Zugl.: Braunschweig, Techn. Universiẗat, Diss., 2008.

Das Motorradfahren erfreut sich in der heutigen Gesellschaft nach wie vor einer großen Beliebtheit. Es ist jedoch unbestritten, dass es sich um ein sehr gefährliches Fortbewegungsmittel handelt. Motorradfahrer haben ein deutlich größeres Risiko von schweren Verletzungen betroffen zu sein oder tödlich zu verunglücken als andere Benutzer von Kraftfahrzeugen. Von insgesamt rund 400.000 Verletzten bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2016 verunglückten ca. 11% (rund 44.000 Verletzte) auf einem Motorrad. Von insgesamt 3.206 Todesopfern waren 604 Motorradfahrer (ca. 19%). Insbesondere die Analyse des bestandsbezogenen Risikos zeigt, was allgemein vermutet wird: Das Kraftradfahren birgt größere Risiken als das Autofahren. Je 100.000 Fahrzeuge wurden 2016 bei Straßenverkehrsunfällen 16 Benutzer von Krafträdern mit amtlichen Kennzeichen und Krafträdern mit Versicherungskennzeichen tödlich verletzt, während je 100.000 zugelassener Fahrzeuge nur 3 PKW-Insassen tödlich verunglückten. Das bestandsbezogene Risiko auf einem Kraftrad tödlich zu verunglücken war im Jahr 2016 also mehr als fünf Mal höher als in einem PKW. Unfälle mit einem motorisierten Zweirad sind häufig assoziiert mit Verletzungen multipler anatomischer Regionen und machen das Opfer eines solchen Unfalls zu einem komplexen Traumapatienten, der einer adäquaten Einschätzung und eines entsprechenden Managements bedarf. Im klinischen Alltag fällt auf, dass vermehrt „ältere“ Patienten mit dem Motorrad verunfallen und das behandelnde medizinische Personal vor Schwierigkeiten stellen, da aufgrund einer größeren Anzahl an Komorbiditäten der Gesundheitszustand nicht dem jüngerer Menschen entspricht. Analog hierzu zeigten sich bei der Auswertung der verunglückten Motorradfahrer des TraumaRegister DGU® zwei Altersgipfel. Die vorliegende altersbezogene Analyse von polytraumatisierten Motorradfahrern anhand eines deutschen, überregionalen Traumazentrums und des TraumaRegister DGU® wurde durchgeführt, um die besonderen Herausforderungen in der Versorgung jüngerer und älterer schwerverletzter Motorradfahrer herauszuarbeiten und ihr Verletzungsmuster zu analysieren. Im Rahmen der Arbeit konnte gezeigt werden, dass die Versorgung älterer schwerverletzter Motorradunfallopfer eine besondere Herausforderung darstellt. Trotz nahezu gleicher anatomischer Verletzungsschwere nach ISS konnten wir belegen, dass höheres Alter im Rahmen eines Motorradunfalls, aufgrund eines ungünstigeren biologischen Risikoprofils durch prätraumatisch mehr chronische Begleiterkrankungen, mit einer erhöhten Morbidität, Mortalität und einer deutlich aufwendigeren medizinischen Versorgung einhergeht. Im Patientengut des TR-DGU fiel vor allem auf, dass die Kohorte der > 65-jährigen Opfer eines Motorradunfalls ein im Vergleich zur Allgemeinbevölkerung erhöhtes Sterblichkeitsrisiko hat. Des Weiteren konnte herausgearbeitet werden, dass ältere Unfallopfer erst im Verlauf des Krankenhausaufenthalts tödliche Komplikationen zu entwickeln scheinen, während jüngere Patienten den Komplikationen des direkten Unfalltraumas früher erliegen. Es zeigte sich, dass im Rahmen eines Motorradunfalls mit einem breit gefächerten Verletzungsmuster zu rechnen ist. So wurden bei den 70 eingeschlossenen Unfallopfern insgesamt 309 Verletzungen diagnostiziert, was einem Durschnitt von 4,4 Verletzungen pro verunglücktem Motorradfahrer entspricht. Als besonders anfällig für Verletzungen erwiesen sich die Extremitäten und der Thorax. Insbesondere die oftmals lebensbedrohlichen schweren Thoraxverletzungen betrafen in beiden Patientenkollektiven signifikant häufiger ältere Opfer von Motorradunfällen. Kopfverletzungen hingegen, am häufigsten für den tödlichen Ausgang eines Motorradunfalls verantwortlich, betrafen in beiden Kollektiven tendenziell häufiger jüngere Patienten. Es sollten in Zukunft weiterhin präventive Maßnahmen erforscht werden, um dem nachweislich erhöhten Risiko eines Motorradunfalls adäquat begegnen zu können. Gegenstand zukünftiger Forschung kann es außerdem sein, das Thoraxtrauma und sekundär eintretende Komplikationen im Rahmen eines Motorradunfalls zu verringern. Dies ist insbesondere für ältere Motorradfahrer über 65 Jahre von grundlegender Bedeutung. / Motorcycling still enjoys great popularity in today's society. However, it is undisputed that it is a very dangerous means of transportation. Motorcyclists have a much greater risk of serious injury or death than other users of motor vehicles. Of a total of around 400,000 people injured in road traffic accidents in 2016, approximately 11% (around 44,000 injured) were killed on a motorcycle. Of a total of 3,206 fatalities, 604 were motorcyclists (approx. 19%). In particular, the analysis of the stock-related risk shows what is generally assumed: Riding a motorcycle involves greater risks than driving a car. For every 100,000 vehicles, 16 users of motorcycles with registration plates and motorcycles with insurance plates were fatally injured in road accidents in 2016, while for every 100,000 registered vehicles, only 3 car occupants were fatally injured. In 2016, the stock-related risk of fatal accidents on a motorcycle was thus more than five times higher than in a passenger car. Accidents involving a motorised two-wheeler are often associated with injuries to multiple anatomical regions and make the victim of such an accident a complex trauma patient who needs to be adequately assessed and requires appropriate management. In everyday clinical practice, it is noticeable that an increasing number of "older" patients are involved in motorcycle accidents and cause difficulties for the treating medical staff, since the health status of these patients does not correspond to that of younger people due to a larger number of comorbidities. Similarly, the evaluation of motorcyclists involved in motorcycle accidents in the TraumaRegister DGU® revealed two age peaks. The present age-related analysis of polytraumatised motorcyclists using a German national trauma centre and the TraumaRegister DGU® was carried out to identify the special challenges in the care of younger and older seriously injured motorcyclists and to analyse their injury patterns. In the course of the work it could be shown that the care of elderly severely injured motorcyclist accident victims is a special challenge. Despite almost the same anatomical severity of injury after ISS, we were able to prove that higher age in the context of a motorcycle accident, due to a less favourable biological risk profile caused by pre-traumatically more chronic concomitant diseases, is associated with increased morbidity, mortality and significantly more expensive medical care. In the TR-DGU patient records, it was particularly noticeable that the cohort of > 65-year-old victims of a motorcycle accident has an increased risk of mortality compared to the general population. Furthermore, it was found that older accident victims only appear to develop fatal complications during the course of their stay in hospital, while younger patients succumb to the complications of direct trauma from the accident earlier. It was shown that a broad range of injury patterns can be expected in the context of a motorcycle accident. A total of 309 injuries were diagnosed among the 70 accident victims involved, which corresponds to an average of 4.4 injuries per motorcyclist involved in the accident. The extremities and thorax proved to be particularly susceptible to injuries. The often life-threatening severe thorax injuries in particular affected older victims of motorcycle accidents significantly more frequently in both patient groups. Head injuries, on the other hand, which are most frequently responsible for the fatal outcome of a motorcycle accident, tended to affect younger patients more frequently in both groups. In future, research should continue to be conducted into preventive measures to adequately counter the demonstrably increased risk of a motorcycle accident. Future research may also focus on reducing thoracic trauma and secondary complications of motorcycle accidents. This is particularly important for older motorcyclists over 65 years of age.

Darmstadt, Techn. Universiẗat, Diss., 2006.

Techn. Universiẗat, Diss., 2006--Darmstadt.

Ziel des vorliegenden Projekts ist es, aus dem Unfallgeschehen typische Unfallsituationen und Anprallszenarien für Motorradfahrer herauszuarbeiten. Basierend auf diesen Erkenntnissen und weiterführenden verletzungsmechanischen Betrachtungen wird ausgewählte „optimierte Schutzkleidung“ in Hinblick auf das Potential zur Verletzungsvermeidung bzw. zur möglichen Reduktion der Verletzungsschwere differenziert bewertet. Zudem werden Empfehlungen für die Anpassung aktuell gültiger Prüfverfahren dargestellt. Es wurden die zur Verfügung stehenden Unfalldaten des Instituts für Rechtsmedizin der LMU, eines kooperierenden Sachverständigenbüros und der UDB analysiert. Bei den verfügbaren Daten handelt es sich überwiegend um Schwerstunfallkollektive. Bei weniger schwer verletzten Motorradfahrern sind Verletzungen an den unteren Extremitäten führend. Insbesondere bei schweren und tödlichen Unfällen ist der Thorax die mit Abstand relevanteste und sehr häufig auch am schwersten verletzte Körperregion. Deshalb wurde im Rahmen des vorliegenden Projekts schwerpunktmäßig der Thoraxanprall adressiert. Ergänzend ist zu erwähnen, dass der Anteil an Kopfverletzungen in den betrachteten Fallkollektiven ebenfalls hoch ist. Im vorliegenden Projekt wurde jedoch die Festlegung getroffen, diese Körperregion nicht vertiefender zu betrachten. Mit einer eigens entwickelten Kinematikkodierung bzw. Vorab- Klassifizierung wurde eine Gruppierung und Identifikation von besonders häufigen und relevanten Anprallparametern durchgeführt. Es lassen sich folgende Schwerpunkte bei den relevanten Anprallszenarien für den Thorax feststellen: - Anprall Straße, Vertikalgeschw. vereinfachend ca. 17 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 25 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 60 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,25 m, Anprallgeschw. ca. 50 km/h Eine zielführende Eingrenzung von Anprallparametern für die unteren Extremitäten war mit der gewählten Methodik nicht möglich. Hier konnten lediglich wenige eher allgemeine Auffälligkeiten festgestellt werden. Anschließend wurden die ermittelten Anprallszenarien simuliert und verletzungsmechanisch bewertet. Um das Schutzpotential eines heutigen und optimierten Thorax-Airbags bestimmen zu können, wurde ein entsprechendes generisches, d.h. allgemeines, FE-Airbagmodell entwickelt und an das verwendete Menschmodell angepasst. Fasst man die Ergebnisse der durchgeführten Analysen zusammen, so ist festzustellen, dass ein heutzutage erhältlicher Thorax-Airbag insbesondere bei eher geringen Anprallgeschwindigkeiten Verletzungsfolgen reduzieren kann. Je höher die Anprallgeschwindigkeit bzw. je kleiner der Radius des Anprallobjekts, desto geringer ist die zu erwartende Schutzwirkung. Spätestens ab einer Anprallgeschwindigkeit von 50 km/h ist keine nennenswerte Reduktion der Verletzungsschwere mehr zu erwarten. Selbst ein großzügig optimierter generischer Airbag, der in diesem Geschwindigkeitsbereich noch eine potentielle Schutzwirkung aufweist, kommt bei spätestens 70 km/h Anprallgeschwindigkeit an das Ende seiner Wirksamkeitsspanne. Bezogen auf das Unfallgeschehen bedeutet dies, dass ein Thorax-Airbag insbesondere bei eher leichten Unfällen ein gutes Schutzpotential aufweist. Dort wären jedoch auch ohne bzw. mit konventioneller Schutzkleidung keine schwersten Verletzungsfolgen zu erwarten. Die ermittelten typischen Anprallbedingungen (ca. 25 km/h) bewegen sich dabei in einem Bereich, für den auch heutige Motorradhelme ausgelegt sind und gut vor Verletzungen schützen. Allerdings zeigt sich in der Unfallanalyse, dass Thoraxverletzungen in diesem leichten Unfallkollektiv weniger häufig vorkommen und selten schwerwiegend sind. Es stehen insbesondere Verletzungen an den Extremitäten im Vordergrund. Bei schwereren Unfällen mit höheren Anprallgeschwindigkeiten nimmt die Relevanz an schweren Thoraxverletzungen deutlich zu, allerdings in gleichem Maße das Schutzpotential von Airbags in der Schutzkleidung ab. / Motorcyclists still have a significantly higher risk than car occupants of being injured or even killed in an ac-cident. That means, in relation to the covered distance, motorcyclists have a considerably higher risk of being killed in a road accident than car occupants. In 2017 the risk was higher by a factor of 20. Moreover, the level of risk is constantly increasing. The accidents of motorcyclists are often serious collisions, since they do not have the benefit of the protective crumple zones or highly developed safety systems that have become standard in virtually all cars. Depending on the circumstances of the impact, the motorcyclist’s body may have to absorb most of the energy involved, which often results in severe and fatal injuries. Accordingly, there is significant scope for optimizing the protective clothing of motorcyclists. In particular, new developments such as airbags in protective clothing are highly promising. However, a detailed analysis of the injury patterns and protective mechanisms is essential so that solutions can be developed and their effectiven-ess assessed. The aim of this study is to analyse the accidents that occur in order to identify typical accident situations and impact scenarios. In addition, a list ranking the regions of the body most badly affected will be produced. Based on these findings, selected “optimized protective clothing” will be thoroughly assessed in terms of its potential to prevent injuries and mitigate the severity of any injuries. Taking the results of the analyses together, it is clear that today’s commercially available thorax airbags can mitigate injuries at lower speeds of impact. The higher the speed of the impact and the smaller the radius of the object involved in the impact, the smaller is the protective effect that can be expected. As of a speed of impact of at most 50 km/h, no appreciable mitigation of injury severity can be expected. Even a significantly optimized airbag, which can still have a protective effect in this speed range, is no longer effective as of a speed of impact of at most 70 km/h.

Motorradfahrer haben im Vergleich zu Pkw-Insassen auch heutzutage immer noch ein deutlich erhöhtes Risiko, bei einem Unfall verletzt oder sogar getötet zu werden. Über 18 Prozent (583) aller getöteten Verkehrsteilnehmer waren im Jahr 2017 Motorradfahrer. Im selben Jahr wurden knapp 10.000 Motorradfahrer bei Verkehrsunfällen schwer verletzt, das entspricht fast einem Drittel der Anzahl von schwerverletzten Pkw-Insassen und liegt über dem Wert von vor zehn Jahren (Destatis 2018). Die Jahresgesamtfahrleistung von Motorradfahrern beträgt mit ca. 2 Prozent nur einen Bruchteil der Fahrleistung von Pkws (BASt 2018). Dies bedeutet, dass Motorradfahrer auf die Fahrleistung bezogen ein erheblich höheres Risiko mit sich tragen, bei einem Verkehrsunfall tödlich zu verunglücken. Dieses Risiko war im Jahr 2017 im Vergleich zum Pkw für Motorradfahrer um den Faktor 20 höher. Das Risiko steigt zudem ständig an. Unfälle sind für Motorradfahrer häufig schwere Kollisionen, da hier schützende Knautschzonen oder hoch entwickelte Sicherheitssysteme, wie diese inzwischen in fast jedem Pkw zum Standard geworden sind, fehlen. Einen Großteil der auftretenden Energie muss der Motorradfahrer je nach Anprallkonstellation direkt mit seinem Körper absorbieren, was oft in schwersten und tödlichen Verletzungen resultiert. Im Bereich der Schutzkleidung für Motorradfahrer scheint demnach prinzipiell deutliches Optimierungspotential vorhanden. Insbesondere neue Entwicklungen wie Airbags in der Schutzkleidung sind vielversprechend. Jedoch ist hier eine detaillierte Analyse der Verletzungsmuster und Schutzmechanismen, welche bisher nur unzureichend erforscht sind, für eine zielgerichtete Entwicklung und Effektivitätsbewertung unumgänglich. Ziel des vorliegenden Projekts ist es, aus dem Unfallgeschehen typische Unfallsituationen und Anprallszenarien herauszuarbeiten. Zudem soll eine Rangfolge besonders betroffener Körperregionen abgeleitet werden. Basierend auf diesen Erkenntnissen wird ausgewählte „optimierte Schutzkleidung“ in Hinblick auf das Potential zur Verletzungsvermeidung bzw. zur möglichen Reduktion der Verletzungsschwere differenziert bewertet.

Im Straßenverkehr sinkt die Zahl der tödlich verunglückten Unfallopfer seit Jahren stetig und hat im Jahr 2006 ein Minimum von 5.091 Verkehrstoten erreicht. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Motorradfahrer ist jedoch nahezu konstant und schwankt ohne große Sprünge um 900. Im Jahr 2006 waren es 793 [Destatis 2007]. Damit stellen die Motorradfahrer ca. 16 % der im Straßenverkehr getöteten Personen, machen bestandsbezogen aber nur einen Anteil von rund 8 % [BMVBS 2006] aus und sind somit in der Unfallstatistik überrepräsentiert. Das Todesrisiko liegt dabei für den Aufsassen eines Motorrades 3 mal höher als für einen Pkw-Insassen [Koch 2006]. Betrachtet man das Risiko bei einem Motorradunfall getötet zu werden fahrleistungsabhängig, so liegt es sogar 12 mal höher als bei einem Pkw [Koch 2006]. Der positive Trend der Zahl der getöteten Pkw Insassen wird häufig mit den zahlreichen aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeug in Verbindung gebracht. Moderne Pkws sind selbst in der kleinen Fahrzeugklasse schon mit ABS ausgerüstet und verfügen wenigstens über zwei Airbags serienmäßig. Dagegen sind in den letzten Jahren die aktiven Sicherheits-einrichtungen an Motorrädern zwar auch durch immer häufiger verfügbares ABS verbessert worden, doch fehlt hier eine vorangeschrittene Marktdurchdringung und Fahrerakzeptanz. Im Bereich der passiven Sicherheit kann als ernst zunehmender Ansatz nur der BMW C1 betrachtet werden, der jedoch im Jahr 2003 nach 30.000 Einheiten eingestellt wurde. Im Forschungsprojekt „Unfallgefährdung von Motorradfahrern“ untersucht das Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin mit der Professur Straßenverkehrstechnik der TU Dresden interdisziplinär diejenigen Einflussfaktoren, die eine hohe Korrelation zu Verletzungsmustern der verunglückten Motorradfahrer aufweisen. Aus diesen Einflussfaktoren werden im Anschluss sowohl fahrzeug- als auch verkehrstechnische Maßnahmen aufgestellt, die es ermöglichen, die Motorradsicherheit besser an die positive Entwicklung der übrigen Verkehrsteilnehmer anzukoppeln. Dabei sollen vorrangig gerade die Eigenschaften ermittelt werden, welche durch eine Wechselwirkung von Verkehrstechnik und Fahrzeugtechnik zum Unfall und dementsprechend zur Verletzung oder zum Tode führen.

Das Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, ist für Motorrad-Aufsassen vielfach höher als für andere Verkehrsteilnehmer. Dabei spielt das Verhalten der Motorradfahrer eine zent-rale Rolle. In Abhängigkeit von ihrer Fahrkompetenz können Fahrer durch entsprechendes Agieren und Reagieren kritische Situationen und Unfälle vermeiden. Zur Analyse des Fahrerverhaltens in Situationen individuell unterschiedlicher Kritikalität wurden Versuchs-fahrten mit Motorradfahrern unterschiedlicher Fahrerfahrung auf einem abgesperrten Test-gelände und im öffentlichen Straßenverkehr durchgeführt. Dazu wurde ein Versuchsmotor-rad mit Messtechnik ausgestattet, um detaillierte Informationen zum Fahrer, zum Fahrzeug und zur Umgebung zu erfassen. Die Probanden wiesen große Unterschiede im Fahrerverhal-ten auf, was in den meisten Fällen auf die unterschiedlichen Fahrerfahrungen der Teilneh-mer zurückzuführen ist. Durch detaillierte Analysen des Fahrerverhaltens konnten fahrer-spezifische Defizite festgestellt und entsprechende Verbesserungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Auf Basis dieser Erkenntnisse wurden Konzepte zur Unterstützung des Fahrers bei der Erweiterung seiner Fahrkompetenz beim Motorradfahren aufgestellt. Die Konzepte se-hen eine aus Standardmanövern und Realverkehrsfahrten kombinierte Schulung bzw. ein kombiniertes Training vor. Im Rahmen dessen werden dem Fahrer vor, während oder nach der Fahrt direkt oder indirekt (über eine Begleitperson) relevante Informationen im Hinblick auf entsprechende Verbesserungsmöglichkeiten zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus wur-de ein kompakter Datenrekorder prototypisch entwickelt, womit die Grundlage für den prak-tischen Einsatz geschaffen wurde.