Despite the fact that a handover process is just as frequently performed as any development process, little is known about it. Still, it is regarded as one of the lifecycle processes that is not well explored and defined. In this paper, we study the handover process within eighteen companies with the purpose of demarcating its scope within software lifecycle. Our goal is to find out how industry understands handover process and how it places it within software lifecycle. As a result, we have identified seven different scope contexts for the handover process. We have also provided evidence of its wide lifecycle span and its overlap with development, predelivery and postdelivery maintenance processes. / © 2010 IEEE. Personal use of this material is permitted. Permission from IEEE must be obtained for all other uses, in any current or future media, including reprinting/republishing this material for advertising or promotional purposes, creating new collective works, for resale or redistribution to servers or lists, or reuse of any copyrighted component of this work in other works. Qc 20120223

No description available.

In response to the growing urge towards decarbonisation, more and more initiatives have been set to reduce and/or compensate the level of CO2 (carbon dioxide) emitted by human activities, which is one of the main responsible of the incumbent threats of “global warming” and “climate change”. “Climate neutrality by 2050” has become a decisive topic for political agendas worldwide and, against that background, the hydrogen economy can play a significant role. More and more countries have launched roadmaps and strategies for the creation of hydrogen value chains at national and international level. Also on regional scale, local integrated hydrogen ecosystems are growing, the so-called “Hydrogen Valleys”. These include German region North Rhine-Westphalia (NRW), which officially presented a hydrogen roadmap in November 2020, establishing targets for both the short (2025) and medium terms (2030) for the adoption of hydrogen in the sectors of Mobility, Industry, Energy & Infrastructure. The purpose of the present thesis is to investigate techno-economic strategies for the introduction of a hydrogen infrastructure in NRW over the next 15 years (2035), enabling the achievement of the abovementioned targets. Moreover, being buses explicitly mentioned within NRW hydrogen roadmap, the present thesis focuses on strategies to ensure the optimal deployment of hydrogen buses within the region. The work is conducted with support from the research institute of Forschungszentrum Jülich (FZJ), North-Rhine Westphalia, Germany. A simulation model (H2MIND) developed by FZJ is taken as main research tool. The output from two other models by FZJ (FINE-NESTOR and FINE-Infrastructure, respectively), which defined the scenario behind the NRW H2 Roadmap, are reviewed and served as starting point for the adaptation of the H2MIND model. An integrative mapping activity regarding i) existing bus depots for NRW population mobility and ii) existing steel production sites in Germany serves the purpose of increasing the resolution of H2MIND model in the geospatial description of the potential hydrogen refuelling stations for bus companies in NRW. Both the hydrogen demand and production derived from FINE-NESTOR are distributed geospatially over Germany for the years 2025-2030-2035, according to the hydrogen-related technologies modelled within H2MIND. The demand is broken down into Buses, Trains, Cars, Heavy-Duty Vehicles (HDVs) and Light Commercial Vehicles (LCVs), Material Handling Vehicles (MHVs), Industrial uses for Steel, Ammonia, Methanol and other Chemicals. The production is modelled around onshore wind power plants, steam methane reforming industrial locations and import. Four hydrogen supply chain pathways were compared by H2MIND simulations: i) transport and distribution by gaseous hydrogen trailers (‘GH2 trucks’), ii) transport and distribution by liquefied hydrogen trailers (‘LH2 trucks’), iii) transport via newly built hydrogen pipelines plus distribution via gaseous hydrogen trailers (‘new pipelines’), iv) transport via reassigned natural gas pipelines plus distribution via gaseous hydrogen trailers (‘reassigned NG pipelines’). The analysis and assessment of the H2MIND simulation results are conducted mainly on economic merit. The key variable used for the assessment is the weighted average Total Expense (TOTEX) [€/kg H2]. This comparison is carried out from global-cost perspective, then the cost breakdown is considered in order to identify specific features in the cost determination. The weighted average TOTEX is calculated also for the case of onsite renewable energy-based electrolysis at bus hydrogen refuelling stations, in order to understand how such a strategic choice could impact the overall hydrogen supply chain cost – various shares of self-sufficiency at bus depots are considered, ranging from 0% (fully centralized configuration, no self-sufficiency) to 100% (total self-sufficiency, complete independent). An overall three-fold increase in hydrogen demand is expected between the years 2025 and 2035 (from 450.72 kt/yr to 1,862.33 kt/yr in Germany, and from 177.87 kt/yr to 519.16 kt/yr in NRW). Both on national and regional level, the main demand driver is expected to shift from the Industrial sector (in 2025) to Mobility (in 2035). As for the geospatial distribution, NRW concentrates the highest hydrogen demand in the country, covering alone approximatively one third of the total German hydrogen demand. Within NRW, the relevance of a district depends on what hydrogen-consuming sector is considered. For Mobility and public transportation, based on the allocation factors used within H2MIND model, Köln ranks as the8 |district with highest demand in many mobility sectors. For buses, Aachen, Wuppertal, Düsseldorf are the three top cities in the ranking in addition to Köln. Recommendation is that investments focus on high hydrogen-demand districts during the start-up phase of infrastructure development (period 2025-2035), where higher utilization factors of the infrastructural assets are expected and financial risks are therefore minimized. Looking into the weighted average TOTEX for the four analysed pathways, gaseous hydrogen trailers (‘GH2 trucks’) are the most convenient option for connecting production and consumption during the start-up phase of infrastructure development (period 2025-2035). Growing cost competitiveness is expected for ‘reassigned NG pipelines’ after 2035, thanks to the increased hydrogen demand and the higher utilization factor for pipelines. For the period 2025-2035, a fully centralized hydrogen supply pathway is the best option for covering bus-related hydrogen demand in the introductory phase of hydrogen infrastructure creation, with cost parity for onsite electrolysis being expected for the future after 2035. / Som svar på kraven på minskade koldioxidutsläpp har fler och fler initiativ tagits för att minska och/eller kompensera nivån av CO2 (koldioxid) som släpps ut på grund av mänskliga aktiviteter, vilket är en av de främsta orsakerna till de nuvarande hoten om "global uppvärmning". ” och ”klimatförändringar”. "Klimatneutralitet till 2050" har blivit ett avgörande inslag på politiska agendor världen över och mot den bakgrunden kan vätgasekonomin spela en betydande roll. Fler och fler länder har lanserat färdplaner och strategier för att skapa värdekedjor för vätgas på nationell och internationell nivå. Även i regional skala växer lokala integrerade vätgas-ekosystem, de så kallade "vätgasdalarna". Dessa inkluderar den tyska regionen Nordrhein-Westfalen (NRW), som officiellt presenterade en färdplan för vätgas i november 2020, som fastställde mål för både kort (2025) och medellång sikt (2030) för införandet av vätgas inom sektorerna rörlighet, industri, Energi & Infrastruktur. Syftet med denna avhandling är att undersöka tekniska och ekonomiska strategier för införandet av en vätgasinfrastruktur i NRW under de kommande 15 åren (2035), vilket gör det möjligt att uppnå ovan nämnda mål. Dessutom, eftersom bussar uttryckligen nämns i NRW:s vätgasfärdplan, fokuserar detta examensarbete på strategier för att säkerställa en optimal utplacering av vätgasbussar inom regionen. Arbetet bedrivs med stöd från forskningsinstitutet Forschungszentrum Jülich (FZJ), Nordrhein-Westfalen, Tyskland. En simuleringsmodell (H2MIND) utvecklad av FZJ används som huvudverktyg för forskning. Resultatet från två andra modeller av FZJ (FINE-NESTOR respektive FINE-Infrastructure), som definierade scenariot bakom NRW H2 Roadmap, granskas och tjänade som utgångspunkt för anpassningen av H2MIND-modellen. En integrerad kartläggning av i) befintliga bussdepåer för NRW-befolkningsrörlighet och ii) befintliga stålproduktionsanläggningar i Tyskland tjänar syftet att öka upplösningen av H2MIND-modellen i den geospatiala beskrivningen av potentiella vätgastankstationer för bussföretag i NRW. Både vätgasefterfrågan och produktionen från FINE-NESTOR distribueras geospatialt över Tyskland för åren 2025-2030-2035, enligt de vätgasrelaterade teknologierna som modelleras inom H2MIND. Efterfrågan är uppdelad i bussar, tåg, bilar, tunga fordon (HDV) och lätta kommersiella fordon (LCV), materialhanteringsfordon (MHV), industriell användning för stål, ammoniak, metanol och andra kemikalier. Produktionen är modellerad kring vindkraftverk på land, ångmetanreformerande industrilokaler och import. Fyra varianter av vätgasförsörjningskedjan jämfördes med H2MIND-simuleringar: i) transport och distribution med gasformiga vätgassläp ('GH2-lastbilar'), ii) transport och distribution med släp för flytande väte ('LH2-lastbilar'), iii) transport via nybyggda vätgas rörledningar plus distribution via släp för gasformigt vätgas (”nya pipelines”), iv) transport via tidigare naturgasledningar plus distribution via släp för gasformigt väte (”om-utnyttjade naturgasrörledningar”). Analysen och bedömningen av H2MIND-simuleringsresultaten utförs huvudsakligen på ekonomiska meriter. Den nyckelvariabel som används för bedömningen är den vägda genomsnittliga totala kostnaden (TOTEX) [€/kg H2]. Denna jämförelse görs ur ett globalt kostnadsperspektiv, sedan analyseras kostnadsfördelningen för att identifiera specifika egenskaper i kostnadsbestämningen. Det viktade genomsnittet av TOTEX beräknas även för fallet med elektrolys baserad på förnybar energi på plats vid vätgastankstationer för bussar, för att förstå hur ett sådant strategiskt val skulle kunna påverka den totala kostnaden för vätgasförsörjningskedjan – olika andelar av självförsörjning vid bussdepåer övervägs, allt från 0 % (helt centraliserad konfiguration, ingen självförsörjning) till 100 % (total självförsörjning, fullständigt oberoende). En övergripande trefaldig ökning av efterfrågan på vätgas förväntas mellan åren 2025 och 2035 (från 450,72 kt/år till 1 862,33 kt/år i Tyskland och från 177,87 kt/år till 519,16 kt/år i NRW). Både på nationell och regional nivå förväntas den främsta efterfrågedrivkraften flyttas från industrisektorn (2025) till mobilitet (2035). När det gäller den geospatiala fördelningen, koncentrerar NRW den högsta efterfrågan på vätgas i landet, och täcker ensam ungefär en tredjedel av det totala tyska vätgasbehovet. Inom NRW beror ett10 |distrikts relevans på vilken vätgasförbrukande sektor som betraktas. För Mobilitet och kollektivtrafik, baserat på allokeringsfaktorer som används inom H2MIND-modellen, rankas Köln som det distrikt med högst efterfrågan inom många mobilitetssektorer. För bussar är Aachen, Wuppertal, Düsseldorf de tre bästa städerna i rankingen förutom Köln. Rekommendation är att investeringar fokuserar på distrikt med hög efterfrågan på vätgas under uppstartsfasen av infrastrukturutveckling (perioden 2025–2035), där högre utnyttjandefaktorer av infrastrukturtillgångarna förväntas och finansiella risker därför minimeras. Om man tittar på det vägda genomsnittliga TOTEX för de fyra analyserade varianterna, är släp med väte i gasform (‘GH2-lastbilar’) det lämpligaste alternativet för att koppla samman produktion och konsumtion under uppstartsfasen av infrastrukturutvecklingen (perioden 2025–2035). Ökande kostnadsfördelar förväntas för "om-utnyttjade naturgasrörledningar" efter 2035, tack vare den ökade efterfrågan på vätgas och den högre utnyttjandefaktorn för rörledningar. För perioden 2025–2035 är en helt centraliserad vätgasförsörjningsväg det bästa alternativet för att täcka bussrelaterad efterfrågan på vätgas i den inledande fasen av etablerandet av en vätgasinfrastruktur, med kostnadsparitet för elektrolys på plats vilket förväntas vara lösningen efter 2035.

We present solution methodologies for vehicle routing problems (VRPs) with stochastic demand, with a specific focus on the vehicle routing problem with stochastic demand (VRPSD) and the vehicle routing problem with stochastic demand and duration limits (VRPSDL). The VRPSD and the VRPSDL are fundamental problems underlying many operational challenges in the fields of logistics and supply chain management. We model the VRPSD and the VRPSDL as large-scale Markov decision processes. We develop cyclic-order neighborhoods, a general methodology for solving a broad class of VRPs, and use this technique to obtain static, fixed route policies for the VRPSD. We develop pre-decision, post-decision, and hybrid rollout policies for approximate dynamic programming (ADP). These policies lay a methodological foundation for solving large-scale sequential decision problems and provide a framework for developing dynamic routing policies. Our dynamic rollout policies for the VRPSDL significantly improve upon a method frequently implemented in practice. We also identify circumstances in which our rollout policies appear to offer little or no benefit compared to this benchmark. These observations can guide managerial decision making regarding when the use of our procedures is justifiable. We also demonstrate that our methodology lends itself to real-time implementation, thereby providing a mechanism to make high-quality, dynamic routing decisions for large-scale operations. Finally, we consider a more traditional ADP approach to the VRPSDL by developing a parameterized linear function to approximate the value functions corresponding to our problem formulation. We estimate parameters via a simulation-based algorithm and show that initializing parameter values via our rollout policies leads to significant improvements. However, we conclude that additional research is required to develop a parametric ADP methodology comparable or superior to our rollout policies.

No description available.

Der zügige Ausbau von hochbreitbandigen Glasfasernetzen gilt als wesentlich für die Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Doch auch wenn die Politik ihn nachdrücklich fordert, kommt dieser Ausbau nur langsam voran. Das liegt zum einen an den sehr hohen Investitionsaufwänden. Um diese Hürde zu überwinden, bringt die Politik Subventionen im Milliardenbereich über Förderprogramme in Stellung. Zum anderen liegt es aber auch – und damit befasst sich diese Arbeit – an der bestehenden Marktstruktur und dem Wettbewerb mit konkurrierenden Breitbandnetzen. Dieser Infrastrukturwettbewerb stellt eine weitere wesentliche Hürde auf dem Weg zu einem flächendeckenden Glasfasernetzausbau dar. Woran dies im Detail liegt, wird in dieser Arbeit analysiert. Zusätzlich werden Werkzeuge zur Abschwächung dieser Problematik entwickelt.

The main idea of this thesis is to find an optimal Business Intelligence solution for monitoring and analysis of petrol stations, which would be provided as a complementary product to the current production system, and would aim to contribute both to the business of the customer, and provider of this software. Main goal is to design the solution, as well as to develop consequent marketing strategy, all the while taking many factors into consideration. These factors are e.g. status of current production system, competitive environment, customer requirements and many others. In order to fulfill the goal, extensive research of relevant literature and academic publications has been performed. Main areas of interest in this research were marketing strategy development methodologies, licensing and pricing policies, IT project management methodologies and Business Intelligence theory. Thesis also uses a lot of company's internal information, such as the data structure and quality of the database, or prevailing needs and requests of current customers. Contribution is the sole demonstration of combining various internal and external factors, taking into account whilst designing the solution. The thesis demonstrates, that Business Intelligence in its broader definition, may for certain groups of customers result in an original and non-conventional solution. Non-conventional both from the perspective of features and components, as well as the tools and development environments used to implement it. Thesis begins by researching given sources. The research is followed by the theoretical part, describing general Business Intelligence principles relevant to the topic. Fourth chapter foreshadows the current status-quo, informing about features and architecture of current production system, data sources and also about a current business strategy of the company providing Europos software. Current status-quo in relation to the external environment is described in the next chapter, where competitive and market analyses are conducted. The sixth chapter sums up the facts from previous chapters, and transforms them into concrete customer requirements regarding the form and content of future solution. Based on those requirements, conceptual design of the solution is made in chapter seven, which also includes the solution's increment delimitation. Chapter eight describes selected tools for the solution, and refines the design by more specific physical data model diagrams. Final solution is depicted and described in chapter nine. Finally, the thesis ends with chapter eleven, where all categories of marketing mix are designed, therefore there is a clear vision of how, and for how much would the product be offered and sold to the customer.

Valet av vilka produkter som ska finnas tillgängliga på marknaden fungerar som ettkonkurrensmedel för företag. Att prioritera redan existerande, lansera nya eller avveckla föråldrade produkter är viktiga beslut för ett företags prestanda. För att minimera olika typer av risk kan in- och utfasningsstrategier användas. Dessa kan bestämmas med hjälp av olikatyper av nyckeltal som kan delas upp i olika kategorier, så kallade riskfaktorer. Studiens mål är att bestämma dessa nyckeltal samt vilken strategi som passar för respektive produkt vid in och utfasning. Studien bygger på intervjuer som genomförts med fyra nyckelpersoner på verkstadsföretaget Seco Tools. Intervjuerna undersöker företagets in- och utfasningsprocess. Detta innefattar viktiga nyckeltal samt hur de i sin tur påverkar risk- vid in och utfasning. Studien resulterar i en modell med fyra riskdimensioner samt de riskfaktorer och nyckeltal som tillhör respektive dimension. Modellen ger en fingervisning vilken typ av in- och utfasningsmetod som är lämplig att använda. Studiens resultat visar på att företagets arbetsprocess och nyckeltal delvis stämmer överens med vald teori, men att det också är stor skillnad på hur en in- och utfasning går till i praktiken jämfört med det optimala utfallet i teorin.

Decision-making is one of the key challenges blocking full autonomy of automated vehicles. In highway scenarios, automated vehicles are expected to be aware of their surroundings and make decisions by interacting with other road participants to drive safely and efficiently. In this thesis, one and multistep lookahead rollout algorithm and its variants are applied to address this problem. The results are evaluated using metrics related to safety and efficiency and compared with the DQN baseline. To improve the collision-avoidance performance of the ego-vehicle, I combine the idea of fortified rollout and rollout with multiple heuristics and propose the safe rollout method for the decision-making problem of automated vehicles. The experimental results show that the rollout agents have decent decision-making performance and can outperform the DQN baseline by collecting higher total reward. Experiments are also conducted to investigate the agent’s ability to adapt to varying behaviour of surrounding vehicles, as well as the impact of different horizon and reward function setting. The difference between deterministic and stochastic problems and its impact on the performance of different rollout agents is discussed. Two approaches to implement data-driven simulation are presented, and the feasibility of utilizing these data-driven simulator as control and decision support is investigated. / Beslutsfattande är en av de viktigaste utmaningarna som blockerar full autonomi för automatiserade fordon. I motorvägsscenarier, förväntas automatiserade fordon att vara medvetna om sin omgivning och fatta beslut genom att samspela med andra vägdeltagare för att köra säkert och effektivt. I den här avhandlingen tillämpas en och flerstegs lookahead-utrullningsalgoritm och dess varianter för att lösa detta problem. Resultaten utvärderas med hjälp av mått relaterade till säkerhet och effektivitet och jämförs med DQN-baslinjen. För att förbättra ego-fordonets kollisionsundvikande prestanda kombinerar jag idén om förstärkt utrullning och utrullning med flera heuristiker och föreslår den säkra utrullningsmetoden för beslutsfattande problem med automatiserade fordon. De experimentella resultaten visar att utrullningsagenterna har rimligt beslutsfattande prestanda och kan prestera bättre än DQN-baslinjen med högre total belöning. Experiment genomförs också för att undersöka agentens förmåga att anpassa sig till olika beteenden hos omgivande fordon, samt påverkan av olika horisont- och belöningsfunktionsinställningar. Skillnaden mellan deterministiska och stokastiska problem och dess inverkan på prestandan hos olika utrullningsagenter diskuteras. Två tillvägagångssätt för att implementera datadriven simulering presenteras, och möjligheten att använda dessa datadrivna simulatorer som styr- och beslutsstöd undersöks.