-to-day work at the time. His aim is to convey to the reader the circumstances, conditions and working methods that characterised the profession of flood controller at that time. Admittedly, not all jobs in air traffic control were characterised by such dramatic conditions as those described in this book. The report is formulated subjectively and is intended to contribute to an understanding of how air traffic control should not be carried out - today as in the past.

Die Unfallstatistik der kommerziellen Luftfahrt verzeichnet in diesem Jahrzehnt einen Höchststand betrieblicher Sicherheit. Es ist das Ergebnis einer jahrzehntewährenden Entwicklung der Luftfahrt, Vor- und Unfälle systematisch zu dokumentieren und aus ihnen lernen zu können, um zukünftig Unfälle zu vermeiden. Zwangsläufig führt diese Sicherheitsaffinität zu einer Überregulierung, die den Flugbetrieb in seinem bestehenden Konzept zunehmend konserviert und die Einführung von Innovation zunehmend hemmt. Einer der Gründe für diesen Trend ist, innovative Konzepte und Systeme nicht gefahrenlos während der Konzept-, Implementierungs- und Migrationsphase des Lebenszyklus hinsichtlich des Risikos analysieren zu können. Die Erlangung von Sicherheitsnachweisen gestaltet sich schwierig, wenn der bestehende Flugbetrieb kein innovationsinduziertes Risiko akzeptieren kann. Insbesondere bei sogenannten soziotechnischen Systemen, die den Menschen und die Interaktionsvorgänge mit der Technik berücksichtigen, können innovative Konzepte zu neuartigen Gefahren führen, die aus einem komplexen Zusammenspiel, z.B. zwischen den Piloten und den Fluglotsen mit Verfahren sowie Technik, resultieren. Ein Nachweis unter Berücksichtigung einer Zielsicherheit, wie z.B. ein Unfall auf eine Milliarde Flugstunden vor Inbetriebnahme, ist praktisch nicht leistbar. Diese Arbeit befasst sich mit der simulationsgestützten Risikoanalyse und liefert ein Konzept zur Nutzung von Echtzeitsimulatoren für die Erbringung des Sicherheitsnachweises. Das Konzept adressiert dabei ein statistisches Problem, seltene und unbekannte Gefahrensituationen mit Hilfe von Echtzeitsimulationen nicht oder unzureichend häufig beobachten zu können, um einen Rückschluss auf die Risiken eines neuartigen Systems ziehen zu können. Dieses Problem ist bekannt als statistische Rechtszensur. Das Kernelement des Konzeptes ist die Stressinduktion mit Hilfe von Zeitdruck, die ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit und Reproduzierbarkeit des induzierten Stresses verspricht. Nach Vorbild eines beschleunigten Ermüdungstests sorgen die stressintensivierten Simulationsbedingungen für ein zunehmendes Fehlerverhalten des Operateurs. Gefahrenereignisse und Vorfälle sollen aufgrund der Stressreaktion verstärkt zu beobachten sein, ohne diese direkt hervorzurufen. Nicht bekannte oder seltene Gefahren können somit beobachten werden, die ansonsten aufgrund der kleinen Eintrittswahrscheinlichkeit innerhalb der Simulationszeit nicht zu beobachten wären. Die Bestimmung des Risikos und der Sicherheitsnachweis werden unter Einbezug seltener Gefahren möglich. Bei gezieltem Anfahren von zwei bis drei Zeitdrucklasten lassen die aufgezeichneten Ereignisdaten einen Rückschluss von den beschleunigten auf die unbelasteten Bedingungen (Designstress) zu. Eine experimentelle Studie testet eine prototypische Implementierung eines Zeitdruckinduktionsverfahrens hinsichtlich der Kontrollierbarkeit der Stressreaktion. Dies soll sowohl den Zeitdruck als geeigneten Stressor bestätigen als auch Hinweise auf die Effektivität des Induktionsverfahrens liefern. Der Versuchsaufbau umfasst die Arbeitsposition des Platzverkehrslotsen am Flughafen Frankfurt am Main mit drei zu kontrollierenden Pisten, Rollwegen und Vorfeld an einem Surface Movement Manager. Es wurden drei studentische Probanden aus 14 ausgewählt, trainiert und mit Hilfe des Induktionsverfahrens getestet. Die aufgezeichneten Stressreaktionen zeigen kontrollierbare Reaktionen in der beobachteten Häufigkeit des Vorfalltyps Runway Incursion und Zeitfehler. Individuelle Stressreaktionen, wie z.B. die individuelle Basisleistung und die Freiheitsgrade des Probanden, zwischen Risiko und Schnelligkeit abzuwägen, tragen zur Streuung der Stressreaktion erheblich bei. Ein modellbasierter Ansatz konnte eine Erklärung zu diesen Varianzen liefern und eine systematische Abhängigkeit der Stressreaktion der Probanden zum induzierten Zeitdruck verifizieren. Die Ergebnisse zeigen, dass ein lastenunabhängiges Verhältnis zwischen Risiko und Schnelligkeit für den Fall zu erwarten ist, dass der Operateur höhere Ziele seines Aufgabenbereiches bedienen kann. Bei zunehmender Zeitdrucklast ist dieses Verhältnis zunehmend variabel. Auf Basis der Ergebnisse werden weiterführende Hypothesen und Erklärungsansätze vorgestellt, die für die Realisierung des beschleunigten Stresstests und somit für die Unterstützung einer Risikoanalyse soziotechnischer Systeme dienen.:1 Wissenschaftliche Zielsetzung und Lösungsansatz 1 1.1 Einleitung 1 1.2 Der menschliche Fehler in der Luftfahrt 7 1.2.1 Der statistische Unfallbeitrag 7 1.2.2 Modelle des menschlichen Unfallbeitrags 10 1.3 Die Probleme gegenwärtiger Methoden der Risikoanalyse 11 1.3.1 Die „Safety Assessment Methodology“ 13 1.3.2 Modellbasierte Methoden 14 1.3.3 Die experimentelle Stresstestanalyse 16 1.3.4 Die Unfalluntersuchung 16 1.3.5 Das „Accident-Incident-Model“ 21 1.3.6 Die Problemanalyse 21 1.3.7 Die Schlussfolgerung 23 1.4 Die Echtzeitsimulation als mögliche Lösung 24 1.4.1 Der gegenwärtige Nutzen von Echtzeitsimulatoren im Flugbetrieb 24 1.4.2 Ein Konzept zur simulationsgestützten Risikoanalyse 26 1.4.3 Mögliche Einschränkungen bei der Nutzung der Echtzeitsimulation 33 1.4.4 Anwendungsszenarien der simulationsgestützten Risikoanalyse 37 1.5 Die Zielsetzung und Struktur der Arbeit 39 1.5.1 Die Problemdefinition und der Lösungsansatz 39 1.5.2 Die Untersuchungshypothese 41 1.5.3 Die Struktur der Arbeit 42 2 Konzeptentwicklung „Accelerated Risk Analysis“ 43 2.1 Die grundlegenden Begriffe 44 2.1.1 Die Wahl der Risikometrik 44 2.1.2 Die Wahl der Zielsicherheit 46 2.1.3 Die Wahl der Grundgesamtheit 46 2.1.4 Die Wahl der Unfallereignisverteilung 47 2.2 Das Sicherheitsargument 47 2.3 Die Abhängigkeit der Irrtumswahrscheinlichkeit zur Anzahl der Stichproben 48 2.3.1 Die Wahl der Irrtumswahrscheinlichkeit 48 2.3.2 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Tschebyscheff-Ansatzes 48 2.3.3 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Binomialansatzes 49 2.4 Ein Konzept zur Beschleunigung der Konvergenz 52 2.4.1 Die Beschleunigung durch Stresseinwirkung 52 2.4.2 Die Beschleunigung nach Tschebyscheff 53 2.4.3 Die Beschleunigung nach Binomialverteilung 53 2.5 Ein Konzept zur Stimulation sicherheitsrelevanter Ereignisse 54 2.5.1 Das Ziel der Stimulation 54 2.5.2 Die Wahl des Zeitdrucks als Stressor 54 2.5.3 Der Status Quo der Verfahren zur Induktion von Zeitdruck 57 2.5.4 Ein Verfahren zur Induktion von Stress 60 2.6 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 64 2.6.1 Die Regressionsanalyse zur Bestimmung der Unfallereignisverteilung 64 2.6.2 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 66 2.7 Die Verifikationsziele 71 3 Experimentelle Studie 73 3.1 Das Konzept der Studie 75 3.1.1 Die Wahl der unabhängigen und abhängigen Größen 75 3.1.2 Die Kausalhypothesen 76 3.1.3 Die Anforderungen an die Pilotstudie 76 3.1.4 Die Wahl der statistischen Tests 78 3.2 Das experimentelle Design 79 3.2.1 Die Auswahl der Arbeitsposition 79 3.2.2 Die Auswahl der Risikometrik 81 3.2.3 Die Definition der Primäraufgabe 82 3.2.4 Der Surface Movement Manager 85 3.2.5 Die Implementierung des Verfahrens „Konkurrenzdruck“ 86 3.2.6 Das Messverfahren 99 3.2.7 Die Befragung 101 3.2.8 Die Szenarienentwicklung 102 3.3 Die Steuerung des Wettbewerbs 106 3.3.1 Die Reaktion der Aktivzeit 107 3.3.2 Die Reaktion der Anzahl aktiver Verkehrsbewegungen 107 3.3.3 Das Verifikationsergebnis 108 3.4 Die Organisation der Durchführung 109 3.4.1 Die Akquisition der Probanden 109 3.4.2 Die Versuchsplanung 110 3.5 Die Kalibrierung der Basislast 110 3.6 Die Kalibrierung der Zeitdrucklastszenarien 113 3.6.1 Die Analyse der Reaktionszeit 114 3.6.2 Die Analyse des Zeitfehlers 116 3.6.3 Die Analyse der subjektiven Arbeitsbeanspruchung und des Zeitdrucks 117 3.6.4 Die Analyse der Runway Incursion 118 3.6.5 Die Bestimmung der Zeitdrucklastparameter 119 3.7 Die Analyse der Lastenabhängigkeit der Aktivzeiten 119 3.8 Die Analyse der Lern- und Müdigkeitseffekte 121 3.8.1 Die Lerneffekte 121 3.8.2 Die Erschöpfungsseffekte 121 3.9 Die Analyse der Stressreaktionen 122 3.9.1 Die Reaktionszeit 122 3.9.2 Die Aktivzeit 122 3.9.3 Das angepasste Zeitbudget 123 3.9.4 Die Arbeitsbeanspruchung und der subjektive Zeitdruck 123 3.9.5 Die Runway Incursion und der Zeitfehler 124 3.10 Diskussion der Ergebnisse 129 4 Abschlussdiskussion 133 4.1 Das Fazit über das Konzept „Accelerated Risk Analysis“ 133 4.1.1 Die Effektivität des Verfahrens und mögliche Anwendungsszenarien 134 4.1.2 Rückschluss auf die Modelle zur Bestimmung des Risikos 138 4.1.3 Implikationen durch Novizen- und Expertenprobanden 139 4.2 Die Anwendung auf andere Arbeitspositionen des Flugbetriebs 140 4.3 Ein Erklärungsansatz mit dem Contextual Control Modell 142 4.4 Ein Modell zur Beschreibung von Risikobereitschaft und Schnelligkeit 143 4.5 Mögliche Hypothesen für eine Folgestudie 144 4.6 Schlusswort 145 Abkürzungsverzeichnis 147 Formelzeichenverzeichnis 149 Abbildungsverzeichnis 153 Tabellenverzeichnis 155 Literaturverzeichnis 157 Danksagung 163 Anhang 165

Techn. Universiẗat, Diss., 2003--Darmstadt.

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This project evaluates the suitability and practicality of the program Athena Vortex Lattice (AVL) by Mark Drela. A short user guide was written to make it easier (especially for students) to get started with the program AVL. AVL was applied to calculate the induced drag and the Oswald factor. In a first task, AVL was used to calculate simple wings of different aspect ratio A and taper ratio lambda. The Oswald factor was calculated as a function f(lambda) in the same way as shown by HOERNER. Compared to HOERNER's function, the error never exceed 7.5%. Surprisingly, the function f(lambda) was not independent of aspect ratio, as could be assumed from HOERNER. Variations of f(lambda) with aspect ratio were studied and general results found. In a second task, the box wing was investigated. Box wings of different h/b ratio: 0.31, 0.62, and 0.93 were calculated in AVL. The induced drag and Oswald factor in all these cases was calculated. An equation, generally used in the literature, describes the box wing's Oswald factor with parameters k1, k2, k3 and k4. These parameters were found from results obtained with AVL by means of the Excel Solver. In this way the curve k = f(h/b) was plotted. The curve was compared with curves with various theories and experiments conducted prior by other students. The curve built based on AVL fits very well with the curve from HOERNER, PRANDTL and a second experiment made in the wind tunnel at HAW Hamburg.