<p>Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.</p>

Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.

För 3D-fastighetsbildning finns idag inget vedertaget sätt att fördela andelstal i gemensamhetsanläggningar. En anledning är att 3D-fastighetsbildning är relativt nytt och tidigare bara använts i begränsad omfattning men idag blir detta allt vanligare då städerna förtätas och växer på höjden. Detta leder till en mer komplicerad fastighetsbildning med fler gemensamma utrymmen och anläggningar.  Syftet med examensarbetet är att skapa en modell för andelstalsfördelning som kan användas vid anläggningsförrättningar för 3D-fastigheter för gemensamhetsanläggning med ändamål hiss. Utgångspunkten är att andelstalen ska vara enkla att förstå och samtidigt upplevas rättvisa av fastighetsägarna samt ge en generell bild av verkligheten. Metoden som används för att ta fram beräkningsmodellerna är statistik över antalet resor som görs i hissar samt undersökningar av ytor och besökare till olika fastighetstyper. Vidare förs diskussioner med flera lantmätare samt analys av insamlat material och resultat. Den framtagna modellen har tonkilometermetoden som utgångspunkt. På samma sätt som i tonkilometermetoden delas fördelningen här upp i två steg för att först ta fram ett transporttal och därefter ett längdtal. Transporttalet motsvarar antalet hissresor en fastighet genererar och beräknas med hjälp av modeller beroende på typ av verksamhet i fastigheten. Arbetet genererar i beräkningsmallar för fastigheter med ändamålen bostäder, kontor, restaurang, förskola och tandläkarmottagning. För andra typer av fastigheter förs endast en vägledande diskussion.  Längdtalet bestäms efter de våningsplan fastigheten nyttjar. Modellen för längdtalet leder fram till två förslag för hur längdtalet kan beräknas och differentieras med hänsyn till våningsplan, med en linjär funktion eller en exponentiell funktion. De två lösningsförslagen jämförs och deras för- och nackdelar analyseras. Transporttalet och längdtalet används tillsammans för att ta fram det andelstal som fastigheten får. / There is currently no common way of apportioning participatory shares in joint facilities in 3D property formation. One reason is that 3D property formation is relatively new and previously used only to a limited extent, but today it is becoming more common as cities are densified and growing in height. This leads to a more complex property formation with more common spaces and facilities. The purpose of this thesis is to create a model for apportioning participatory shares that can be used in 3D-based facility procedures for joint facilities with the purpose of elevator. The idea is that the participatory shares should be easy to understand, while at the same time experiencing fairness by the property owners as well as giving a general picture of reality. The method that is used to obtain the calculation models is statistics on the number of journeys in lifts, as well as surveys of areas and visitors to different types of properties. Further methods used are discussions with several surveyors and analysis of collected materials and results. The model developed uses the “tonkilometermetoden” as a basis. In the same way as “tonkilometermetoden”, the apportioning is divided into two steps to obtain a transport number and then a length number. The transport number corresponds to the number of elevator trips a property generates and is calculated using models depending on the type of activity in the property unit. The work generates calculation models for property units with the purpose of housing, office, restaurant, preschool and dentist. For other types of property units there is only an indicative discussion. The length number is determined by the floors used by the property unit. The model for the length number leads to two proposals for how the length number can be calculated and differentiated with respect to the floor, with a linear curve or an exponential curve. The two solutions are compared and their advantages and disadvantages are analyzed. The transport number and length number are then used together to obtain the participatory share that the property unit receives.