Esta dissertação apresenta os resultados e análises do monitoramento de um recapeamento asfáltico executado com camada intermediária de geotêxtil. A pista experimental vem sendo solicitada desde 1999, em uma pesquisa que se encontra na sua terceira fase, atingindo 1.103.885 ciclos de carga de 100 kN aplicados. Nessa última fase de estudo o tráfego foi aplicado entre Setembro de 2008 e Fevereiro de 2009, totalizando 121.685 ciclos de carga de eixo de 100 kN. A pista foi dividida em três regiões, sendo empregado em duas delas geotêxteis impregnados com asfalto. Durante o período de estudo foram monitorados parâmetros de resposta estrutural, através de medidas de deflexões e bacias defletométricas, parâmetros de comportamento, através de medidas de deformações permanentes e mapeamento de trincas, e por fim parâmetros ambientais, através das medidas de temperatura do ar e precipitações. Foram também aplicados modelos de previsão de desempenho para o caso de reflexões de trincas. O monitoramento do trincamento na pista mostrou que as regiões com geotêxtil tiveram melhor desempenho quando comparadas à região sem camada intermediária. O comprimento de trincas no final do estudo foi de 764 cm na região sem camada intermediária, 328 cm na região com geotêxtil G150 e 554 cm na região com geotêxtil G150 TF. Foram extraídos corpos de prova da pista, sobre algumas trincas, de modo a se visualizar o modo de desenvolvimento do trincamento, e também para buscar se identificar onde ocorreu trincamento por reflexão. Não foi possível extrair CPs de todas as trincas face a proximidade das mesmas e das dimensões da sonda rotativa, porém do material retirado observou-se ocorrência de trincamento por reflexão, trincamento por fadiga e também trincamento conhecido como top-down cracking (TDC). Os resultados evidenciam que a inclusão de geotêxteis como camada de absorção de tensões aumenta significativamente a vida de recapeamentos asfálticos executados sobre pavimentos trincados. / This dissertation presents the results of the monitoring and analysis of an overlay executed with intermediate geotextile layer. The experimental track has been requested since 1999, in a research that is in its third phase, reaching 1.103.885 cycles of 100 kN axle load applied. In this last phase of the study, the traffic was applied between September 2008 and February 2009, totaling 121.685 cycles of 100 kN axle load. The track is divided into three regions, two of them uses geotextiles impregnated with asphalt. During the study period were monitored parameters of structural response, by means of deflections and basins, parameters of behavior, by means of permanent deformation and mapping of cracks, and finally environmental parameters, through the measures of air temperature and rainfall. Models were also applied to predict the performance of the overlay. The monitoring of cracking showed that regions with geotextile had improved performance when compared to the region without intermediate layer. The length of cracks at the end of the study was 764 cm in the region without intermediate layer, 328 cm in the region with geotextile G150 and 554 cm in the region with geotextile G150 TF. Samples were extracted from the track to see how the cracking was developed and also to identify where there was reflective cracking. On the material removed was observed occurrence of reflective cracking, fatigue cracking and also top-down cracking (TDC). The results show that geotextiles increases the life of concrete asphaltic overlays.

Esta pesquisa relata o estudo da elaboração e avaliação de desempenho de misturas asfálticas mornas com uso de zeólitas naturais. Ela foi dividida em três etapas. A primeira consistiu na execução de ensaios de laboratório que buscaram conhecer algumas propriedades e o funcionamento da mistura asfáltica morna com utilização de zeólitas naturais através da determinação do projeto da mistura e da elaboração em diferentes temperaturas. A segunda etapa consistiu na preparação da usina de asfalto para misturas à quente para a fabricação de misturas a temperaturas inferiores, nas regulagens de temperatura e na verificação dos procedimentos necessários para adequar uma usina padrão para elaborar misturas mornas nas temperaturas de projeto. Na última etapa, foi feito o acompanhamento do transporte, espalhamento, compactação das misturas mornas e posterior avaliação de desempenho dos pavimentos, com o emprego de simulador de tráfego linear, em três testes, realizados em duas pistas experimentais, localizadas na Área de Testes de Pavimentos, no Campus do Vale da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. / This research reports the study of the production, implementation and performance evaluation of warm asphalt mixtures prepared by adding natural zeolites. It was divided into three stages. The first consisted of performing laboratory tests that get to know some properties and the functioning of warm mix asphalt, determining the projects of mixtures which were used in accelerated tests after analysis of specimens produced by different temperatures of manufacturing and compression. The second step consisted of preparing an asphalt plant for conventional mixtures for the manufacture of mixtures at lower temperatures, in temperature settings, and checking the necessary procedures to tailor a pilot plant to produce warm mixtures according to the temperatures of the project. In the last step, the transport, spreading and compaction of warm mixtures and subsequent performance evaluation of pavements were checked, with the use of linear traffic simulator in three tests conducted on two experimental tracks, located in Testing Pavement Area, on Valley Campus of the Federal University of Rio Grande do Sul.

In this thesis work I have been working with two traffic simulators called Hank and ST Software. Hank is a research tool at the University of Iowa and ST Software is a commercial product. To evaluate which of these is the most suitable for behavior research I have implemented three types of intelligent agents: Overtaking Agent, Traffic Light Agent and Meeting Agent. The thesis work was extended by adding the possibility for realistic human behavior to the agents. The result indicated that Hank allowed for greater control over behavior while ST Software allowed for faster and easier implementation.

FundaÃÃo Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Cientifico e TecnolÃgico / O Microrrevestimento AsfÃltico a Frio (MRAF) Ã um tipo de revestimento aplicado na manutenÃÃo preventiva de pavimentos que tem sido usado com sucesso em outros estados do Brasil e no mundo, desde que nÃo existam problemas estruturais na rodovia. Para a composiÃÃo do MRAF tem sido empregados agregados locais que em alguns casos se tornam escassos e com custos elevados. Essa realidade tem motivado pesquisadores a estudarem novos materiais para serem empregados em revestimentos asfÃlticos. Sendo assim, a pesquisa aqui proposta tem o objetivo geral de verificar a viabilidade tÃcnica, econÃmica e ambiental do uso do Agregado SiderÃrgico (AS) e do material fresado na aplicaÃÃo do MRAF. Para tanto, elaborou-se um programa experimental desenvolvido em quatro etapas. Na primeira etapa, procedeu-se a coleta e a caracterizaÃÃo de agregados convencionais e alternativos (AS e material fresado) e da emulsÃo modificada por polÃmeros de ruptura controlada (RC1C-E). Na segunda etapa, foram realizados estudos de dosagem, de desgaste superficial e de tempo de cura em laboratÃrio atravÃs de ensaios usualmente empregados. Na terceira etapa, foi analisado o comportamento do MRAF, aplicado diretamente sobre uma base de pavimento asfÃltico de comportamento mecÃnico conhecido, quando submetido a um simulador de trÃfego de laboratÃrio. Na quarta etapa, foi realizado um comparativo de custos de aplicaÃÃo do MRAF utilizando os agregados convencionais e alternativos. A partir dos resultados, observou-se que os agregados alternativos estudados tÃm potencial para serem empregados em serviÃos de MRAF, sem diminuiÃÃo de sua vida Ãtil e propiciando uma reduÃÃo nos custos de aplicaÃÃo. / Microsurfacing is a type of bituminous wearing course applied in pavement preventive maintenance that has been used successfully in states of Brazil and the world, but cannot be applied in structurally deficient pavements. For microsurfacing composition it is used local aggregates that in some cases become scarce and expensive. This situation has motivated researchers to study new materials to be used this bituminous wearing course. Therefore, the main objective of the present research is to verify the technical, economic and environmental viability of using steel slag and recycled asphalt aggregates in microsurfacing applications. To reach the main objective, a laboratory procedure was developed in four steps. In the first step, the collection and characterization of conventional and alternative aggregates (steel slag and recycled asphalt aggregates) and polymer-modified emulsified asphalt were made. In the second step, mix desing, surface abrasion resistance and set time tests were performed. In the third step, the microsurfacing performance was analyzed by a laboratory traffic simulator when it is applied over a base material with a known mechanical behavior. In the fourth step, a comparative cost study of microsurfacing application using conventional and alternative aggregates was performed. The laboratory procedure results indicated that the alternative aggregates studied have the potential to be used in microsurfacing aplications without service life decreasing, providing a reduction in implementation costs.

Estimar com acurácia a vida útil de um pavimento é um dos maiores desafios que enfrentam os engenheiros rodoviários. Recentemente uma nova ferramenta tem sido utilizada para estimar de forma mais realista o desempenho de pavimentos; trata-se dos simuladores de tráfego. Neste contexto, esta dissertação apresenta um estudo do comportamento de um pavimento flexível típico da Região Sul do Brasil, submetido a ensaios acelerados com um simulador de tráfego linear móvel (semelhante ao HVS da República Sul-Africana). O pavimento encontra-se na rodovia BR-290, uma das principais vias do Rio Grande do Sul, que está desde 1997 sob concessão à iniciativa privada. De maio a outubro de 2007 duas seções testes com idêntica estrutura de pavimento, construídas em outubro de 2004, foram solicitadas pelo simulador de tráfego. A primeira seção teste, situada na faixa externa da pista, tinha sido solicitada pelo tráfego real (com elevada concentração de veículos de carga), estimando-se que, desde a construção até o início dos ensaios acelerados, recebera aproximadamente 4,0 x106 operações equivalentes do eixo padrão (eixo simples com rodas duplas com carga igual a 8,2 tf), calculadas empregando-se os fatores de equivalência de carga da AASHTO (NAASHTO). A outra seção teste, por estar situada no acostamento da rodovia, praticamente não tinha sido previamente solicitada pelo tráfego. O simulador de tráfego aplicou a essas seções testes, respectivamente, 170 mil e 255 mil ciclos de carga de um semi-eixo simples de rodas duplas de 8 tf (equivalente a carga de eixo de 16 tf). Para acompanhar o comportamento do pavimento, mediram-se, ao longo dos períodos de ensaio, deflexões e afundamentos nas trilhas de rodas. Trincas foram medidas e mapeadas, calculando-se um índice de densidade de trincamento. Dados de temperatura e precipitação pluviométrica também foram obtidos. As medidas de campo evidenciaram uma significativa aceleração na degradação do pavimento quando submetido à ação do simulador. Com os ensaios acelerados concluídos, amostras das camadas asfálticas das duas seções testes foram extraídas, determinando-se em laboratório valores de resistência à tração, módulo de resiliência (com diferentes tempos de carga) e curvas de fadiga. Desse modo, foi possível estimar a tendência de desempenho do pavimento desde a sua construção até o término de sua vida de serviço, comparando-se a ação do simulador com a do tráfego real. Na análise foram considerados os efeitos da velocidade (baixa) do carregamento imposto pelo simulador de tráfego nos módulos de deformabilidade do ligante asfáltico e da mistura asfáltica. Também foi avaliado o efeito acelerador na degradação do pavimento, decorrente das elevadas tensões geradas pela carga de eixo do simulador, muito superior às correspondentes a veículos comerciais. Assim, estimou-se que um ciclo de carga (carga de eixo de 16 tf) do simulador móvel, aplicado à velocidade de 8 km/h, corresponde à passagem de 30 a 40 eixos padrão, na velocidade do tráfego real, e que a vida de serviço do pavimento analisado é de aproximadamente 8,2 x106 eixos padrão (NAASHTO). / The accurate prediction of pavements lives is one of the most difficult challenges that Pavement Engineers face. Traffic simulators have been recently used as a new tool to improve the prediction of pavements performances: In this context, this MSc Thesis presents a study on the behavior of an asphalt pavement with structure typical of those built in Southern Brazil, submitted to accelerated testing by a mobile traffic simulator (similar to the South African HVS). The pavement is on BR-290, one of the most important highways in Rio do Grande do Sul (Brazil southernmost state); a toll-road since 1997. From May to October 2007, two test sections with identical structures, built in 2004, were loaded by the traffic simulator. The first section was in one of the outer lanes of the highway and before the beginning of accelerated tests had been trafficked by some 4 million ESALs (82 kN equivalent single axle loads). The other test section, since was on one of the highway shoulders, had practically received no traffic. The traffic simulator applied 170,000 and 255,000 repetitions of 160-kN axle load to those test sections, respectively. In order to follow pavement performance along the traffic periods, deflections and rut depths were measured. Cracks were mapped as soon as they appeared and a Cracking Density Index was computed. Air temperature and rainfall data were also stored. Field measurements displayed a remarkably acceleration in pavements distress due to the traffic simulator action. After accelerated testing ending, asphalt mixes specimens were cored and tested to tensile strength and resilient modulus. Fatigue curves were also obtained through laboratory testing. Accelerated testing, complemented by laboratory results, allowed estimating a tendency for pavement performance, from construction to the end of its service live, and comparing the action of the traffic simulator to that of real traffic. The effects of the low loading speed of the traffic simulator on the asphalt binder and asphalt mixture resilient modulus were evaluated; as well as the acceleration of pavements distress due to high stresses generated by the traffic simulator axle load, that largely exceeds those applied by commercial vehicles. Thus, it was estimated that a loading cycle (160-kN axle load) of the traffic simulator, applied at 8 km/h, would cause the same distress than 30 to 40 ESALs applied at commercial speed. It was also concluded that the service life of the analyzed pavement structure was approximately 8.2 million ESALs.

Estimar com acurácia a vida útil de um pavimento é um dos maiores desafios que enfrentam os engenheiros rodoviários. Recentemente uma nova ferramenta tem sido utilizada para estimar de forma mais realista o desempenho de pavimentos; trata-se dos simuladores de tráfego. Neste contexto, esta dissertação apresenta um estudo do comportamento de um pavimento flexível típico da Região Sul do Brasil, submetido a ensaios acelerados com um simulador de tráfego linear móvel (semelhante ao HVS da República Sul-Africana). O pavimento encontra-se na rodovia BR-290, uma das principais vias do Rio Grande do Sul, que está desde 1997 sob concessão à iniciativa privada. De maio a outubro de 2007 duas seções testes com idêntica estrutura de pavimento, construídas em outubro de 2004, foram solicitadas pelo simulador de tráfego. A primeira seção teste, situada na faixa externa da pista, tinha sido solicitada pelo tráfego real (com elevada concentração de veículos de carga), estimando-se que, desde a construção até o início dos ensaios acelerados, recebera aproximadamente 4,0 x106 operações equivalentes do eixo padrão (eixo simples com rodas duplas com carga igual a 8,2 tf), calculadas empregando-se os fatores de equivalência de carga da AASHTO (NAASHTO). A outra seção teste, por estar situada no acostamento da rodovia, praticamente não tinha sido previamente solicitada pelo tráfego. O simulador de tráfego aplicou a essas seções testes, respectivamente, 170 mil e 255 mil ciclos de carga de um semi-eixo simples de rodas duplas de 8 tf (equivalente a carga de eixo de 16 tf). Para acompanhar o comportamento do pavimento, mediram-se, ao longo dos períodos de ensaio, deflexões e afundamentos nas trilhas de rodas. Trincas foram medidas e mapeadas, calculando-se um índice de densidade de trincamento. Dados de temperatura e precipitação pluviométrica também foram obtidos. As medidas de campo evidenciaram uma significativa aceleração na degradação do pavimento quando submetido à ação do simulador. Com os ensaios acelerados concluídos, amostras das camadas asfálticas das duas seções testes foram extraídas, determinando-se em laboratório valores de resistência à tração, módulo de resiliência (com diferentes tempos de carga) e curvas de fadiga. Desse modo, foi possível estimar a tendência de desempenho do pavimento desde a sua construção até o término de sua vida de serviço, comparando-se a ação do simulador com a do tráfego real. Na análise foram considerados os efeitos da velocidade (baixa) do carregamento imposto pelo simulador de tráfego nos módulos de deformabilidade do ligante asfáltico e da mistura asfáltica. Também foi avaliado o efeito acelerador na degradação do pavimento, decorrente das elevadas tensões geradas pela carga de eixo do simulador, muito superior às correspondentes a veículos comerciais. Assim, estimou-se que um ciclo de carga (carga de eixo de 16 tf) do simulador móvel, aplicado à velocidade de 8 km/h, corresponde à passagem de 30 a 40 eixos padrão, na velocidade do tráfego real, e que a vida de serviço do pavimento analisado é de aproximadamente 8,2 x106 eixos padrão (NAASHTO). / The accurate prediction of pavements lives is one of the most difficult challenges that Pavement Engineers face. Traffic simulators have been recently used as a new tool to improve the prediction of pavements performances: In this context, this MSc Thesis presents a study on the behavior of an asphalt pavement with structure typical of those built in Southern Brazil, submitted to accelerated testing by a mobile traffic simulator (similar to the South African HVS). The pavement is on BR-290, one of the most important highways in Rio do Grande do Sul (Brazil southernmost state); a toll-road since 1997. From May to October 2007, two test sections with identical structures, built in 2004, were loaded by the traffic simulator. The first section was in one of the outer lanes of the highway and before the beginning of accelerated tests had been trafficked by some 4 million ESALs (82 kN equivalent single axle loads). The other test section, since was on one of the highway shoulders, had practically received no traffic. The traffic simulator applied 170,000 and 255,000 repetitions of 160-kN axle load to those test sections, respectively. In order to follow pavement performance along the traffic periods, deflections and rut depths were measured. Cracks were mapped as soon as they appeared and a Cracking Density Index was computed. Air temperature and rainfall data were also stored. Field measurements displayed a remarkably acceleration in pavements distress due to the traffic simulator action. After accelerated testing ending, asphalt mixes specimens were cored and tested to tensile strength and resilient modulus. Fatigue curves were also obtained through laboratory testing. Accelerated testing, complemented by laboratory results, allowed estimating a tendency for pavement performance, from construction to the end of its service live, and comparing the action of the traffic simulator to that of real traffic. The effects of the low loading speed of the traffic simulator on the asphalt binder and asphalt mixture resilient modulus were evaluated; as well as the acceleration of pavements distress due to high stresses generated by the traffic simulator axle load, that largely exceeds those applied by commercial vehicles. Thus, it was estimated that a loading cycle (160-kN axle load) of the traffic simulator, applied at 8 km/h, would cause the same distress than 30 to 40 ESALs applied at commercial speed. It was also concluded that the service life of the analyzed pavement structure was approximately 8.2 million ESALs.

CoordenaÃÃo de AperfeÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / O Tratamento Superficial por PenetraÃÃo (TSP) à um revestimento de pequena espessura e custo reduzido, constituÃdo pelo espalhamento de ligante betuminoso e agregado mineral e a subseqÃente compactaÃÃo. O TSP pode ser empregado como revestimento principal e/ou em atividades de manutenÃÃo e conservaÃÃo de rodovias existentes, representando, aproximadamente, 63% da malha rodoviÃria pavimentada estadual do CearÃ. Apesar de sua grande utilizaÃÃo, atualmente nÃo existe um processo de dosagem em laboratÃrio para verificaÃÃo do seu desempenho e definiÃÃo das melhores taxas de agregados e ligantes. Na prÃtica, a dosagem do TSP obedece Ãs taxas recomendadas pelas normas e ordens de serviÃos, ou ao bom senso e experiÃncia dos engenheiros rodoviÃrios. A presente dissertaÃÃo buscou desenvolver um mÃtodo de dosagem em laboratÃrio e atravÃs dele investigar o desempenho do TSP para diferentes agregados minerais da RegiÃo Metropolitana de Fortaleza (RMF), para o caso do Tratamento Superficial Simples (TSS), Duplo (TSD) e Triplo (TST). Os revestimentos de TSP foram avaliados atravÃs do desgaste sofrido por mantas submetidas ao ensaio Wet Track Abrasion Test (WTAT) e placas de solo-brita submetidas aos ensaios acelerados com o uso de simulador de trÃfego de laboratÃrio. Os ligantes empregados nos tratamentos superficiais foram a emulsÃo RR-2C e a modificada por polÃmero RR2C-E. Os agregados minerais estudados foram provenientes de 2 pedreiras da RegiÃo Metropolitana de Fortaleza, alÃm do agregado siderÃrgico (AS) que à um resÃduo da produÃÃo do aÃo. Os resultados indicaram que as mantas apresentaram valores satisfatÃrios para os desgastes sofridos e que, à luz do ensaio WTAT, nÃo houve melhoria no desempenho dos revestimentos que empregaram a emulsÃo modificada por polÃmero. As placas de TSD, submetidas ao simulador de trÃfego de laboratÃrio, apresentaram melhores resultados para o agregado 1 (gnaisse) com uso da emulsÃo modificada e o AS com emulsÃo convencional. Conclui-se que o mÃtodo desenvolvido para dosagem em laboratÃrio, aliado ao emprego dos ensaios acelerados, pode ser uma ferramenta para a determinaÃÃo das melhores taxas de agregados e ligantes, bem como para avaliar diferentes agregados e ligantes para uso em revestimentos do tipo TSP. / Asphalt Surface Treatment (AST) is a coating with small thickness and low cost, composed by spreading bituminous binder and mineral aggregate and subsequent compaction. AST can be utilized as the surface course of roads and/or in services of maintenance and conservation of highways, representing approximately 63% of Cearà stateâs paved road. Despite its high utilization, nowadays there is not a laboratory design process to verify the performance, and to determine the better aggregates and bituminous binder rates. In practice, the AST design process follows the recommended rates by technical standards or by the experience of engineers. This MSc Thesis developed a laboratory design method and investigated the performance of AST for different mineral aggregates of the Fortaleza Metropolitan Area, for the cases of Simple Surface Treatment (SST), Double Surface Treatment (DST) e Triple Surface Treatment (TST). The AST coatings were evaluated using the mass loss suffered by specimens submitted to the Wet Track Abrasion Test (WTAT) and plates of soil-gravel submitted to the laboratory traffic simulator. RR-2C emulsion and emulsion modified by polymer known as RR2C-E were used as asphalt binders. The mineral aggregates used were from two quarriy near Fortaleza. A third aggregate investigated was the steel slag, a waste of steel production. The results showed that the plaids presented satisfactory mass loss. Through the WTAT no improvement was noticed in the performance of the coatings that utilized RR2C-E. The DST samples, submitted to the laboratory traffic simulator, presented better results for the aggregate 1 (gneiss) using the RR2C-E and the steel slag with conventional emulsion. It was concluded that the method developed for laboratory design, combined with the use of the laboratory traffic simulator, can be a tool to determinate the best aggregates and bituminous binder rates, as well as to evaluate different aggregates and bituminous binders to use in AST coatings.

Estimar com acurácia a vida útil de um pavimento é um dos maiores desafios que enfrentam os engenheiros rodoviários. Recentemente uma nova ferramenta tem sido utilizada para estimar de forma mais realista o desempenho de pavimentos; trata-se dos simuladores de tráfego. Neste contexto, esta dissertação apresenta um estudo do comportamento de um pavimento flexível típico da Região Sul do Brasil, submetido a ensaios acelerados com um simulador de tráfego linear móvel (semelhante ao HVS da República Sul-Africana). O pavimento encontra-se na rodovia BR-290, uma das principais vias do Rio Grande do Sul, que está desde 1997 sob concessão à iniciativa privada. De maio a outubro de 2007 duas seções testes com idêntica estrutura de pavimento, construídas em outubro de 2004, foram solicitadas pelo simulador de tráfego. A primeira seção teste, situada na faixa externa da pista, tinha sido solicitada pelo tráfego real (com elevada concentração de veículos de carga), estimando-se que, desde a construção até o início dos ensaios acelerados, recebera aproximadamente 4,0 x106 operações equivalentes do eixo padrão (eixo simples com rodas duplas com carga igual a 8,2 tf), calculadas empregando-se os fatores de equivalência de carga da AASHTO (NAASHTO). A outra seção teste, por estar situada no acostamento da rodovia, praticamente não tinha sido previamente solicitada pelo tráfego. O simulador de tráfego aplicou a essas seções testes, respectivamente, 170 mil e 255 mil ciclos de carga de um semi-eixo simples de rodas duplas de 8 tf (equivalente a carga de eixo de 16 tf). Para acompanhar o comportamento do pavimento, mediram-se, ao longo dos períodos de ensaio, deflexões e afundamentos nas trilhas de rodas. Trincas foram medidas e mapeadas, calculando-se um índice de densidade de trincamento. Dados de temperatura e precipitação pluviométrica também foram obtidos. As medidas de campo evidenciaram uma significativa aceleração na degradação do pavimento quando submetido à ação do simulador. Com os ensaios acelerados concluídos, amostras das camadas asfálticas das duas seções testes foram extraídas, determinando-se em laboratório valores de resistência à tração, módulo de resiliência (com diferentes tempos de carga) e curvas de fadiga. Desse modo, foi possível estimar a tendência de desempenho do pavimento desde a sua construção até o término de sua vida de serviço, comparando-se a ação do simulador com a do tráfego real. Na análise foram considerados os efeitos da velocidade (baixa) do carregamento imposto pelo simulador de tráfego nos módulos de deformabilidade do ligante asfáltico e da mistura asfáltica. Também foi avaliado o efeito acelerador na degradação do pavimento, decorrente das elevadas tensões geradas pela carga de eixo do simulador, muito superior às correspondentes a veículos comerciais. Assim, estimou-se que um ciclo de carga (carga de eixo de 16 tf) do simulador móvel, aplicado à velocidade de 8 km/h, corresponde à passagem de 30 a 40 eixos padrão, na velocidade do tráfego real, e que a vida de serviço do pavimento analisado é de aproximadamente 8,2 x106 eixos padrão (NAASHTO). / The accurate prediction of pavements lives is one of the most difficult challenges that Pavement Engineers face. Traffic simulators have been recently used as a new tool to improve the prediction of pavements performances: In this context, this MSc Thesis presents a study on the behavior of an asphalt pavement with structure typical of those built in Southern Brazil, submitted to accelerated testing by a mobile traffic simulator (similar to the South African HVS). The pavement is on BR-290, one of the most important highways in Rio do Grande do Sul (Brazil southernmost state); a toll-road since 1997. From May to October 2007, two test sections with identical structures, built in 2004, were loaded by the traffic simulator. The first section was in one of the outer lanes of the highway and before the beginning of accelerated tests had been trafficked by some 4 million ESALs (82 kN equivalent single axle loads). The other test section, since was on one of the highway shoulders, had practically received no traffic. The traffic simulator applied 170,000 and 255,000 repetitions of 160-kN axle load to those test sections, respectively. In order to follow pavement performance along the traffic periods, deflections and rut depths were measured. Cracks were mapped as soon as they appeared and a Cracking Density Index was computed. Air temperature and rainfall data were also stored. Field measurements displayed a remarkably acceleration in pavements distress due to the traffic simulator action. After accelerated testing ending, asphalt mixes specimens were cored and tested to tensile strength and resilient modulus. Fatigue curves were also obtained through laboratory testing. Accelerated testing, complemented by laboratory results, allowed estimating a tendency for pavement performance, from construction to the end of its service live, and comparing the action of the traffic simulator to that of real traffic. The effects of the low loading speed of the traffic simulator on the asphalt binder and asphalt mixture resilient modulus were evaluated; as well as the acceleration of pavements distress due to high stresses generated by the traffic simulator axle load, that largely exceeds those applied by commercial vehicles. Thus, it was estimated that a loading cycle (160-kN axle load) of the traffic simulator, applied at 8 km/h, would cause the same distress than 30 to 40 ESALs applied at commercial speed. It was also concluded that the service life of the analyzed pavement structure was approximately 8.2 million ESALs.

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Orientador: Rita Moura Fortes / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-05T20:06:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Reis_Marcusdos_M.pdf: 5198803 bytes, checksum: 2ebe7ace919af514d5ddb6cb2fc7b863 (MD5) Previous issue date: 2005 / Resumo: Revestimentos de cimento asfáltico de petróleo são utilizados como pavimentos de vias, as quais necessitam de manutenção preventiva e corretiva. Neste último contexto surgiu o microrrevestimento asfáltico a frio, que tem sido aplicado com sucesso como sistema corretivo de deficiências funcionais do pavimento. Como a mistura é composta por aproximadamente 75% de agregados, estes passam a ter um papel relevante. Esta pesquisa apresenta um estudo da influência da granulometria dos agregados no desempenho do microrrevestimento asfáltico a frio no ensaio de deslocamento lateral e vertical. Esta avaliação foi realizada com auxílio do Simulador de Tráfego, conhecido como L WT - Load Wheel Tester, tendo sido desenvolvido um estudo para verificação da repetitividade deste equipamento e dos ensaios. Na moldagem foram empregadas composições de agregados especificadas pelas faixas granulométricas das normas usuais. Deste modo, este estudo apresenta diretrizes para a escolha adequada da granulometria quando da elaboração de projetos de microrrevestimento asfáltico a frio / Abstract: Surface layer are used as asphalt pavements, which need preventive and corrective maintenance. In this last context the cold micro surfacing appeared, that has been applied with success as system corrective of pavement functional deficiencies. As the mixture is composed for approximately 75% of aggregate these theme is very important. This research presents a study of the influence of the aggregate gradations in the cold micro surfacing performance in the lateral and vertical displacement. This evaluation was accomplished using Traffic Simulator, called LWT - Load Wheel Tester. Also it was developed a study repeatability of this equipment and the proceedings. This research used the usual aggregate gradations presented in the respective standards. Finally, this study presents guidelines for the appropriate choice of gradation to use in design of cold micro surfacing / Mestrado / Transportes / Mestre em Engenharia Civil