Die Dokumentation von Frank W. Fischer behandelt die Entwicklung der deutschen Flugsicherungs-Zentrale des oberen Luftraums Süddeutschlands RHEIN UAC mit dem Funkrufzeichen RHEIN CONTROL, die auf dem Erbeskopf im Hunsrück von 1957 bis 1968 und ab 1968 bis 1977 am Flughafen Frankfurt am Main betrieben wurde. Die Flugsicherungs-Zentrale Rhein UAC war allen über Deutschland im oberen Luftraum fliegenden Fluggesellschaften und militärischen Einheiten in der Nachkriegszeit bekannt. Zudem war diese Flugsicherungs-Zentrale seit den 1950’er Jahren bereits mit Verkehrsproblemen konfrontiert, mit denen andere Flugsicherungs-Zentralen und Flugsicherungs-Dienstleister in Europa erst viele Jahre später zu kämpfen hatten. Rhein UAC war die Wiege einer Vielfalt von Methoden und betrieblichen Verfahren für die Flugverkehrskontrolle, die seinerzeit bei anderen Flugverkehrsdiensten unbekannt waren.Es war die Zeit des Kalten Krieges. Deutschland war geteilt und die Luftstreitkräfte der Besatzungsmächte übervölkerten den Luftraum mit fast 2.000 Kampfflugzeugen am Tag sowie in der Nacht. Militärische Flugoperationen, von denen die Bevölkerung nie etwas erfahren hatte. Der Kalte Krieg - das Gegenüber von Ost und West - spielte sich auch weit über den Wolken im oberen Luftraum ab. Aber Vieles bezüglich der zivilen und militärischen Flugverkehrskontrolle war noch nicht geregelt. Manches noch gar nicht erfunden. Insbesondere die Mischung ziviler und militärischer Betriebs- und Kontrollverfahren war einmalig. Die Einmaligkeit bestand aus der Kombination des gemeinsamen Betriebs sowie der Belegschaft und der Flugsicherungskontrollverfahren. So leiteten drei Personal-Kontingente, nämlich US Air Force, Bundesanstalt für Flugsicherung und Bundeswehr, Flüge aller Verkehrskategorien. Dies betraf ebenso alle militärischen Ausbildungs- und Sonderflüge sowie die Zielflüge großer NATO Luftmanöver. Auf 717 Seiten beinhaltet diese Dokumentation in deutscher Sprache 266 Abbildungen und 71 Anhänge sowie eine Vielfalt aufschlußreicher Quellendokumente und Berichte über damalige Unfälle und Vorfälle, die der Öffentlichkeit bis zum heutigen Tage nicht bekannt waren. / The documentation by Frank W. Fischer deals with the development of the German air traffic control centre for the upper airspace of southern Germany RHEIN UAC with the radio call sign RHEIN CONTROL, which was operated on the Erbeskopf in the Hunsrück from 1957 to 1968 and from 1968 to 1977 at Frankfurt am Main Airport. The Rhine UAC air traffic control centre was known to all airlines and military units flying over Germany's upper airspace in the post-war period. In addition, this air traffic control centre had already been confronted with traffic problems since the 1950s, which other air traffic control centres and air traffic control service providers in Europe only had to contend with many years later. Rhein UAC was the cradle of a variety of methods and operational procedures for air traffic control that were unknown to other air traffic services at the time, and it was the time of the Cold War. Germany was divided and the air forces of the occupying powers overcrowded the airspace with almost 2,000 combat aircraft during the day and at night. Military air operations that the population had never heard about. The Cold War - the confrontation between East and West - also took place far above the clouds in the upper airspace. But many aspects of civil and military air traffic control had not yet been regulated. Some things had not even been invented yet. In particular, the mixture of civil and military operating and control procedures was unique. The uniqueness consisted of the combination of joint operations, personnel and air traffic control procedures. Three personnel contingents, namely the US Air Force, the Federal Air Traffic Control Centre and the German Armed Forces, managed flights of all traffic categories. This also included all military training and special flights as well as the target flights of major NATO air manoeuvres.

Nachdem in den mittlerweile veröffentlichten Bänden die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland vor 1945, speziell in Westdeutschland nach 1945, insbesondere die Entwicklung während des Kalten Krieges und schließlich Beruf und Alltag eines Fluglotsen von 1957 bis 1984 ausführlich dokumentiert sind, wird mit dem neuesten Band nun auch die Entwicklung der Flugsicherung in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone bzw. in der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik im Detail dargestellt. Besonders ausführlich geht der Autor dabei u.a. auf die Berliner Luftbrücke, den Messeflugverkehr in Leipzig, die Berliner Kontrollzone sowie auf den Flugverkehr der Interflug sowie der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee ein. / After the development of air traffic control in Germany before 1945, especially in West Germany after 1945, in particular the development during the Cold War and finally the profession and everyday life of an air traffic controller from 1957 to 1984 have been documented in detail in the volumes published in the meantime, the latest volume now also presents the development of air traffic control in the former Soviet occupation zone and in the former German Democratic Republic in detail. The author goes into particular detail about the Berlin Airlift, trade fair air traffic in Leipzig, the Berlin control zone and the air traffic of Interflug and the air forces of the National People's Army.

Frank W. Fischer, Gründer der International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA), dokumentiert in seinem mehrbändigen Werk die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland und Europa. Der erste Band beleuchtet die Entwicklung des Verkehrsdienstes Flugsicherung von 1919 bis 1945, einem Zeitraum, in dem Deutschland maßgeblich zur weltweiten Flugsicherung beitrug. Der zweite Band beschreibt die Etablierung von Flugsicherungsstellen unter militärischer Zuständigkeit nach 1945 und deren Einfluss auf die moderne europäische Flugverkehrskontrolle. Der dritte Band konzentriert sich auf Rhein UAC, eine zentrale Flugsicherungsstelle für den gesamten oberen Luftraum Süddeutschlands, die 1957 bis 1968 in Birkenfeld-Nahe und danach bis 1977 von Frankfurt/Main aus operierte. Rhein UAC ist heute in Karlsruhe ansässig. Im vierten Band wird die Flugsicherung in der ehemaligen DDR detailliert dargestellt, einschließlich der Berliner Luftbrücke und der Interflug. Der fünfte Band schildert den Berufsalltag eines Flugverkehrsleiters während des Kalten Krieges. Der sechste Band, basierend auf Georg Maiers Entwurf, diskutiert die zivil-militärische Zusammenarbeit in der Flugsicherung der Bundesrepublik ab 1955. Der siebte Band enthält eine Übersetzung des Buches „Highways in the Sky“ und eine Analyse des Army Airways Communication Service - AACS nach 1945. Diese umfassende Dokumentation richtet sich an Interessierte und Fachleute im Luftverkehrsmanagement und bietet einen tiefen Einblick in die Geschichte und Arbeitsweise der Flugsicherung. / Frank W. Fischer, founder of the International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA), documents the development of air navigation in Germany and Europe in his multi-volume work. The first volume examines the development of air traffic control services from 1919 to 1945, a period in which Germany made a significant contribution to global air traffic control. The second volume describes the establishment of air traffic control centres under military authority after 1945 and their influence on modern european air traffic control. The third volume focuses on Rhein UAC, an air traffic control centre for the whole upper airspace of southern Germany, which operated between 1957 and 1968 from Birkenfeld -Nahe and thereafter until 1977 from Frankfurt/Main. Rhein UAC now operates from the city of Karlsruhe. The fourth volume describes air traffic control operation in the former GDR in detail, including the Berlin Airlift and Interflug. The fifth volume describes the everyday working life of an air traffic controller during the Cold War. The sixth volume, based on Georg Maier's draft, discusses civil-military co-operation in air traffic control in the Federal Republic of Germany from 1955 onwards. The seventh volume contains a translation of the book 'Highways in the Sky' and an analysis of the Army Airways Communication Service - AACS after 1945. This comprehensive documentation aims at interested parties and specialists in air traffic management and offers an in-depth insight into the history and working methods of air traffic control.

In der Flugsicherung zählen Beinahe-Kollisionen, auch als Air Proximity (AIRPROX) bekannt, zu den schwerwiegenden Zwischenfällen. Diese Ereignisse treten auf, wenn die Annäherung zweier Flugzeuge so kritisch ist, dass eine Kollision kaum zu vermeiden scheint, es sei denn, sie wird rechtzeitig von Piloten oder Fluglotsen erkannt und abgewehrt. In dieser Publikation berichtet der Autor, welcher damals direkt beteiligt war, rückblickend über einige dieser Vorfälle im Flugverkehr zwischen 1959 und 1975 in der Region Süddeutschland. / In air traffic control, near collisions, also known as air proximity (AIRPROX), are among the most serious incidents. These events occur when the approach of two aircraft is so critical that a collision seems almost unavoidable unless it is recognized and averted in time by pilots or air traffic controllers. In this publication, the author, who was directly involved at the time, reports retrospectively on some of these incidents in air traffic between 1959 and 1975 in the region of southern Germany.

Zugl.: Neubiberg, Univ. der Bundeswehr München, Diss., 2006

Die Unfallstatistik der kommerziellen Luftfahrt verzeichnet in diesem Jahrzehnt einen Höchststand betrieblicher Sicherheit. Es ist das Ergebnis einer jahrzehntewährenden Entwicklung der Luftfahrt, Vor- und Unfälle systematisch zu dokumentieren und aus ihnen lernen zu können, um zukünftig Unfälle zu vermeiden. Zwangsläufig führt diese Sicherheitsaffinität zu einer Überregulierung, die den Flugbetrieb in seinem bestehenden Konzept zunehmend konserviert und die Einführung von Innovation zunehmend hemmt. Einer der Gründe für diesen Trend ist, innovative Konzepte und Systeme nicht gefahrenlos während der Konzept-, Implementierungs- und Migrationsphase des Lebenszyklus hinsichtlich des Risikos analysieren zu können. Die Erlangung von Sicherheitsnachweisen gestaltet sich schwierig, wenn der bestehende Flugbetrieb kein innovationsinduziertes Risiko akzeptieren kann. Insbesondere bei sogenannten soziotechnischen Systemen, die den Menschen und die Interaktionsvorgänge mit der Technik berücksichtigen, können innovative Konzepte zu neuartigen Gefahren führen, die aus einem komplexen Zusammenspiel, z.B. zwischen den Piloten und den Fluglotsen mit Verfahren sowie Technik, resultieren. Ein Nachweis unter Berücksichtigung einer Zielsicherheit, wie z.B. ein Unfall auf eine Milliarde Flugstunden vor Inbetriebnahme, ist praktisch nicht leistbar. Diese Arbeit befasst sich mit der simulationsgestützten Risikoanalyse und liefert ein Konzept zur Nutzung von Echtzeitsimulatoren für die Erbringung des Sicherheitsnachweises. Das Konzept adressiert dabei ein statistisches Problem, seltene und unbekannte Gefahrensituationen mit Hilfe von Echtzeitsimulationen nicht oder unzureichend häufig beobachten zu können, um einen Rückschluss auf die Risiken eines neuartigen Systems ziehen zu können. Dieses Problem ist bekannt als statistische Rechtszensur. Das Kernelement des Konzeptes ist die Stressinduktion mit Hilfe von Zeitdruck, die ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit und Reproduzierbarkeit des induzierten Stresses verspricht. Nach Vorbild eines beschleunigten Ermüdungstests sorgen die stressintensivierten Simulationsbedingungen für ein zunehmendes Fehlerverhalten des Operateurs. Gefahrenereignisse und Vorfälle sollen aufgrund der Stressreaktion verstärkt zu beobachten sein, ohne diese direkt hervorzurufen. Nicht bekannte oder seltene Gefahren können somit beobachten werden, die ansonsten aufgrund der kleinen Eintrittswahrscheinlichkeit innerhalb der Simulationszeit nicht zu beobachten wären. Die Bestimmung des Risikos und der Sicherheitsnachweis werden unter Einbezug seltener Gefahren möglich. Bei gezieltem Anfahren von zwei bis drei Zeitdrucklasten lassen die aufgezeichneten Ereignisdaten einen Rückschluss von den beschleunigten auf die unbelasteten Bedingungen (Designstress) zu. Eine experimentelle Studie testet eine prototypische Implementierung eines Zeitdruckinduktionsverfahrens hinsichtlich der Kontrollierbarkeit der Stressreaktion. Dies soll sowohl den Zeitdruck als geeigneten Stressor bestätigen als auch Hinweise auf die Effektivität des Induktionsverfahrens liefern. Der Versuchsaufbau umfasst die Arbeitsposition des Platzverkehrslotsen am Flughafen Frankfurt am Main mit drei zu kontrollierenden Pisten, Rollwegen und Vorfeld an einem Surface Movement Manager. Es wurden drei studentische Probanden aus 14 ausgewählt, trainiert und mit Hilfe des Induktionsverfahrens getestet. Die aufgezeichneten Stressreaktionen zeigen kontrollierbare Reaktionen in der beobachteten Häufigkeit des Vorfalltyps Runway Incursion und Zeitfehler. Individuelle Stressreaktionen, wie z.B. die individuelle Basisleistung und die Freiheitsgrade des Probanden, zwischen Risiko und Schnelligkeit abzuwägen, tragen zur Streuung der Stressreaktion erheblich bei. Ein modellbasierter Ansatz konnte eine Erklärung zu diesen Varianzen liefern und eine systematische Abhängigkeit der Stressreaktion der Probanden zum induzierten Zeitdruck verifizieren. Die Ergebnisse zeigen, dass ein lastenunabhängiges Verhältnis zwischen Risiko und Schnelligkeit für den Fall zu erwarten ist, dass der Operateur höhere Ziele seines Aufgabenbereiches bedienen kann. Bei zunehmender Zeitdrucklast ist dieses Verhältnis zunehmend variabel. Auf Basis der Ergebnisse werden weiterführende Hypothesen und Erklärungsansätze vorgestellt, die für die Realisierung des beschleunigten Stresstests und somit für die Unterstützung einer Risikoanalyse soziotechnischer Systeme dienen.

Dieses Buch aus dem Berufsalltag eines deutschen Flugverkehrsleiters während der Zeit des Kalten Krieges wird Sie in eine Zeit zurückführen, die im Vergleich zu heute ein verändertes Arbeits- und Lebensumfeld schildert. Damals bestimmten Streitkräfte aus den USA, aus Großbritannien, aus Kanada und aus Frankreich das Geschehen im Hintergrund. Allmählich begann das deutsche Wirtschaftswunder zu wachsen, obgleich Autos und Telefone noch kein Allgemeingut waren. In diesem Umfeld begann der Autor, Frank W. Fischer, seine Berufslaufbahn. Hochmotiviert und in gutem Glauben, einen Beitrag zur Flugsicherheit im damals gerade aufgekommenen zivilen Luftverkehr leisten zu können, trat er seinen Dienst an. Der Autor versucht, sich primär auf die erlebten, rein sachlichen Missstände der damaligen Zeit in seinem Berufsalltag zu konzentrieren. Es geht ihm darum, der Leserschaft die Umstände, Bedingungen und Arbeitsweise zu vermitteln, die den Beruf des Flutlotsen damals prägten. Freilich haben nicht bei allen Arbeitsstellen in der Flugsicherung solch dramatische Zustände geherrscht, wie sie im vorliegenden Buch beschrieben werden. Der Bericht ist subjektiv formuliert und möge zum Verständnis beitragen, wie man Flugsicherung - heute wie damals - nicht leisten sollte. / This book about the everyday working life of a German air traffic controller during the Cold War will take you back to a time when the working and living environment was different from today. At that time, armed forces from the USA, Great Britain, Canada and France dominated events in the background. Gradually, the German economic miracle began to grow, although cars and telephones were not yet commonplace. It was in this environment that the author, Frank W. Fischer, began his professional career. Highly motivated and in good faith that he could make a contribution to flight safety in civil aviation, which was just emerging at the time, he began his service. The author tries to concentrate primarily on the purely factual grievances he experienced in his day-to-day work at the time. His aim is to convey to the reader the circumstances, conditions and working methods that characterised the profession of flood controller at that time. Admittedly, not all jobs in air traffic control were characterised by such dramatic conditions as those described in this book. The report is formulated subjectively and is intended to contribute to an understanding of how air traffic control should not be carried out - today as in the past.

This document provides a comprehensive historical account of the International Advisory Group - Air Navigation Services (ANSA) and shows the achievements, organizational changes, and contributions to the aviation industry. Established in 1967 by German air traffic controllers from the Rhein Control upper airspace ATC center, ANSA is a non-profit organization dedicated to improving air traffic control systems and procedures. Initially formed to support German air navigation authorities and EUROCONTROL, the group expanded its membership to include experts from over 20 countries. In 1985, ANSA moved its legal seat to Switzerland, continuing its mission to enhance flight safety and modernize ATC systems.

Die Unfallstatistik der kommerziellen Luftfahrt verzeichnet in diesem Jahrzehnt einen Höchststand betrieblicher Sicherheit. Es ist das Ergebnis einer jahrzehntewährenden Entwicklung der Luftfahrt, Vor- und Unfälle systematisch zu dokumentieren und aus ihnen lernen zu können, um zukünftig Unfälle zu vermeiden. Zwangsläufig führt diese Sicherheitsaffinität zu einer Überregulierung, die den Flugbetrieb in seinem bestehenden Konzept zunehmend konserviert und die Einführung von Innovation zunehmend hemmt. Einer der Gründe für diesen Trend ist, innovative Konzepte und Systeme nicht gefahrenlos während der Konzept-, Implementierungs- und Migrationsphase des Lebenszyklus hinsichtlich des Risikos analysieren zu können. Die Erlangung von Sicherheitsnachweisen gestaltet sich schwierig, wenn der bestehende Flugbetrieb kein innovationsinduziertes Risiko akzeptieren kann. Insbesondere bei sogenannten soziotechnischen Systemen, die den Menschen und die Interaktionsvorgänge mit der Technik berücksichtigen, können innovative Konzepte zu neuartigen Gefahren führen, die aus einem komplexen Zusammenspiel, z.B. zwischen den Piloten und den Fluglotsen mit Verfahren sowie Technik, resultieren. Ein Nachweis unter Berücksichtigung einer Zielsicherheit, wie z.B. ein Unfall auf eine Milliarde Flugstunden vor Inbetriebnahme, ist praktisch nicht leistbar. Diese Arbeit befasst sich mit der simulationsgestützten Risikoanalyse und liefert ein Konzept zur Nutzung von Echtzeitsimulatoren für die Erbringung des Sicherheitsnachweises. Das Konzept adressiert dabei ein statistisches Problem, seltene und unbekannte Gefahrensituationen mit Hilfe von Echtzeitsimulationen nicht oder unzureichend häufig beobachten zu können, um einen Rückschluss auf die Risiken eines neuartigen Systems ziehen zu können. Dieses Problem ist bekannt als statistische Rechtszensur. Das Kernelement des Konzeptes ist die Stressinduktion mit Hilfe von Zeitdruck, die ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit und Reproduzierbarkeit des induzierten Stresses verspricht. Nach Vorbild eines beschleunigten Ermüdungstests sorgen die stressintensivierten Simulationsbedingungen für ein zunehmendes Fehlerverhalten des Operateurs. Gefahrenereignisse und Vorfälle sollen aufgrund der Stressreaktion verstärkt zu beobachten sein, ohne diese direkt hervorzurufen. Nicht bekannte oder seltene Gefahren können somit beobachten werden, die ansonsten aufgrund der kleinen Eintrittswahrscheinlichkeit innerhalb der Simulationszeit nicht zu beobachten wären. Die Bestimmung des Risikos und der Sicherheitsnachweis werden unter Einbezug seltener Gefahren möglich. Bei gezieltem Anfahren von zwei bis drei Zeitdrucklasten lassen die aufgezeichneten Ereignisdaten einen Rückschluss von den beschleunigten auf die unbelasteten Bedingungen (Designstress) zu. Eine experimentelle Studie testet eine prototypische Implementierung eines Zeitdruckinduktionsverfahrens hinsichtlich der Kontrollierbarkeit der Stressreaktion. Dies soll sowohl den Zeitdruck als geeigneten Stressor bestätigen als auch Hinweise auf die Effektivität des Induktionsverfahrens liefern. Der Versuchsaufbau umfasst die Arbeitsposition des Platzverkehrslotsen am Flughafen Frankfurt am Main mit drei zu kontrollierenden Pisten, Rollwegen und Vorfeld an einem Surface Movement Manager. Es wurden drei studentische Probanden aus 14 ausgewählt, trainiert und mit Hilfe des Induktionsverfahrens getestet. Die aufgezeichneten Stressreaktionen zeigen kontrollierbare Reaktionen in der beobachteten Häufigkeit des Vorfalltyps Runway Incursion und Zeitfehler. Individuelle Stressreaktionen, wie z.B. die individuelle Basisleistung und die Freiheitsgrade des Probanden, zwischen Risiko und Schnelligkeit abzuwägen, tragen zur Streuung der Stressreaktion erheblich bei. Ein modellbasierter Ansatz konnte eine Erklärung zu diesen Varianzen liefern und eine systematische Abhängigkeit der Stressreaktion der Probanden zum induzierten Zeitdruck verifizieren. Die Ergebnisse zeigen, dass ein lastenunabhängiges Verhältnis zwischen Risiko und Schnelligkeit für den Fall zu erwarten ist, dass der Operateur höhere Ziele seines Aufgabenbereiches bedienen kann. Bei zunehmender Zeitdrucklast ist dieses Verhältnis zunehmend variabel. Auf Basis der Ergebnisse werden weiterführende Hypothesen und Erklärungsansätze vorgestellt, die für die Realisierung des beschleunigten Stresstests und somit für die Unterstützung einer Risikoanalyse soziotechnischer Systeme dienen.:1 Wissenschaftliche Zielsetzung und Lösungsansatz 1 1.1 Einleitung 1 1.2 Der menschliche Fehler in der Luftfahrt 7 1.2.1 Der statistische Unfallbeitrag 7 1.2.2 Modelle des menschlichen Unfallbeitrags 10 1.3 Die Probleme gegenwärtiger Methoden der Risikoanalyse 11 1.3.1 Die „Safety Assessment Methodology“ 13 1.3.2 Modellbasierte Methoden 14 1.3.3 Die experimentelle Stresstestanalyse 16 1.3.4 Die Unfalluntersuchung 16 1.3.5 Das „Accident-Incident-Model“ 21 1.3.6 Die Problemanalyse 21 1.3.7 Die Schlussfolgerung 23 1.4 Die Echtzeitsimulation als mögliche Lösung 24 1.4.1 Der gegenwärtige Nutzen von Echtzeitsimulatoren im Flugbetrieb 24 1.4.2 Ein Konzept zur simulationsgestützten Risikoanalyse 26 1.4.3 Mögliche Einschränkungen bei der Nutzung der Echtzeitsimulation 33 1.4.4 Anwendungsszenarien der simulationsgestützten Risikoanalyse 37 1.5 Die Zielsetzung und Struktur der Arbeit 39 1.5.1 Die Problemdefinition und der Lösungsansatz 39 1.5.2 Die Untersuchungshypothese 41 1.5.3 Die Struktur der Arbeit 42 2 Konzeptentwicklung „Accelerated Risk Analysis“ 43 2.1 Die grundlegenden Begriffe 44 2.1.1 Die Wahl der Risikometrik 44 2.1.2 Die Wahl der Zielsicherheit 46 2.1.3 Die Wahl der Grundgesamtheit 46 2.1.4 Die Wahl der Unfallereignisverteilung 47 2.2 Das Sicherheitsargument 47 2.3 Die Abhängigkeit der Irrtumswahrscheinlichkeit zur Anzahl der Stichproben 48 2.3.1 Die Wahl der Irrtumswahrscheinlichkeit 48 2.3.2 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Tschebyscheff-Ansatzes 48 2.3.3 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Binomialansatzes 49 2.4 Ein Konzept zur Beschleunigung der Konvergenz 52 2.4.1 Die Beschleunigung durch Stresseinwirkung 52 2.4.2 Die Beschleunigung nach Tschebyscheff 53 2.4.3 Die Beschleunigung nach Binomialverteilung 53 2.5 Ein Konzept zur Stimulation sicherheitsrelevanter Ereignisse 54 2.5.1 Das Ziel der Stimulation 54 2.5.2 Die Wahl des Zeitdrucks als Stressor 54 2.5.3 Der Status Quo der Verfahren zur Induktion von Zeitdruck 57 2.5.4 Ein Verfahren zur Induktion von Stress 60 2.6 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 64 2.6.1 Die Regressionsanalyse zur Bestimmung der Unfallereignisverteilung 64 2.6.2 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 66 2.7 Die Verifikationsziele 71 3 Experimentelle Studie 73 3.1 Das Konzept der Studie 75 3.1.1 Die Wahl der unabhängigen und abhängigen Größen 75 3.1.2 Die Kausalhypothesen 76 3.1.3 Die Anforderungen an die Pilotstudie 76 3.1.4 Die Wahl der statistischen Tests 78 3.2 Das experimentelle Design 79 3.2.1 Die Auswahl der Arbeitsposition 79 3.2.2 Die Auswahl der Risikometrik 81 3.2.3 Die Definition der Primäraufgabe 82 3.2.4 Der Surface Movement Manager 85 3.2.5 Die Implementierung des Verfahrens „Konkurrenzdruck“ 86 3.2.6 Das Messverfahren 99 3.2.7 Die Befragung 101 3.2.8 Die Szenarienentwicklung 102 3.3 Die Steuerung des Wettbewerbs 106 3.3.1 Die Reaktion der Aktivzeit 107 3.3.2 Die Reaktion der Anzahl aktiver Verkehrsbewegungen 107 3.3.3 Das Verifikationsergebnis 108 3.4 Die Organisation der Durchführung 109 3.4.1 Die Akquisition der Probanden 109 3.4.2 Die Versuchsplanung 110 3.5 Die Kalibrierung der Basislast 110 3.6 Die Kalibrierung der Zeitdrucklastszenarien 113 3.6.1 Die Analyse der Reaktionszeit 114 3.6.2 Die Analyse des Zeitfehlers 116 3.6.3 Die Analyse der subjektiven Arbeitsbeanspruchung und des Zeitdrucks 117 3.6.4 Die Analyse der Runway Incursion 118 3.6.5 Die Bestimmung der Zeitdrucklastparameter 119 3.7 Die Analyse der Lastenabhängigkeit der Aktivzeiten 119 3.8 Die Analyse der Lern- und Müdigkeitseffekte 121 3.8.1 Die Lerneffekte 121 3.8.2 Die Erschöpfungsseffekte 121 3.9 Die Analyse der Stressreaktionen 122 3.9.1 Die Reaktionszeit 122 3.9.2 Die Aktivzeit 122 3.9.3 Das angepasste Zeitbudget 123 3.9.4 Die Arbeitsbeanspruchung und der subjektive Zeitdruck 123 3.9.5 Die Runway Incursion und der Zeitfehler 124 3.10 Diskussion der Ergebnisse 129 4 Abschlussdiskussion 133 4.1 Das Fazit über das Konzept „Accelerated Risk Analysis“ 133 4.1.1 Die Effektivität des Verfahrens und mögliche Anwendungsszenarien 134 4.1.2 Rückschluss auf die Modelle zur Bestimmung des Risikos 138 4.1.3 Implikationen durch Novizen- und Expertenprobanden 139 4.2 Die Anwendung auf andere Arbeitspositionen des Flugbetriebs 140 4.3 Ein Erklärungsansatz mit dem Contextual Control Modell 142 4.4 Ein Modell zur Beschreibung von Risikobereitschaft und Schnelligkeit 143 4.5 Mögliche Hypothesen für eine Folgestudie 144 4.6 Schlusswort 145 Abkürzungsverzeichnis 147 Formelzeichenverzeichnis 149 Abbildungsverzeichnis 153 Tabellenverzeichnis 155 Literaturverzeichnis 157 Danksagung 163 Anhang 165

Techn. Universiẗat, Diss., 2003--Darmstadt.