Promoting cycling is a crucial solution to improve the livability of urban environments. A non-invasive way to promote cycling is to enhance the bike ride experience via Green Light Optimal Speed Advisory (bike-GLOSA). This work presents such a system for Hamburg, making bike-GLOSA practical in real-world urban environments and evaluating its impact on bike rides. GLOSA systems ingest data from traffic lights to predict their switching behavior and provide speed advisories to users. In the first challenge, we need to find whether the data is reliable, overseeing thousands of traffic lights throughout the city area. We develop a quality assurance framework and monitor the prediction quality over a longer period. Affected by data outages, we achieve a median prediction availability of 55% (IQR: 28%) and prediction quality of 86%. We identify concrete weak points, enhancing prediction stability by 11% to 66% (IQR: 17%) measured in 2024. Furthermore, based on four weeks of data for 18,009 traffic lights, we find that traffic adaptivity may be less problematic for traffic light prediction than previously envisioned. Afterward, we develop a novel method to match traffic lights along the user's trajectory. Instead of using the user's location or camera, our method matches traffic lights along a precalculated bike route geometry. However, errors and inaccuracies in bike routes challenge this approach, requiring an advanced model that employs spatial reasoning to find which associated traffic light turn geometries match the given route geometry. The final model achieves matching F1 scores of 92% and 86% validated on a separate dataset, requiring a median extra time of 1.4 seconds during bike route calculation. Building on these results, we focus on reducing bike routing errors and enhancing route alignment with actual bike paths. Our solution involves an authoritative bike routing dataset and cross-border routing to OpenStreetMap. Apart from a more consistent surface coverage, we find better alignment with actual cycling infrastructure, traffic lights, and user trajectories than with other routing providers. Enhanced alignment and 37% fewer routing errors lead to a 4.74% increase in traffic light matching F1 score. A route-based distance-to-signal estimation is proposed, showing a more stable distance estimation than the over-the-air distance from related work. We combine the developed components in a smartphone app and conduct an unsupervised long-term test throughout 2023 with Hamburg citizens. Survey responses suggest a twofold effect of the speed advisory: rolling out in anticipation of red and accelerating to catch green. These effects are also visible in the recorded data. Approaches with adherence to the speed advisory have 15.32% fewer stops but a 3.3% increase in energy expenditure to catch the green phase by cycling 2.92 km/h faster. Approaches without adherence have a 12.85% higher chance of stopping and a 3.39 km/h decrease in speed while saving 5.5% in energy and rolling out earlier. Combined, these cases cancel out each other, with a 0.74 km/h slower traffic light passing speed, 1.4% estimated energy savings, 0.73% increased stop rate, and 1.46 seconds increased waiting time when stopped. Based on the survey, users report a System Usability Scale of 73, with improvable reliability and coverage of speed advisories. Among many ways to improve our developed solution, users see enhanced informedness, reduced stops, and increased comfort as key benefits. We thoroughly analyze these findings and outline potential directions for future research.

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.