Det sker en ökad trafik i Sverige, vilket medför konsekvenser som t.ex. ökad trängsel på vägarna samt utsläpp som påverkar miljön. Dessa är exempel på negativa externa effekter, vilka kan motverkas genom en optimal prissättning av gatuutrymme. Sverige har olika miljömål, för att uppnå dessa mål är eventuellt förändringar i motortrafik ett tillvägagångssätt. Utsläpp i städer är ett hälsoproblem, för att kunna förbättra hälsan och förändra trafikmönster behövs det att någon/några åtgärder genomförs. Ett exempel på en sådan åtgärd som har för avsikt att motverka trafik i stadskärnor samt bidra till renare luft är trängselskatt.Uppsatsens syfte är att analysera och undersöka vilka faktorer som krävs för att ett införande av trängselskatt ska vara samhällsekonomiskt lönsamt i en stad. För att kunna undersöka detta har vi valt att genomföra samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler för trängselskatt i Malmö, Uppsala och Linköping.Med hjälp av en lönsamhetskalkyl och teorier bakom optimal prissättning genomför vi undersökningar för att besvara huruvida det är samhällsekonomiskt lönsamhet med trängselskatt. Vi använder av Stockholmsförsöket som en utgångspunkt och kompletterar med uppgifter från trafikverket.För att vi ska hålla oss inom ramen för en kandidatuppsats har vissa avgränsningar behövt göras. Vi har valt att avgränsa oss till att studera Sverige. För att genomföra studien har vi använt oss av Stockholm och Göteborg, då de infört trängselskatt. Ännu en avgränsning vi gör är att endast undersöka direkta effekter inom transportsektorn och inte ta hänsyn till t.ex. turismens påverkan vid ett införande av trängselskatt.Vi drar slutsatsen utifrån våra kalkyler att det ej verkar vara samhällsekonomiskt lönsamt att införa trängselskatt i Malmö, Uppsala eller Linköping. Våra studier tyder på att en specifik faktor påverkar det samhällsekonomiska utfallet. Denna faktor verkar vara befolkningsmängden i städerna.

<p>The subject of this paper is the congestion tax in Stockholm, Sweden. The study has been conducted with the purpose to examine of how public attitudes towards congestion charging looks and the reason behind the attitude. And also to examine if there are any differences in attitudes between those living inside and outside the payment zones, between men and women and between car owners and those who do not own a car or have a driver's license. The study used a questionnaire sent out electronically to a group of friends of friends and of friends’ family members. The respondents think it´s very important to present a better option if price incitements are to be used; in this case the better option is public transportation. Revenues should be spent so that large amounts go to the public transportation. There were no attitude differences between residents living inside the payment zones and those living outside the payment zones and between men and women. There is an attitude difference between those who own a car and those who do not own a car or have a driver's license. Those who own a car are more negative to the congestion charge than those who do not own a car or have a driver's license. This is believed to diminish if information is given to the public on how the revenue is spent and if congestion charge is introduced in several of the larger cities in Sweden.</p>

The subject of this paper is the congestion tax in Stockholm, Sweden. The study has been conducted with the purpose to examine of how public attitudes towards congestion charging looks and the reason behind the attitude. And also to examine if there are any differences in attitudes between those living inside and outside the payment zones, between men and women and between car owners and those who do not own a car or have a driver's license. The study used a questionnaire sent out electronically to a group of friends of friends and of friends’ family members. The respondents think it´s very important to present a better option if price incitements are to be used; in this case the better option is public transportation. Revenues should be spent so that large amounts go to the public transportation. There were no attitude differences between residents living inside the payment zones and those living outside the payment zones and between men and women. There is an attitude difference between those who own a car and those who do not own a car or have a driver's license. Those who own a car are more negative to the congestion charge than those who do not own a car or have a driver's license. This is believed to diminish if information is given to the public on how the revenue is spent and if congestion charge is introduced in several of the larger cities in Sweden.

<p>The Stockholm Congestion Tax Trial is one of the few projects where an automatic system was implemented to tax road vehicles in order to reduce congestion. The taxation period lasted from January until July 2006 and vehicles going in or out of the inner city during daytime were taxed with 10 to 20 SEK (1.07 to 2.14 Euro). The project included improved public transportation and more park & ride sites. The trial was limited to a half year and the public was able to vote on the congestion tax afterwards. A large research package was set up in order to inform everybody about the effects of the tax. The referendum was positive and the congestion tax is permanent today, but the data collected for research purposes is not fully analyzed yet. This thesis focuses on travel behavior of the population in Stockholm County and uses a household panel survey with 24,000 individuals. The waves took place in September 2004 and March 2006.The main idea is to use the advantages of the panel survey and keep track of how the individuals behaved during the two waves. The analysis is done separately for each trip purpose and examines the change of mode choice during the second wave in comparison to the individual’s choice before the congestion tax. This can be even specified for different socio-demographic groups.The cross-sectional comparison shows that avoiding trips to and from the inner city is not an option. The number of trips of the individuals passing through the congestion tax cordon is reduced to a lower extend by seasonal influences than the trips in all other parts of the county. Therefore the inner city has become more attractive as a origin or destination or the trips passing through the cordon can not be substituted by trips free of tax.Public transportation is the mode which benefits most from the congestion tax in terms of modal split. The importance of it increases in the whole county, but the gain is a lot higher for trips through the cordon. The modes foot and bike are not a relevant alternative for trips through the cordon because of long distances in general and cold weather during the survey. The panel analysis shows that many more people doing cordon passages to work, home and shopping change from car to public transportation in comparison to the rest of the county. Changes from public transport to car occur less often for cordon passages than for trips not being taxed.Certain socio-demographic groups adapt differently to the congestion tax. Compared to men, up to 30 percent point fewer women continue to use the car depending on the trip purpose. This may be related to personal income, but the variables household income has proofed to have a smaller impact. Only really poor households use the car a lot less often and the highest income group tends to continue to drive by car.The main limiting factor of the analysis is the seasonal and weather influence because of unusual cold weather during the second wave. It is not possible to take this completely into account because the control group of the cordon passages has different trip characteristics.The thesis provides better knowledge how a congestion tax affects the behavior of the people. It allows checking the reasonability of transportation modeling results and shows that certain socio-demographic variables should be used if modeling is done for areas with a different composition of the population than Stockholm.</p> / <p>Der Versuch der Stockholmer Innenstadtmaut ist eines der wenigen Projekte, bei dem ein automatisches Mauterhebungssystem für Fahrzeuge zur Stauminderung eingeführt wurde. Der Versuchszeitraum mit Mauterhebung reichte von Januar bis Juli 2006. Alle Fahrzeuge, die in und aus der Innenstadt fuhren, mussten tagsüber 10 bis 20 SEK (1,07 bis 2,14 Euro) bezahlen. Das Projekt beinhaltete einen verbesserten öffentlichen Personennahverkehr und mehr Park&Ride-Stellplätze.Der Versuch war auf ein halbes Jahr begrenzt und im Anschluss wurde eine Volksabstimmung durchgeführt. Zur Information der Bevölkerung über die Auswirkungen der Maut wurde ein großes Forschungspaket aufgelegt. Die Volkabstimmung verlief positiv und die Maut ist heute dauerhaft eingeführt, aber die gesammelten Daten aus dem Forschungsprojekt sind noch nicht vollständig ausgewertet. Diese Arbeit konzentriert sich auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung im Bezirk Stockholm und verwendet eine Panelbefragung in Haushalten mit 24.000 Teilnehmern. Die Befragungswellen fanden im September 2004 und März 2006 statt.Die Untersuchung verfolgt das Verhalten einzelner Individuen während der beiden Wellen und nutzt somit die Vorteile, die die Panelbefragung bietet. Die Analyse wird separat für jeden Wegezweck durchgeführt und betrachtet die Änderung der Verkehrmittelwahl während der zweiten Welle im Vergleich zur ursprünglichen Wahl vor der Maut. Dies wird durch die Auswertung einzelner soziodemographischer Gruppen ergänzt.Die Querschnittsuntersuchung zeigt, dass die Maut nicht zu einer Vermeidung von Wegen in oder aus der Innenstadt führt. Die Anzahl an Wegen durch den Mautgürtel nimmt leichter durch saisonale Einflüsse ab als in anderen Teilen des Bezirkes. Somit ist die Stadt entweder als Quell- oder Zielgebiet attraktiver geworden oder die Wege durch den Mautgürtel können nicht durch kostenfreie Fahrten ersetzt werden.Der öffentliche Personennahverkehr profitiert im Sinne vom Modal Split am meisten von der Maut. Die Bedeutung steigt im gesamten Bezirk, aber das Wachstum ist deutlich stärker für Wege durch den Mautgürtel. Die Verkehrsmittel Fuß und Fahrrad sind keine Alternative für die kostenpflichtigen Wege, da die Reiseweiten zu hoch sind und das Wetter zu kalt war. Die Panelanalyse zeigt, dass deutlich mehr Personen mit Wegen durch den Mautgürtel zur Arbeit, nach Hause und zum Einkaufen vom Auto zum öffentlichen Verkehr umsteigen als im Rest des Bezirks. Wechsel vom öffentlichen Verkehr zum Auto treten seltener bei Wegen in oder aus der Innenstadt auf als bei kostenfreien Fahrten.Einzelne soziodemographische Gruppen passen sich besonders an die Maut an. Frauen ersetzen je nach Wegezweck im Vergleich zu Männern bis zu 30 % häufiger das Auto durch alternative Verkehrsmittel. Dies kann mit geringerem persönlichen Einkommen zusammenhängen, aber die Variable Haushaltseinkommen hat in der Untersuchung einen eher geringen Einfluss bewiesen. Nur sehr arme Haushalte nutzen das Auto deutlich weniger und die Haushalte in der höchsten Einkommensgruppe behalten die Autonutzung bei.Die gesamte Analyse wird durch saisonale Einflüsse und das Wetter eingeschränkt, das während der zweiten Welle ungewöhnlich kalt war. Dieser Einfluss kann nicht vollständig berücksichtigt werden, da die Kontrollgruppe für die Wege durch den Mautgürtel Unterschiede bei der Wegecharakteristik aufweist.Die Studienarbeit verbessert das Wissen über Verhaltensänderungen der Menschen durch eine Maut. Sie ermöglicht die Überprüfung von Ergebnissen der Verkehrsmodellierung und zeigt, dass einzelne soziodemographische Merkmale für die Modellierung in anderen Regionen genutzt werden sollten, wenn die Zusammensetzung der Bevölkerung von Stockholm abweicht.</p> / <p>Stockholmsförsöket är ett av de få projekten som brukar ett automatik systemet för beskatta fordon med trängselskatt. Syftet är att minska trängseln på gatorna. Försöksperioden låg mellan januari och juli 2006. Fordon som åkte in eller ut i innerstaden måste betala 10 till 20 SEK under dagtid. Försöket omfattade förbättrad kollektivtrafik samt fler infartsparkeringar.Försöket var begränsat till ett halvt år och allmänhet hade folkomröstning om skatten senare. En stort  paket med många forskningsprojekt startas för att informera alla om effekter av skatt. Folkomröstning gav ett jakande svar och trängselskatt är idag permanent. Men all samlad data är ännu inte analyserad. Det här examensarbetet koncentrerar på resvanor av alla invånare i Stockholms Län och använder kohortstudier med 24 000 personer. Vågor uppstod i september 2004 och mars 2006.Huvudideen var att  använda sig av kohortstudier och studera beteendet i båda vågorna. Alla ärenden analyserades separat och skillnaderna på färdmedelna undersötes mellan förre och efter trängselskatt. Det kan även bli specificerad för flera olika sociala bakgrundsgrupper.Tvärsnittstudiens analys visar att förhindra resor till och från innerstaden inte är ett alternativ. Antal av resenärer som passerat avgiftssnittet har inte minskat så mycket av väder än alla andra resor i länet. Innerstaden är mer attraktiv som utgångspungt eller destination. De kan inte ersättnas med resor som kostar ingen skatt.Färdmedelfördelning har förbättrats för kollektivtrafiken på grund av trängselskatt. Kollektivtrafiken ökar i hela länet, men vinsten är störst för resor som passerat avgiftnittet. Färdmedeln fot och cykel är inget alternativ på grund av långt avstånd och dåligt väder under andra vågor. Kohortstudier visar att många resenärer byter från bil till kollektivtrafiken när man resan till jobbet, hemmet och inför shoping om man jämför med hela länet. Växling från kollektivtrafiken till bil är mindre för resorna som måste betala skatt.Några sociala grupper anpassar sig annorlunda till trängselskatten. Kvinnor åker bil ner till 30 procent mindre än men. Orsak är kanske lägre personlig inkomst, men variabel hushållinkomst har mindre effekt. Fattiga hushåll andvänder  bil mycket mindre än rika hushåll, som åker bil mycket mer.Huvudbegränsningen av analysen är årstiderna och vädret,, som tillexempel ovanlig kallt väder under andra vågoen. Man kan inte förklara hela effekten därför att kontrollgruppen av har olika egenskaper.Examensarbetet  bättre kunskap hur trängselskatten påverkar beteendet av människor. Det möjliggör att kontrollera transportmodellerings resultat och visar att några variabler skulle användas om modellering skulle göras i annan region med en annan typ av  sammansättning av befolkning  än i Stockholm.</p>

The Stockholm Congestion Tax Trial is one of the few projects where an automatic system was implemented to tax road vehicles in order to reduce congestion. The taxation period lasted from January until July 2006 and vehicles going in or out of the inner city during daytime were taxed with 10 to 20 SEK (1.07 to 2.14 Euro). The project included improved public transportation and more park &amp; ride sites. The trial was limited to a half year and the public was able to vote on the congestion tax afterwards. A large research package was set up in order to inform everybody about the effects of the tax. The referendum was positive and the congestion tax is permanent today, but the data collected for research purposes is not fully analyzed yet. This thesis focuses on travel behavior of the population in Stockholm County and uses a household panel survey with 24,000 individuals. The waves took place in September 2004 and March 2006.The main idea is to use the advantages of the panel survey and keep track of how the individuals behaved during the two waves. The analysis is done separately for each trip purpose and examines the change of mode choice during the second wave in comparison to the individual’s choice before the congestion tax. This can be even specified for different socio-demographic groups.The cross-sectional comparison shows that avoiding trips to and from the inner city is not an option. The number of trips of the individuals passing through the congestion tax cordon is reduced to a lower extend by seasonal influences than the trips in all other parts of the county. Therefore the inner city has become more attractive as a origin or destination or the trips passing through the cordon can not be substituted by trips free of tax.Public transportation is the mode which benefits most from the congestion tax in terms of modal split. The importance of it increases in the whole county, but the gain is a lot higher for trips through the cordon. The modes foot and bike are not a relevant alternative for trips through the cordon because of long distances in general and cold weather during the survey. The panel analysis shows that many more people doing cordon passages to work, home and shopping change from car to public transportation in comparison to the rest of the county. Changes from public transport to car occur less often for cordon passages than for trips not being taxed.Certain socio-demographic groups adapt differently to the congestion tax. Compared to men, up to 30 percent point fewer women continue to use the car depending on the trip purpose. This may be related to personal income, but the variables household income has proofed to have a smaller impact. Only really poor households use the car a lot less often and the highest income group tends to continue to drive by car.The main limiting factor of the analysis is the seasonal and weather influence because of unusual cold weather during the second wave. It is not possible to take this completely into account because the control group of the cordon passages has different trip characteristics.The thesis provides better knowledge how a congestion tax affects the behavior of the people. It allows checking the reasonability of transportation modeling results and shows that certain socio-demographic variables should be used if modeling is done for areas with a different composition of the population than Stockholm. / Der Versuch der Stockholmer Innenstadtmaut ist eines der wenigen Projekte, bei dem ein automatisches Mauterhebungssystem für Fahrzeuge zur Stauminderung eingeführt wurde. Der Versuchszeitraum mit Mauterhebung reichte von Januar bis Juli 2006. Alle Fahrzeuge, die in und aus der Innenstadt fuhren, mussten tagsüber 10 bis 20 SEK (1,07 bis 2,14 Euro) bezahlen. Das Projekt beinhaltete einen verbesserten öffentlichen Personennahverkehr und mehr Park&amp;Ride-Stellplätze.Der Versuch war auf ein halbes Jahr begrenzt und im Anschluss wurde eine Volksabstimmung durchgeführt. Zur Information der Bevölkerung über die Auswirkungen der Maut wurde ein großes Forschungspaket aufgelegt. Die Volkabstimmung verlief positiv und die Maut ist heute dauerhaft eingeführt, aber die gesammelten Daten aus dem Forschungsprojekt sind noch nicht vollständig ausgewertet. Diese Arbeit konzentriert sich auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung im Bezirk Stockholm und verwendet eine Panelbefragung in Haushalten mit 24.000 Teilnehmern. Die Befragungswellen fanden im September 2004 und März 2006 statt.Die Untersuchung verfolgt das Verhalten einzelner Individuen während der beiden Wellen und nutzt somit die Vorteile, die die Panelbefragung bietet. Die Analyse wird separat für jeden Wegezweck durchgeführt und betrachtet die Änderung der Verkehrmittelwahl während der zweiten Welle im Vergleich zur ursprünglichen Wahl vor der Maut. Dies wird durch die Auswertung einzelner soziodemographischer Gruppen ergänzt.Die Querschnittsuntersuchung zeigt, dass die Maut nicht zu einer Vermeidung von Wegen in oder aus der Innenstadt führt. Die Anzahl an Wegen durch den Mautgürtel nimmt leichter durch saisonale Einflüsse ab als in anderen Teilen des Bezirkes. Somit ist die Stadt entweder als Quell- oder Zielgebiet attraktiver geworden oder die Wege durch den Mautgürtel können nicht durch kostenfreie Fahrten ersetzt werden.Der öffentliche Personennahverkehr profitiert im Sinne vom Modal Split am meisten von der Maut. Die Bedeutung steigt im gesamten Bezirk, aber das Wachstum ist deutlich stärker für Wege durch den Mautgürtel. Die Verkehrsmittel Fuß und Fahrrad sind keine Alternative für die kostenpflichtigen Wege, da die Reiseweiten zu hoch sind und das Wetter zu kalt war. Die Panelanalyse zeigt, dass deutlich mehr Personen mit Wegen durch den Mautgürtel zur Arbeit, nach Hause und zum Einkaufen vom Auto zum öffentlichen Verkehr umsteigen als im Rest des Bezirks. Wechsel vom öffentlichen Verkehr zum Auto treten seltener bei Wegen in oder aus der Innenstadt auf als bei kostenfreien Fahrten.Einzelne soziodemographische Gruppen passen sich besonders an die Maut an. Frauen ersetzen je nach Wegezweck im Vergleich zu Männern bis zu 30 % häufiger das Auto durch alternative Verkehrsmittel. Dies kann mit geringerem persönlichen Einkommen zusammenhängen, aber die Variable Haushaltseinkommen hat in der Untersuchung einen eher geringen Einfluss bewiesen. Nur sehr arme Haushalte nutzen das Auto deutlich weniger und die Haushalte in der höchsten Einkommensgruppe behalten die Autonutzung bei.Die gesamte Analyse wird durch saisonale Einflüsse und das Wetter eingeschränkt, das während der zweiten Welle ungewöhnlich kalt war. Dieser Einfluss kann nicht vollständig berücksichtigt werden, da die Kontrollgruppe für die Wege durch den Mautgürtel Unterschiede bei der Wegecharakteristik aufweist.Die Studienarbeit verbessert das Wissen über Verhaltensänderungen der Menschen durch eine Maut. Sie ermöglicht die Überprüfung von Ergebnissen der Verkehrsmodellierung und zeigt, dass einzelne soziodemographische Merkmale für die Modellierung in anderen Regionen genutzt werden sollten, wenn die Zusammensetzung der Bevölkerung von Stockholm abweicht. / Stockholmsförsöket är ett av de få projekten som brukar ett automatik systemet för beskatta fordon med trängselskatt. Syftet är att minska trängseln på gatorna. Försöksperioden låg mellan januari och juli 2006. Fordon som åkte in eller ut i innerstaden måste betala 10 till 20 SEK under dagtid. Försöket omfattade förbättrad kollektivtrafik samt fler infartsparkeringar.Försöket var begränsat till ett halvt år och allmänhet hade folkomröstning om skatten senare. En stort  paket med många forskningsprojekt startas för att informera alla om effekter av skatt. Folkomröstning gav ett jakande svar och trängselskatt är idag permanent. Men all samlad data är ännu inte analyserad. Det här examensarbetet koncentrerar på resvanor av alla invånare i Stockholms Län och använder kohortstudier med 24 000 personer. Vågor uppstod i september 2004 och mars 2006.Huvudideen var att  använda sig av kohortstudier och studera beteendet i båda vågorna. Alla ärenden analyserades separat och skillnaderna på färdmedelna undersötes mellan förre och efter trängselskatt. Det kan även bli specificerad för flera olika sociala bakgrundsgrupper.Tvärsnittstudiens analys visar att förhindra resor till och från innerstaden inte är ett alternativ. Antal av resenärer som passerat avgiftssnittet har inte minskat så mycket av väder än alla andra resor i länet. Innerstaden är mer attraktiv som utgångspungt eller destination. De kan inte ersättnas med resor som kostar ingen skatt.Färdmedelfördelning har förbättrats för kollektivtrafiken på grund av trängselskatt. Kollektivtrafiken ökar i hela länet, men vinsten är störst för resor som passerat avgiftnittet. Färdmedeln fot och cykel är inget alternativ på grund av långt avstånd och dåligt väder under andra vågor. Kohortstudier visar att många resenärer byter från bil till kollektivtrafiken när man resan till jobbet, hemmet och inför shoping om man jämför med hela länet. Växling från kollektivtrafiken till bil är mindre för resorna som måste betala skatt.Några sociala grupper anpassar sig annorlunda till trängselskatten. Kvinnor åker bil ner till 30 procent mindre än men. Orsak är kanske lägre personlig inkomst, men variabel hushållinkomst har mindre effekt. Fattiga hushåll andvänder  bil mycket mindre än rika hushåll, som åker bil mycket mer.Huvudbegränsningen av analysen är årstiderna och vädret,, som tillexempel ovanlig kallt väder under andra vågoen. Man kan inte förklara hela effekten därför att kontrollgruppen av har olika egenskaper.Examensarbetet  bättre kunskap hur trängselskatten påverkar beteendet av människor. Det möjliggör att kontrollera transportmodellerings resultat och visar att några variabler skulle användas om modellering skulle göras i annan region med en annan typ av  sammansättning av befolkning  än i Stockholm.