Antofagasta (23.4° S, 70.4° W) se encuentra ubicada en uno de los bordes de la zona de estratocúmulos (Sc) del sector Este del Anticiclón del Pacífico Sur. Esta cubierta de nubes tiene un gran efecto sobre el sistema climático, afectando el balance radiativo del planeta. Existen distintos estudios en esta zona que han caracterizado y buscado mecanismos que puedan explicar las variaciones en la Capa Límite (CL) de Antofagasta. Sin embargo, muchos de éstos estudian las variables por separado y en distintos periodos de tiempo. En este trabajo se intenta hacer un análisis más integral que relacione la variabilidad de superficie, la inversión de subsidencia y la nubosidad en la zona. Para que esta caracterización fuera lo más consistente posible, se generó una base de datos validada de radiosondeos para Antofagasta entre los años 1957 y 2008. Con esta base de datos, además de las observaciones de superficie realizadas por la Dirección Meteorológica de Chile en el aeropuerto de Cerro Moreno, se definieron parámetros que describen la CL en la zona. Se comenzó con la identificación de la inversión de subsidencia, principalmente de la base de ésta (Zb), que se consideró como el tope de la CL. Esta altura se concentra entre los 700 y 1200 metros sobre el nivel de mar (msnm). El ciclo diario de Zb es más marcado en la estación de primavera, en la cual presenta una menor altura en la tarde (00Z) en comparación a la mañana (12Z), posiblemente, debido en parte al aumento en la tarde de la divergencia del flujo zonal sobre la inversión, lo que aumentaría la subsidencia y se sumaría al descenso de gran escala. El ciclo anual de Zb mostró que las menores alturas se encuentran en invierno y primavera con promedios alrededor de 850 msnm, mientras que las mayores alturas medias se concentran en verano, con medias alrededor de 1100 msnm. La nubosidad, caracterizada a partir del techo nuboso, tiene una ocurrencia más frecuente en la primavera y durante las noches. Las variables termodinámicas promediadas en la CL muestran un pronunciado ciclo estacional caracterizado por menor temperatura potencial, mayor humedad relativa (HR) y menor razón de mezcla (q) en el periodo invierno-primavera. Luego de la caracterización general de algunos parámetros de la CL, se identificaron las diferencias entre tener noches con y sin nubes. Para las variables de superficie las principales diferencias fueron: un descenso mayor de la temperatura y por consiguiente una mayor HR en el caso de noches sin nubes, debido principalmente a un mayor enfriamiento radiativo. Como consecuencia de lo anterior, el nivel de condensación por ascenso resulta más bajo en el caso de las noches despejadas. La altura de la base de la inversión no muestra una diferencia importante bajo las dos condiciones de nubosidad nocturna en verano; no así en primavera, donde esta altura es menor en el caso de noches despejadas. Sólo en primavera la razón de mezcla con noches nubladas es prácticamente constante con la altura dentro de la CL lo que indicaría una buena mezcla. La componente zonal del viento no presenta diferencias importantes bajo los 1500 m para ambas estaciones ni condiciones nubosas. En cambio, la componente meridional del viento bajo los 1000 m presenta en primavera viento del sur más intenso en el caso despejado. En verano no se observaron cambios entre ambas condiciones nubosas. Los resultados más destacados del análisis de las series temporales son una tendencia al descenso de la base y del tope de la inversión, así como de la altura del techo nuboso, de16, 22 y 84 m/década, respectivamente. Estos resultados sugieren que el espesor de los estratocúmulos puede haber aumentado en los últimos años. Las inversiones superficiales han ido aumentando su frecuencia a lo largo del tiempo, lo que podría tener una relación con una disminución de la cobertura nubosa.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia,. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2017-07-06T13:24:36Z No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-08-09T18:50:30Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-09T18:50:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) Previous issue date: 2017-08-09 / A Indústria brasileira de navegação de cabotagem é constituída por diversas atividades que envolvem a navegação costeira no Brasil. No mundo há muitas variações desse modo de transporte e várias peculiaridades provenientes da cultura e organização econômica dos países que o utilizam. As potencialidades da cabotagem são exploradas abundantemente em grande parte do mundo e os problemas são vários e diferentes, a depender da localidade. Análises da indústria brasileira de navegação são quase inexistentes e ferramentas como as instituídas por Michael Porter são menos frequentes ainda. Neste trabalho foi realizado um histórico da navegação de cabotagem em diversas partes do mundo e no Brasil. Posteriormente foi feito um referencial teórico condizente com as necessidades apresentadas, reunindo as teorias propostas por Porter (1979), Porter (1980) e Porter (1985), além de uma análise bibliométrica. Também foi feito um apanhado de trabalhos que também utilizaram as teorias de Michael Porter, porém em outros setores, para que posteriormente fossem realizadas as análises da indústria brasileira de navegação de cabotagem, a partir das cinco forças de Porter, grupos competitivos, vantagens competitivas e, com o objetivo de complementariedade, da cadeia de valor. Os resultados apresentaram problemas na indústria como indícios de poder intenso de forças de Porter, porém também mostraram vantagens competitivas existentes no setor, em relação a indústrias concorrentes. Foi demonstrada também a forte dependência do setor em produtos específicos como o petróleo e a bauxita, além do limitado número de clientes. Pôde-se atribuir a existência de um monopólio na cabotagem brasileira e também de um monopsônio, já que há apenas um cliente com a capacidade de influenciar fortemente o mercado. Na análise da cadeia de valor, houve a constatação de diversas forças, que se sobressaíram às fraquezas. Por fim, considerou-se a extrema dificuldade da realização de análises sobre o setor devido à ausência de informações mais aprofundadas e da inexistência de um volume adequado de referências. / The brazilian Industry of short sea shipping consists in several activities involving coastal shipping in Brazil. In the world there are many variations of this mode of transport and several peculiarities from the cultural and economic organization of the countries that use it. The short sea shipping possibilities are explored thoroughly in much of the world and the problems are many and different, depending on the location. Analysis of the Brazilian short sea shipping industry are almost nonexistent and tools such as those created by Michael Porter are less frequent yet. The present tesis represents a history of coastal shipping in many parts of the world and in Brazil. It was later made a consistent theoretical framework with the current needs, bringing together the theories proposed by Porter (1979), Porter (1980) and Porter (1985), as well as a bibliometric analysis. It was also made an overview of works that also used the theories of Michael Porter, but in other sectors, to be made after the analysis of the Brazilian industry of coastal shipping, from the five forces of Porter, competitive groups, competitive advantages and with the objective of complementarity, the value chain. The results presented problems in the industry as evidence of intense power Porter forces, but also showed existing competitive advantages in the sector over competing industries. It was also demonstrated strong sector dependence on specific products such as oil and bauxite, in addition to the limited number of customers. It could be attributed to the existence of a monopoly in Brazilian short sea shipping industry and also a monopsony, since there is only one customer with the ability to strongly influence the market. In value chain analysis, hear the finding of various forces, which highlights the weaknesses. Finally, it was considered the extreme difficulty of performing analysis on the industry due to lack of in-depth information and the lack of an adequate volume of referrals.

A Área Portuária do Maranhão, situada na costa ocidental da Ilha de São Luís, na Baía de São Marcos, constitui-se no segundo maior complexo portuário da América Latina e um dos maiores do mundo em termos de movimentação de carga. Esta área portuária abrange o Complexo Portuário de Ponta da Madeira, da CVRD - Companhia Vale do Rio Doce S. A., o Porto de Itaqui, da EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária e o Porto da ALUMAR, da Alcoa, Alcan, BHPBilliton e Abalco. A caracterização da hidrosedimentologia do Canal de Acesso do Complexo Portuário do Maranhão foi conduzida a partir da compilação e análise dos dados de correntes existentes e da aplicação de modelagem computacional. A caracterização das conformações de fundo foi efetuada a partir da análise de mais de 20 anos de sondagens batimétricas nas áreas de interesse do Canal de Acesso. Com a caracterização da área pretende-se fornecer subsídios à Engenharia Portuária, possibilitando o planejamento de sondagens batimétricas e dragagens de manutenção do Canal. Este trabalho também contempla uma metodologia para fornecimento de previsão de campos de corrente, a partir dos resultados das simulações hidrodinâmicas, e o fornecimento de previsão da evolução e migração das conformações de fundo. A evolução das isóbatas na Área IV mostra que as formações de ondas de areia não evidenciam significativa mudança de posição com o tempo. Em compensação, a Área I, apresenta conformações de fundo com irregularidade da forma de onda, evidenciando que existe uma maior migração destas. O modelo de transporte de sedimentos indicou pequeno transporte resultante nas Áreas IV, III e II, que explica a reduzida migração dessas ondas quando comparadas com a Área I. A determinação das ondas críticas para cada Área constitui-se instrumento na operação portuária, permitindo redução da área hidrografada para definir a tomada de decisão quanto à nova dragagem. / The Maranhão Harbour Area is the second biggest harbour Complex of Latin America and one of biggest of the world in cargo handling is located at the western coast of São Luís Island in São Marcos Bay, this harbour area is composed by the Complex of Ponta da Madeira of CVRD - Companhia Vale do Rio Doce S. A., the Itaqui Harbour, of EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária and the Alumar Harbour, of Alcoa, Alcan, BHPBilliton and Abalco. The hydrossedimentological characterization of the Access Channel of Maranhão Harbour Area was achieved from current data review and analysis for numerical modeling application. The bottom sand waves description was made from more than 20 years bathymetrical surveys in the interest Areas of the Access Channel. The purpose of this characterization was to improve Harbour Engineering activities, the planning and scheduling of depth surveys campaigns and dredging maintenance. This thesis also provides an approach to get current patterns predictions from the results of the hydrodynamical simulation, and for the prediction of the evolution and the migration of sand waves. The Area IV bottom evolution shows that the sand waves have not significative temporal position shifting. Otherwise, in Area I bed forms have more irregular pattern, showing major wave migration. The sediment transport model pointed to a small sediment transport rate in Area IV, III and II, explaining the smaller migration pattern of these waves when compared with Area I. The critical wave definition in each Area can be an harbour operation tool, reducing the surveyed area needed to take a new dredging maintenance decision.

A Área Portuária do Maranhão, situada na costa ocidental da Ilha de São Luís, na Baía de São Marcos, constitui-se no segundo maior complexo portuário da América Latina e um dos maiores do mundo em termos de movimentação de carga. Esta área portuária abrange o Complexo Portuário de Ponta da Madeira, da CVRD - Companhia Vale do Rio Doce S. A., o Porto de Itaqui, da EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária e o Porto da ALUMAR, da Alcoa, Alcan, BHPBilliton e Abalco. A caracterização da hidrosedimentologia do Canal de Acesso do Complexo Portuário do Maranhão foi conduzida a partir da compilação e análise dos dados de correntes existentes e da aplicação de modelagem computacional. A caracterização das conformações de fundo foi efetuada a partir da análise de mais de 20 anos de sondagens batimétricas nas áreas de interesse do Canal de Acesso. Com a caracterização da área pretende-se fornecer subsídios à Engenharia Portuária, possibilitando o planejamento de sondagens batimétricas e dragagens de manutenção do Canal. Este trabalho também contempla uma metodologia para fornecimento de previsão de campos de corrente, a partir dos resultados das simulações hidrodinâmicas, e o fornecimento de previsão da evolução e migração das conformações de fundo. A evolução das isóbatas na Área IV mostra que as formações de ondas de areia não evidenciam significativa mudança de posição com o tempo. Em compensação, a Área I, apresenta conformações de fundo com irregularidade da forma de onda, evidenciando que existe uma maior migração destas. O modelo de transporte de sedimentos indicou pequeno transporte resultante nas Áreas IV, III e II, que explica a reduzida migração dessas ondas quando comparadas com a Área I. A determinação das ondas críticas para cada Área constitui-se instrumento na operação portuária, permitindo redução da área hidrografada para definir a tomada de decisão quanto à nova dragagem. / The Maranhão Harbour Area is the second biggest harbour Complex of Latin America and one of biggest of the world in cargo handling is located at the western coast of São Luís Island in São Marcos Bay, this harbour area is composed by the Complex of Ponta da Madeira of CVRD - Companhia Vale do Rio Doce S. A., the Itaqui Harbour, of EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária and the Alumar Harbour, of Alcoa, Alcan, BHPBilliton and Abalco. The hydrossedimentological characterization of the Access Channel of Maranhão Harbour Area was achieved from current data review and analysis for numerical modeling application. The bottom sand waves description was made from more than 20 years bathymetrical surveys in the interest Areas of the Access Channel. The purpose of this characterization was to improve Harbour Engineering activities, the planning and scheduling of depth surveys campaigns and dredging maintenance. This thesis also provides an approach to get current patterns predictions from the results of the hydrodynamical simulation, and for the prediction of the evolution and the migration of sand waves. The Area IV bottom evolution shows that the sand waves have not significative temporal position shifting. Otherwise, in Area I bed forms have more irregular pattern, showing major wave migration. The sediment transport model pointed to a small sediment transport rate in Area IV, III and II, explaining the smaller migration pattern of these waves when compared with Area I. The critical wave definition in each Area can be an harbour operation tool, reducing the surveyed area needed to take a new dredging maintenance decision.

GOMES. I. R. Vilegiatura além da metrópole: urbanização em Tibau (RN). 2013. 228 f. Tese (Doutorado em Geografia) - Centro de Ciências, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2013. / Submitted by José Jairo Viana de Sousa (jairo@ufc.br) on 2014-04-03T20:48:35Z No. of bitstreams: 1 2013_tese_irgomes.pdf: 8041116 bytes, checksum: 79e9b182634ebdfdfd2275b3d7c2f037 (MD5) / Approved for entry into archive by José Jairo Viana de Sousa(jairo@ufc.br) on 2014-04-03T20:48:45Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_tese_irgomes.pdf: 8041116 bytes, checksum: 79e9b182634ebdfdfd2275b3d7c2f037 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-03T20:48:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_tese_irgomes.pdf: 8041116 bytes, checksum: 79e9b182634ebdfdfd2275b3d7c2f037 (MD5) Previous issue date: 2013 / La préoccupation centrale de ce travail est d'étudier la relation entre le transport maritime et vilegiatura processus d'urbanisation. Nous avons pour objectif de présenter les principales caractéristiques essentielles du processus d'expansion de l'urbanisation en cours depuis l'augmentation de vilegiatura maritime dans la ville de Tibau, Rio Grande do Norte partir, que notre hypothèse de travail, leur relation étroite avec la moyenne de la ville Mossoró. Depuis Le Brésil possèsse une extension dês zones côtières atteint environ 8500 km, le tourisme et vilegiatura maritime dans particulier ont été mis en évidence que les activités avec des niveaux intenses de croissance dans la dernière décennie. La zone côtières est constituée essentielle pour le loisir des populations des grandes agglomérations et moyennes entreprises et, par conséquent, nous pouvons dire que l'urbanisation croissante est également liés au développement dês pratiques de navigations moderne. Pous nous comprenons que cette dynamique l'objet d'étude l'extension de vilegiatura côtières maritimes espace de Tibau, une ville de État de Rio Grande do Norte, dans le nord du Brésil. Il s'agit d'un petite ville qui forment la région d'influence de Mossley, seconde ville la plus importante et l'état le plus peuplé du Rio Grande do Du Nord. Comprendre l'influence de Mossoró dans l'expansion vilegiatura la mer tibauense révèle comment l'espace est atteint par la mer tissu urbain de Mossoró et plus que cela, que les villes ne métropolitaine remappeur été logique pour beaucoup que le principe ont toujours été dirigée que par les villes. L'analyse de Tibau montre que ce lieu de consolider vilegiatura territoires, dans lesquels mossoroense la société est présente. A montré une nette augmentation demande pour des espaces de loisirs, la détente, notamment côtières et d'où la grande valeur de ces espaces de redéfinir l'urbanisation et réseau urbain a fourni une bien plus complexe. / O foco central deste trabalho é estudar a relação entre a vilegiatura marítima e o processo de urbanização. Temos como objetivo principal apresentar as características essenciais do processo de expansão da urbanização em curso desde o incremento da vilegiatura marítima na cidade de Tibau, no Rio Grande do Norte, no Nordeste brasileiro, que, conforme nossa hipótese de trabalho, possui sua vitalidade explicada a partir da cidade média de Mossoró. Por ser o Brasil possuidor de uma extensão costeira de aproximadamente 8.500km, o turismo e a vilegiatura marítima, em especial, têm se destacado como atividades com intensos índices de crescimento na última década. Neste cenário, o espaço litorâneo tem se tornado fundamental para o lazer das populações das grandes e médias aglomerações e, desse modo, podemos dizer que o incremento da urbanização está também relacionado ao desenvolvimento das práticas marítimas modernas. Para compreender esta dinâmica tomamos como objeto de estudo a expansão da vilegiatura marítima no espaço litorâneo de Tibau. Trata-se de uma cidade de pequeno porte que compõe a região de influência de Mossoró, segunda cidade mais importante e mais populosa do Estado do Rio Grande do Norte. Entender a influência de Mossoró na expansão da vilegiatura marítima tibauense revela como este espaço litorâneo é alcançado pelo tecido urbano de Mossoró e, sobretudo, como as cidades não metropolitanas têm sido redefinidoras de muitas lógicas que a princípio sempre foram comandadas somente pelas metrópoles. Consoante demonstra a análise de Tibau, a vilegiatura neste lugar consolida territórios nos quais a sociedade mossoroense está presente. Tem se mostrado clara a crescente demanda por espaços de ócio, de lazer, particularmente litorâneos, e, consequentemente, a grande valorização desses espaços, redefinindo a urbanização e estabelecendo uma rede urbana muito mais complexa.

Em um mercado de comércio internacional cada vez mais competitivo existe a necessidade de a infraestrutura do sistema portuário brasileiro modernizar-se, tornando-se mais eficiente do ponto de vista operacional e com capacidade para receber navios de maior porte. Neste cenário, as técnicas de projeto de espaços náuticos precisam ser revistas, utilizando-se de ferramentas mais sofisticadas que permitam otimizar os dimensionamentos sem deixar de lado as questões da eficiência e, principalmente, da segurança operacional. O presente trabalho apresenta uma abordagem experimental para análise do projeto das dimensões de canais de acesso e bacias portuárias, fundamentada no desenvolvimento de um simulador de manobras de navios em modelo físico de escala reduzida, denominado Simulador Analógico de Manobras SIAMA 2014. Além disso, é proposto um sistema completo para avaliação das condições de manobrabilidade de espaços náuticos portuários, desde a calibração da ferramenta de simulação, até a verificação de cenários complexos e situações de emergência. O SIAMA 2014 e o sistema desenvolvido foram aplicados em um estudo de caso, que contou com a participação de práticos e autoridades portuárias na realização de simulações de manobras para verificação das condições de atracação no novo berço do Terminal Portuário Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís do Maranhão. Os resultados deste estudo foram apresentados e discutidos, de forma a mostrar a importância da utilização de modelos físicos reduzidos na simulação de manobra de navios. / In an increasingly competitive international trading market there is a need for modernizing the infrastructure of the Brazilian port system, becoming more efficient from an operational point of view and with ability to handle larger vessels. In this scenario, the port approach channels design techniques need to be reviewed, using more sophisticated tools to improve the design without forgetting important questions such as efficiency and, especially, operational safety. This paper presents an experimental approach to evaluate the design of the dimensions of port channels and manoeuvring areas, based on the development of a shiphandling simulator for physical scale models, called Analogic Manouevring Simulator SIAMA 2014. Besides, it is proposed a complete system to evaluate the manoeuvring conditions of port approach channels, since calibration of the simulation tool to check complex scenarios and emergency situations. The SIAMA 2014 and the system developed were applied in a case study, in which pilots and port authorities performed manoeuvring simulations to verify the shiphandling conditions in the new berth of the Maritime Port of Ponta da Madeira in São Luis, Maranhão. The results of this study were presented and discussed in order to show the importance of using physical models in simulation of ship manoeuvering.

Em um mercado de comércio internacional cada vez mais competitivo existe a necessidade de a infraestrutura do sistema portuário brasileiro modernizar-se, tornando-se mais eficiente do ponto de vista operacional e com capacidade para receber navios de maior porte. Neste cenário, as técnicas de projeto de espaços náuticos precisam ser revistas, utilizando-se de ferramentas mais sofisticadas que permitam otimizar os dimensionamentos sem deixar de lado as questões da eficiência e, principalmente, da segurança operacional. O presente trabalho apresenta uma abordagem experimental para análise do projeto das dimensões de canais de acesso e bacias portuárias, fundamentada no desenvolvimento de um simulador de manobras de navios em modelo físico de escala reduzida, denominado Simulador Analógico de Manobras SIAMA 2014. Além disso, é proposto um sistema completo para avaliação das condições de manobrabilidade de espaços náuticos portuários, desde a calibração da ferramenta de simulação, até a verificação de cenários complexos e situações de emergência. O SIAMA 2014 e o sistema desenvolvido foram aplicados em um estudo de caso, que contou com a participação de práticos e autoridades portuárias na realização de simulações de manobras para verificação das condições de atracação no novo berço do Terminal Portuário Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís do Maranhão. Os resultados deste estudo foram apresentados e discutidos, de forma a mostrar a importância da utilização de modelos físicos reduzidos na simulação de manobra de navios. / In an increasingly competitive international trading market there is a need for modernizing the infrastructure of the Brazilian port system, becoming more efficient from an operational point of view and with ability to handle larger vessels. In this scenario, the port approach channels design techniques need to be reviewed, using more sophisticated tools to improve the design without forgetting important questions such as efficiency and, especially, operational safety. This paper presents an experimental approach to evaluate the design of the dimensions of port channels and manoeuvring areas, based on the development of a shiphandling simulator for physical scale models, called Analogic Manouevring Simulator SIAMA 2014. Besides, it is proposed a complete system to evaluate the manoeuvring conditions of port approach channels, since calibration of the simulation tool to check complex scenarios and emergency situations. The SIAMA 2014 and the system developed were applied in a case study, in which pilots and port authorities performed manoeuvring simulations to verify the shiphandling conditions in the new berth of the Maritime Port of Ponta da Madeira in São Luis, Maranhão. The results of this study were presented and discussed in order to show the importance of using physical models in simulation of ship manoeuvering.

Submitted by Elaine Lucia (lucia.elaine@live.com) on 2015-06-03T18:37:03Z No. of bitstreams: 1 Dissertação - Rachel Meyrelles Gonçalves Lima.pdf: 1769840 bytes, checksum: 40c1dd50707e4c359386c27f76d66848 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-06-09T13:25:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação - Rachel Meyrelles Gonçalves Lima.pdf: 1769840 bytes, checksum: 40c1dd50707e4c359386c27f76d66848 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-06-09T13:56:26Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação - Rachel Meyrelles Gonçalves Lima.pdf: 1769840 bytes, checksum: 40c1dd50707e4c359386c27f76d66848 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-09T13:56:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação - Rachel Meyrelles Gonçalves Lima.pdf: 1769840 bytes, checksum: 40c1dd50707e4c359386c27f76d66848 (MD5) Previous issue date: 2012-08-02 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The Navigation of St. Brendan is known as a branch of medieval Latin texts, which bring the story of the sea voyage of St. Brendan and his monks in search of "terra repromissionis", an lost paradise insular. In the narrative, Brendan and his companions traveling for seven years in a wonderful space, where they meet many wonderful islands. Along the way, they celebrate the major feasts of the liturgical calendar (Easter and Christmas), annually reliving the life and death of Jesus. The journey is marked by numerous wonders, but also by many dangers and difficulties, and should be placed within the context of medieval belief in the afterlife and representation of earthly life as a pilgrimage. Thus, every man was basically a stranger walking through this world to reach their eternal abode. Thus, the search for Paradise by St. Brendan can be seen as a representation of the medieval Christian journey in search of salvation. This journey culminates with their entry into Paradise, where all the righteous could finally enjoy a full happiness and enjoy the rewards of a virtuous life. / A Navegação de São Brandão é como ficou conhecido um ramo de textos latinos medievais, que trazem o relato da viagem marítima de São Brandão e seus monges em busca da “terra repromissionis”, um paraíso insular perdido. Na narrativa, Brandão e seus companheiros viajam durante sete anos num espaço maravilhoso, onde conhecem várias ilhas maravilhosas. Durante o percurso, eles festejam as principais festas do calendário litúrgico (Páscoa e Natal), revivendo anualmente a vida e morte de Jesus. A viagem é marcada por inúmeras maravilhas, como também por vários perigos e percalços, devendo ser inserida no contexto medieval de crença no Além e de representação da vida terrestre como uma peregrinação. Assim, todo homem era fundamentalmente um peregrino caminhando em meio a este mundo até atingir sua morada eterna. Dessa forma, a busca de São Brandão pelo Paraíso pode ser vista como uma representação do percurso do cristão medieval em busca da salvação. Esse percurso culmina com sua entrada no Paraíso, o lugar onde todos os justos poderiam enfim gozar de uma felicidade plena e desfrutar das recompensas de uma vida virtuosa.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Hidráulica Recursos Hídricos e Ambiente). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

A indicação de "Volume" foi introduzida pelo catalogador / Tese dedoutoramento. Ciências de Engenharia. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2007