Thèse doctorat : Acoustique : Villeurbanne, INSA : 2006. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 184-194.

Hydro-Québec reçoit plusieurs demandes de la part de compagnies minières pour pouvoir utiliser la crête de leurs ouvrages en remblai comme route d'accès aux ressources naturelles. La problématique liée à ces demandes d'autorisation de passage est le fait que lors de la conception d'un barrage en remblai, la circulation des charges lourdes en crête n'est pas considérée. Il est donc pertinent de développer des outils décisionnels pour les gestionnaires des barrages de manière à ce qu'ils soient en mesure d'octroyer ou d'appliquer certaines restrictions sur les passages demandés. Ces critères décisionnels doivent être basés, entres autres, sur la déformation permanente subie par le noyau du barrage. Concrètement, des instruments de mesure de contraintes et de déformations ont été installés dans l'extrémité supérieure du noyau d'argile du barrage en remblai de St-Timothée. Les contraintes horizontales et verticales mesurées lors du passage de camions en crête permettent de reproduire le cheminement de contraintes en laboratoire lors des essais de déformations permanentes. L'échantillon d'argile recompacté en laboratoire est soumis à des contraintes déviatorique cycliques allant jusqu'à des valeurs très élevées par rapport à ce qui a été enregistré sur le terrain. La contrainte axiale cyclique à laquelle l'argile accumule une certaine déformation permanente suite à sa post-compaction est de 5 kPa et celle à laquelle l'instabilité du matériau est observée correspond à 55 kPa. La charge en crête de l'ouvrage qui engendre ces incréments de contraintes axiales au sein du noyau est déterminée avec les données enregistrées avec les instruments mis en place dans le barrage. Le nombre de passages nécessaire pour engendrer des déformations permanentes de 50 mm et 100 mm au sein du noyau peut être estimé en fonction de différentes charges circulant en crête du barrage. Ceci est effectué en considérant une variation de la profondeur dans le noyau sur laquelle la charge en crête contribue à sa déformation permanente.

Les systèmes de sécurité active du véhicule de distribution sont utilisés pour réduire la survenue de situations accidentogènes ou aider le conducteur dans de telles situations pour éviter l'accident. Dans cette étude, nous nous intéressons à la prévention des accidents liés à la perte de contrôle du véhicule par le conducteur. Une partie de ces accidents peut être prévenue par l'utilisation de systèmes de sécurité active de type ESP, qui résout les problèmes d'instabilité du véhicule de type "porteur" en lacet et en roulis. Nous étudions la possibilité d'améliorer les performances de tels systèmes en combinant les actions de freins aux actions d'autres actionneurs disponibles sur le véhicule de distribution, tels que les directions actives avant et arrière. Le véhicule de distribution considéré dans notre cas est sur-actionné car le nombre d'actionneur dépasse le nombre de degrés de liberté contrôlés par ces actionneurs. Nous appliquons deux types de commande adaptés au contrôle des systèmes sur-actionnés: le premier est basé sur la structure hiérarchisée (connu sous le nom de structure avec "allocation de contrôle") et le deuxième est basé sur la structure non-hiérarchisée par "commande prédictive à base de modèle". Dans ce travail, nous adaptons ces deux approches à la problématique du contrôle du véhicule poids lourd de type "porteur". Le développement de la commande passe par la modélisation de la dynamique du véhicule, la validation des modèles et l'analyse de sa stabilité. Les résultats de simulation de prestations ISO, reproduisant des situations réelles et déstabilisantes pour le véhicule, sur le modèle représentatif du comportement réel du véhicule poids lourd démontrent l'efficacité de la commande développée et permettent d'évaluer le gain d'utilisation des actions combinées des actionneurs du véhicule par rapport au schéma classique. Ils permettent en outre de porter un jugement sur les deux types de commandes mises en œuvre.

Ces travaux de thèse traitent des problèmes de maintenance associés aux véhicules industriels. Ils se concentrent sur la planification des opérations de maintenance et sur le développement d'une méthodologie de conception pour la maintenance. Le but est de proposer une offre de maintenance personnalisée en fonction de chaque véhicule et capable de s'adapter aux contraintes des utilisateurs. Dans l'industrie du transport, ces contraintes se caractérisent par un nombre d'opportunités de maintenance limité et des immobilisations à fortes conséquences financières. Cette offre a vocation à garantir un niveau de disponibilité élevé tout en réduisant l'impact de la maintenance sur les coûts globaux d'exploitation. Dans ce cadre, la politique de maintenance développée vise à assurer, moyennant un certain risque, l'autonomie d'un système multi-composant sur des périodes d'opérations données. Pendant ces périodes, aucune opération de maintenance et aucune défaillance du système ne doivent venir perturber la réalisation des missions. A la fin de chaque période, la politique considérée évalue la nécessité d'une intervention de maintenance pour assurer la prochaine période avec un niveau de confiance spécifié. Lorsque la maintenance est jugée indispensable, des critères intégrant les coûts et l'efficacité de la maintenance sont introduits pour sélectionner les opérations à réaliser. Cette forme originale de regroupement dynamique s'appuie à la fois sur les modèles de fiabilité des composants, sur la structure fiabiliste du système et sur les informations de surveillance disponibles en ligne. Celles-ci se composent d'informations liées à l'état de santé des composants mais également à leurs conditions d'utilisation. La flexibilité du processus permet d'intégrer, dans la décision, des niveaux d'informations différents suivant les composants. Les paramètres de cette politique, à savoir la longueur de la période et le niveau de confiance, sont optimisés en fonction du coût total de maintenance. Ce coût, évalué sur un horizon fini, intègre les coûts directs associés aux opérations de maintenance et les coûts indirects engendrés par les immobilisations. Pour envisager une réduction significative des coûts d'exploitation du système, l'optimisation de la politique de maintenance seule ne suffit pas. Il est primordial de mener une réflexion plus large associant le système et sa maintenance dès la conception. Pour diriger cette réflexion, la méthodologie de conception proposée hiérarchise, à l'aide d'un facteur d'importance original, l'impact des composants sur les coûts d'exploitation. Différentes options de conceptions sont ensuite évaluées, par simulation, sur les composants jugés prioritaires. Les options retenues conduisent à réduire les coûts globaux d'exploitation. Des résultats de simulation permettent d'illustrer les méthodes développées. Une application sur un sous-système du véhicule industriel est également réalisée. / This thesis research work focuses on the maintenance operations scheduling and the development of a design methodology for maintenance. The aim is to suggest a customized maintenance service offer for each vehicle and able to adapt to user constraints. In the transport industry, these constraints are defined by a limited number of maintenance opportunities and vehicle unplanned stops with significant financial consequences. This service offer should enable both to improve the vehicle uptime and to reduce the maintenance impact on operating costs. In this framework, the developed maintenance policy ensures, with a given risk probability, maintenance free operating periods for a multi-component system. During these periods, the system should be able to carry out all its assigned missions without maintenance actions and system fault. And the end of each period, the considered policy evaluates if a maintenance action is required to ensure maintenance-free and fault-free operation on the next period with a specified confidence level. When a maintenance action is mandatory, decision criteria considering the maintenance costs and the maintenance efficiency are used to select the operations to be performed. This form of dynamic clustering, called time-driven clustering, integrates both the component reliability models, the system structure and the available monitoring information. In our case, the monitoring information refers to the component state information and information on the component operating conditions. The process flexibility makes possible to make a maintenance decision in using different information levels for system components. The policy parameters, namely the period length and the confidence level value, are optimized based on the total maintenance cost. This cost, evaluated on a finite horizon, is composed of directs costs related to maintenance operations and indirect costs generated by system immobilizations. In order to reach a significant operating costs reduction, the maintenance policy optimization alone is not sufficient. It is essential to have a broader approach to involve the system and its maintenance since the conception. In this context, the developed design methodology suggests to prioritize the components impact on the operating costs. This prioritization is performed thanks to a defined importance factor. Then, multiple design options are evaluated by simulation in priority component. The selected options lead to reduce the operating costs. This work contains simulation results that illustrate the methods mentioned above. Moreover, a heavy vehicle sub-system is used as a test-case.

Cette recherche propose de dresser le portrait de la production et de la diffusion des céramiques de style à bandes (waveline) produites en Égée du Nord aux périodes archaïque et classique par le biais de l'étude de matériel inédit recueilli sur sept sites de colonies grecques établies entre le Strymon et le golfe de Maronée et six sites de l'arrière-pays thrace. Elle vise à rassembler, au moyen de données archéologiques et archéornétriques, des informations sur les milieux de production, les réseaux d'échanges et les habitudes de consommation de la clientèle à l'égard de ces céramiques. Le volet archéologique vise d'abord à définir le répertoire des formes, des décors et des pâtes, puis à déterminer l'étendue et le cadre chronologique de la production. Le volet archéométrique porte sur des analyses physico-chimiques en laboratoire (spectrométrie de fluorescence par rayons X) visant à caractériser et à déterminer l'origine de 200 des 540 céramiques recensées. Le corpus est constitué d'échantillons mis au jour sur les sites d’Argilos, de Thasos, de Bergè et de Phagrès, quatre sites de Macédoine orientale. L'inédit de la recherche réside dans l'opportunité qu'elle offre aux archéologues de dater et d'identifier l'origine des céramiques à bandes nord-égéennes, entraînant du coup des répercussions directes sur les discussions portant sur les milieux de production, les réseaux de circulation et les relations interrégionales entre les différents sites étudiés. Considérée dans une perspective de circulation et d'échanges, l'étude des céramiques à bandes contribue à faire progresser l'état des connaissances sur l'histoire économique, culturelle et artisanale du nord de l'Égée entre les VIIe et IVe siècles av. J. -C. / This research aims to shed light on the production and diffusion of the Waveline style pottery made in the Northern Aegean during the Archaic and Classical periods based on the study of unpublished material recovered from seven Greek colonies established between the Strymon River and Maronea, and six sites of the Thracian hinterland. More specifically it seeks to gather information regarding workshops, trading networks, and consumption habits through typo-stylistical, distribution, and archaeometric analyses. The primary goal of this study is the detailed analysis of the finds according to their stratigraphic context in order to define the range of shapes, stylistic patterns, and clay fabrics of the ceramic series, and to establish diffusion patterns and chronology. A second objective, based on laboratory analysis. is to characterize the geochemical composition of 200 of the 540 identified vessels in order to determine their provenance (using X-ray fluorescence spectrometry). The corpus contains samples from Argilos, Thasos, Berge, and Phagres, four of the main site covered by this study. The novelty of this research lies in the opportunity it provides for archaeologists to date and identify more precisely the origin of the North-Aegean waveline pottery, leading to direct impact on discussions related to workshops, trading networks, and inter-relationships between the studied sites. Considered from the perspective of circulation and ex change, the study of the waveline pottery contributes to advancing knowledge on the economic, cultural, and social history of the Northern Aegean between the 7th and 4th centuries B.C.

A travers la comparaison des politiques migratoires de travail en France et en Suisse, il s'agit de savoir de quelle manière ces deux pays arrivent-ils à un compromis entre un libéralisme tendant à davantage d'échange et un système de droit visant à réduire cette ouverture ? Cette étude comparative porte sur les politiques d'immigration en France et en Suisse depuis la Seconde Guerre Mondiale jusqu'aux dernières lois. En repartant des raisons d'émigration des travailleurs migrants, il s'agit de s'intéresser au traitement de l'immigration et de la main-d'œuvre étrangère par les sociétés d'accueil à travers les permis de travail, les cartes de séjour et de façon plus générale "la catégorisation" des étrangers. L'évolution des caractéristiques des travailleurs migrants est également analysée afin de distinguer les différentes "générations" de travailleurs venus, ainsi que leurs insertions dans le monde du travail. La question de l'intégration est posée grâce à un certain nombre d'indicateurs concernant les travailleurs et leurs familles : la scolarisation des enfants, le logement, les droits sociaux et civiques; mais également à travers l'analyse de l'Etat-Nation. Enfin, l'impact de la communautarisation des politiques migratoires est développé afin d'exposer les possibilités pour chaque pays de définir les personnes autorisées à venir sur leurs territoires dans un contexte de globalisation, en fonction de leurs besoins respectifs. / By comparing the labour migration policies in France and Switzerland, the question is how these two countries arrive at a compromise between a liberalism towards more exchange and a legal system aiming at reducing this opening. This comparative study covers the immigration policies in France and Switzerland since World War II up to the latest laws. By starting with the reasons for emigration of migrant workers we must interest ourselves in the dealings with immigration of foreign labour in the host societies through the work permit, resident permit and more generally speaking the "categorisation" of foreigners. The evolution of the characteristics of the migrant workers is also analysed in order to distinguish bettween the different "generations" of migrant workers as well as their integration into the world of work. The issue of integration is treated through a certain number of indicators regarding the workers ans their families : schooling of children, accomodation, social and civic rights; but also through the analysis of the Host Country. Finally, the impact of the communitarisation of the migratory policies is developed in order to display the possibilities for each country to define the persons authorised to enter their territories in a context of globalisation, according to their respective needs.

Les systèmes de sécurité active du véhicule de distribution sont utilisés pour réduire la survenue de situations accidentogènes ou aider le conducteur dans de telles situations pour éviter l'accident. Dans cette étude, nous nous intéressons à la prévention des accidents liés à la perte de contrôle du véhicule par le conducteur. Une partie de ces accidents peut être prévenue par l'utilisation de systèmes de sécurité active de type ESP, qui résout les problèmes d'instabilité du véhicule de type "porteur" en lacet et en roulis. Nous étudions la possibilité d'améliorer les performances de tels systèmes en combinant les actions de freins aux actions d'autres actionneurs disponibles sur le véhicule de distribution, tels que les directions actives avant et arrière. Le véhicule de distribution considéré dans notre cas est sur-actionné car le nombre d'actionneur dépasse le nombre de degrés de liberté contrôlés par ces actionneurs. Nous appliquons deux types de commande adaptés au contrôle des systèmes sur-actionnés: le premier est basé sur la structure hiérarchisée (connu sous le nom de structure avec "allocation de contrôle") et le deuxième est basé sur la structure non-hiérarchisée par "commande prédictive à base de modèle". Dans ce travail, nous adaptons ces deux approches à la problématique du contrôle du véhicule poids lourd de type "porteur". Le développement de la commande passe par la modélisation de la dynamique du véhicule, la validation des modèles et l'analyse de sa stabilité. Les résultats de simulation de prestations ISO, reproduisant des situations réelles et déstabilisantes pour le véhicule, sur le modèle représentatif du comportement réel du véhicule poids lourd démontrent l'efficacité de la commande développée et permettent d'évaluer le gain d'utilisation des actions combinées des actionneurs du véhicule par rapport au schéma classique. Ils permettent en outre de porter un jugement sur les deux types de commandes mises en œuvre. / The active safety systems for the delivery heavy vehicle are used to reduce the hazardous situations and assist the driver in such situations to avoid accidents. This study is focused on the prevention of accidents associated with the loss of control by the driver. Some of these accidents can be prevented by the use of active safety systems such as ESP, which solves the problems of the roll and yaw instability of the single unit heavy vehicles. We study the possibility of improving the performances of such systems by combining the braking actions to actions of other actuators available on the vehicle, such as active front and rear steering systems. The heavy vehicle considered in this study is over-actuated, since the number of actuators exceeds the number of degrees of freedom controlled by these actuators. We apply two control strategies to the over-actuated vehicle control: the first one is the hierarchical control also known as control structure with control allocation, the second one is the model predictive control. In this work, we adapt these two approaches to the single unit heavy vehicle control. The control development passes through vehicle dynamics modeling, models validation and stability analysis. Simulation results of the ISO features, representing real hazardous situations, performed on the high-fidelity model, demonstrate the effectiveness of the developed control and allow evaluating the gain of using the combined actions of actuators in comparison with the classical scheme. The obtained results also allow to judge on two implemented control strategies.

Le marché des véhicules électriques est animé par une dynamique très positive. Il s'agit cependant essentiellement d'un marché de niche. Il est donc légitime de s’interroger quant à son avenir.D'une part, cette dynamique est portée par de fortes préoccupations environnementales et bénéficie d'un large soutien des autorités publiques. Les constructeurs automobiles ont ces dernières années fortement investi dans cette technologie, les progrès technologiques sont rapides et offrent des perspectives intéressantes.D'autre part, des subventions conséquentes sont aujourd’hui nécessaires pour permettre aux véhicules électriques d’être compétitifs. Il est inévitable que ces subventions diminuent si le marché grandit. Deux mécanismes opposés sont donc en jeu et rendent incertain le développement du marché des véhicules électriques pour les années à venir.Notre recherche propose d'analyser ces mécanismes pour les véhicules utilitaires légers, et plus particulièrement pour le transport urbain de marchandises. Les besoins des entreprises de transport de marchandises sont évalués à travers une quarantaine d'entretiens, menés dans quatre pays européens et analysés à la lumière de la théorie de la diffusion de l'innovation. Ces entretiens mettent en évidence les obstacles opérationnels et économiques à l'utilisation de véhicules électriques, qui sont liés à la technologie elle-même mais aussi à sa nouveauté.Une approche quantitative complète cette étude. Elle s’appuie sur un modèle de prédiction de parts de marché, qui quantifie la façon dont les contraintes économiques et opérationnelles évoluent avec les développements technologiques. Ces contraintes sont mesurées par deux indicateurs: l'adéquation de l'autonomie du véhicule avec son usage et les comparaisons de coûts totaux de possession (TCO). Une originalité du modèle est qu’il traite le montant des subventions à l’achat d’un véhicule électrique comme une variable endogène, qui s’adapte dynamiquement aux évolutions du marché.Afin de compenser le manque de données disponibles sur les usages des véhicules utilitaires, un modèle statistique a été développé. Ce modèle permet d’exploiter au mieux les données d'une enquête sur les véhicules utilitaires légers en France, menée par le service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire / Freight transport. The needs of freight transport companies are assessed through some forty interviews conducted in four European countries and analyzed in the light of innovation diffusion theory. These interviews highlight the operational and economic obstacles to the use of electric vehicles, which are linked to the technology itself but also to its novelty.A quantitative approach completes this study. It is based on a market share prediction model, which quantifies how economic and operational constraints evolve with technological developments. These constraints are measured by two indicators: the vehicle's range adequacy given its use and total cost of ownership (TCO) comparisons. An original feature of the model is that it treats the amount of subsidies for the purchase of an electric vehicle as an endogenous variable that dynamically adapts to market developments.In order to compensate for the lack of available data on commercial vehicle uses, a statistical model has been developed. This model makes the best use of data from a survey on light commercial vehicles in France, conducted by the statistical department of the Ministry of the Environment (SDES).These analyses confirm that the development of the electric vehicle market is not certain and that it is currently extremely dependent on public support. Even in scenarios of continued financial support from public administrations, exponential market growth is unlikely. Rather, the market will grow slowly for many years to come, the time for technology to overcome its8dependence on public financial support. For example, our reference scenario forecasts a 13% market share for electric vans in 2032

Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d'accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d'estimer qu'un cycliste a 8 fois plus de chances d'être victime d'un accident, par heure passée sur la route, qu'un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d'accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l'accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d'accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre comment le comportement du cycliste interagit avec eux. L'objectif de nos travaux est de décrire les configurations d'accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d'accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d'un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d'accidents étant scrutés pour la première fois par notre enquête. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l'accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d'idées visant l'amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé / In many major cities, the growing modal share of cycling, mainly supported by public policies, raises the issue of cycling safety. Most of the existing work on this topic is based on police data. However, these data underreport cyclists, especially the victims of single accidents. In France, a recent study based on the Rhône road trauma registry, a medical database covering almost all cyclist falls or collisions, considers that a cyclist is 8 times more likely to be injured than a driver by hour spend on a road. The same review also reveals an increased risk of crash for women. Based on these observations, this thesis comes up with a full picture of cycling accidents, taking into account accident factors identified in the literature. The proposed work offers a better understanding on how the cyclist’s behavior interacts with them. It aims to describe accident configurations to propose preventive primary and secondary safety actions. To do so, we surveyed 3337 cyclists injured in 2009-2011 and identified in the Rhône Road Trauma Registry. Based on a significant response rate, descriptive analyses improve existing knowledge in cycling safety, some accident factors being examined for the first time in our survey. Following these analyses, gender roles were unclear, justifying an intensive investigation on cycling accidents through the prism of gender. In order to achieve this goal, we select the 44 accidents on utilitarian trips and built a logistical regression model to explain the likelihood that the victim is a woman. All factors being equal, when a injured cyclist had a load on his bike, did not know the route, fell ascending or descending a curbside, it is more likely that the victim is a woman. Conversely, the probability for the victim to be a men increases if the cyclist’s speed is one of the accident factors. These results are confirmed and illustrated analyzing textual data on accidents stories. The last part is dedicated to a proposal of a set of actions and ideas aiming at improving cycling safety. Some research perspectives are proposed to address the weaknesses of the thesis work

Les seniors n'auraient que récemment brisé le « tabou de la jeunesse» (Rochefort, 2004) et ne semblent de facto, plus exclus des pratiques physiques et corporelles. Ainsi , l''augmentation croissante de leur groupe d'âge (Richet-Mastain, 2007), réinterroge les problématiques autour de la corporéité de l'individu vieillissant, de son rapport à l'activité physique mais aussi à son corps de manière générale. L'étude du senior et de sa corporéité, définie par l'« ensemble des traits concrets du corps comme être social » (Berthelot, 1983), constitue un objet de recherche relativement nouveau dans l'horizon de la sociologie contemporaine, et permet d'aborder scientifiquement la complexité du lien que nourrissent les pratiques corporelles avec ce groupe pluriel d'individus portant fréquemment « les stigmates de l'âge » (Lebreton , 2006). De par les enjeux déterminants induits par ce groupe social, et la diversité manifeste de ces mêmes seniors, cette interrogation sur leur corporéité prend de par sa réalité démographique et sociale, toute sa complexité mais aussi toute sa légitimité. Quelles sont alors les raisons de pratiques, et les motivations réelles des seniors s'adonnant à des pratiques corporelles ? Leur corporéité est-elle alors, subie ou choisie ? Quelles sont leurs demandes corporelles et quels sens donnent t-ils à ces dernières ? / Seniors would have only recently broke the "taboo of Youth" (Rochefort, 2004) and seem to excluded from the more physical and bodily practices. Thus, the increasing of their age group (Richet-Mastain , 2007), re-examines the issues surrounding the corporeality of the aging individual, its relation to physical activity , but also to the body in general. The study's senior and his corporeality, defined by "all concrete features of the body as a social being" (Berthelot, 1983) is a relatively new research topic in the horizon of contemporary sociology, and allows to address the complexity of the scientific link nourish body practices with this group of individuals carrying plural frequently "the stigma of age" (Lebreton , 2006). Due to the critical issues arising from this social group, and the apparent diversity of these seniors, this question takes on their corporeality because of its demographic and social reality, its complexity but also its legitimacy . What then are the reasons for practices and the real motivations of seniors engaged in bodily practices ? Their physicality is it then suffered or chosen ? What are their personal demands and what meaning do they give them ?