Durante estas dos últimas décadas, he participado en la ejecución de diversos tipos y características de obras civiles; cada una de ellas con un mayor o menor grado de dificultad; lo cual ha dependido casi siempre de la complejidad del diseño, las condiciones del lugar, la cantidad, la calidad y la diversidad de recursos requeridos en el proceso de ejecución. Dado, que mi pretensión con este informe, es calificar para obtener el Título Profesional en Ingeniería Civil bajo la Modalidad de Experiencia Profesional Calificada; encuentro una brillante oportunidad para compartir con mis actuales y futuros colegas, mi experiencia en estos años de actividad y especialmente en la ejecución y control de obras viales y de semaforización. Para tal efecto, he considerado mi intervención en la que estuve a cargo de jefaturar la ejecución de la “Obra de Modificación Vial y Semaforización de la intersección de las Avs. República de Panamá y Canaval Moreyra”, en el distrito de San Isidro; la cual fue ejecutada en conformidad y de acuerdo al expediente técnico de obra A.D.S. Nº 085-2002-MSI; dada la correlación e implicancia directa que este tipo de obras tienen con el desarrollo urbano de la ciudad, la protección y preservación del medio ambiente y por ende la calidad de vida de su población; se pone de manifiesto la necesidad imperativa de darle a este tipo de obras civiles, una mayor atención técnica especializada, tanto en las fases de diseño, programación y ejecución; así como, en su puesta en operación y posterior mantenimiento. Como se dará cuenta más adelante, esta obra civil registra un expediente técnico, interesante en términos de diseño, y en lo referente a su ejecución resaltan las soluciones técnicas frente a situaciones imprevistas, especialmente las referidas a los suelos, al tratamiento de las geometrías viales, a la semaforización y la preservación del medio ambiente, asuntos que justifica aplicar a obras similares; toda vez que a la fecha y transcurridos 6 años de su puesta en operación no se han detectado fallas, daños e impactos negativos al medio ambiente; muy por el contrario, se verifica su contribución en la mejora del tránsito vehicular y peatonal, así como la generación de mayor área verde, la cual servirá para incrementar la capacidad de oxigenación del medio ambiente de la metrópolis. Para efectos de ilustrar la importancia de los estudios previos al diseño; en la parte inicial, se presenta todo lo relacionado a los estudios técnicos de suelos y pavimentos, tráfico e impacto vial; así mismo se muestran las especificaciones, análisis de costos, presupuesto y lo relacionado al aspecto técnico del expediente de obra, para finalmente centrar nuestra atención en la parte del control y ejecución de la obra. En la parte correspondiente al control de obra se muestran registros fotográficos, donde a manera de vistas se detallan aspectos de los controles de obra más relevantes, así como soluciones adoptadas para algunos casos imprevistos. Espero que las experiencias derivadas de este informe colaboren con la solución a los diversos problemas y dificultades propias de este tipo de obras y coadyuven a mitigar los efectos que actualmente se producen por falta de planificación y estándares que deben ser considerados en procesos de crecimiento y reestructuración urbana de expansión vertical, como es el caso de Lima y otras ciudades de nuestro territorio. Así mismo, sirva para dar inicio a la tarea de concientizar sobre la necesidad de mejorar y preservar las condiciones del medio ambiente.

La tesis se delimita en los campos de la arquitectura de transporte (dinámica de flujos), el urbanismo, y el desarrollo urbano. Con el enfoque en la organización de los flujos viales y de los sistemas de transporte masivo, su segura y adecuada intermodalidad, y su apropiado emplazamiento urbano. A partir de la identificación de los nodos creados por los nuevos sistemas de transporte público masivo3, hemos considerado tomar el Centro de la cuidad (cruce de Av. Grau con Paseo la Republica) como el entrono ideal para establecer nuestra estación intermodal. Este lugar presenta una importancia en el ámbito territorial de la ciudad, no solo porque estará emplazando la línea 2 y 3 del Metro, el Metropolitano, los corredores viales de 28 de Julio, Grau y Wilson (Garcilaso) y un terminal terrestre, sino también porque alberga el ambiente cultural clásico de la ciudad. En una escala general se enfocara en la organización de los flujos viales y sistemas de trasporte masivos antes mencionados, lo que incrementará en gran cantidad el flujo de personas, haciéndola una de las zonas más transitadas de la ciudad y consolidándola como uno de los nuevos nodos principales de la ciudad. En una escala particular y más inmediata a la zona histórica se enfocara en la creación de una apropiada intermodalidad a través de los diferentes sistemas de transporte urbano en una sola edificación. La cual al organizar los excesivos flujos, permitirá revitalizar la zona y poder servir de nuevos espacios de recreación urbana para el sector. Así como generar la renovación urbana enfocada a revitalizar el circuito cultural/ turístico que tiene la zona.

La principal motivación que tuvo para nosotros la realización de este seminario fue el dar a conocer estos instrumentos de deuda, Bonos de Infraestructura, ocupados en su totalidad para capturar capital y, de esta manera, poder desarrollar en Chile proyectos viales de gran relevancia para el país y de gran magnitud en cuanto a la inversión necesaria. El objetivo principal de este estudio es comparar el desempeño de los Bonos de Infraestructura frente a Bonos libres de riesgo emitidos por el Banco Central, de tal manera de evaluar el comportamiento de los primeros basado en la diferencia que existe entre las tasas de ambos bonos. Este análisis se llevo a cabo, a través de la identificación de las variables que influyen en la diferencia o Spread entre las Tasas de Carátula y Colocación de los Bonos de Infraestructura, versus las Tasas de Emisión de los Bonos del Banco Central. Luego de aplicar un cierto número de regresiones, procedimientos estadísticos, llegamos a la conclusión que las variables más relevantes que explicaban de mejor manera la diferencia de tasas eran: El Ingreso Mínimo Garantizado, el Logaritmo natural del Plazo del Bono y la Clasificación de riesgo que estos poseen. En particular, respecto a cada una de las variables concluimos lo siguiente. La existencia de Ingreso Mínimo Garantizado reduce la diferencia entre las Tasas de los Bonos de Infraestructura y las Tasas de los Bonos libres de riesgo. Si la Clasificación de riesgo obtenida por el Bono es mejor (AAA), menor será el Spread existente entre las tasas. Y por último, podemos decir que, mientras mayor sea el Plazo del Bono, la diferencia de las tasas se verá disminuida, esto debido a que los inversionistas que compran a esos plazos son instituciones poseedoras de mayor capital, por lo tanto, disminuye el riesgo.

El presente Estudio de Caso tiene por objetivo analizar el programa de concesiones viales en Chile desde el marco de la política pública, establecer la relación que existe entre el programa de concesiones y los procesos que debe considerar una política pública. Junto con lo anterior, este trabajo busca avanzar en la identificación de los procesos que se encuentran pendientes y de los desafíos futuros del programa de Concesiones. Para el logro de estos objetivos, el documento se estructuró a través de un marco conceptual en el que se definen los lineamientos para el análisis, en cuanto a la política pública y al bien público, sobre los cuales se establece el programa de Concesiones. Luego una segunda parte con la historia, que da cuenta de lo que ha sido el programa, dando pas o a una tercera parte, en que se analiza la relación que existe entre la pol ítica pública y el programa de Concesiones , a través del análisis de la información recopilada. Finalmente, se presentan las principales conclusiones, desafíos y propuestas sobre el tema. En cuanto a la metodología, se realizaron entrevistas en profundidad a los actores políticos relevantes que estuvieron involucrados directamente en el proceso, específicamente a los ex – Ministros de Obras Públicas, y se desarrolló un trabajo de análisis documental y de prensa. De esta manera se logró estructurar la visión del programa de Concesiones viales en Chile desde los propios actores. Del análisis se desprende que el programa de Concesiones en sus inicios no fue concebido como una política pública; ya que no cumplió varios de los procesos que deben considerarse para tal efecto; sin embargo, implicó una serie de decisiones públicas al momento de su implementación. En este sentido, se considera que el programa de Concesiones responde a una decisión pública y no al diseño y gestión de una política pública, por lo que aún tiene tareas y desafíos pendientes que deben ser abordados en el corto y mediano plazo. Cabe destacar que este hecho no dice relación con el éxito o fracaso que pudo haber tenido el programa de Concesiones. A modo de conclusión se destacan como tareas pendientes; el proceso de institucionalidad del programa de Concesiones y establecer una participación ciudadana que responda a un proceso de modernización del Estado; y como principales desafíos se encuentran; establecer los estándares de servicios para la infraestructura concesionada, una mayor regulación y una política para la nueva generación de Concesiones. Por otro lado, este análisis considera el proyecto de ley que modifica la Ley de Concesiones, que se discute en el Congreso, modificación que no se hace cargo de incorporar la totalidad de las tareas pendientes y desafíos del programa.

Memoria para optar al Título Profesional de Arqueóloga / Se sabe que los incas lograron una integración política y económica del actual territorio chileno al Tawantinsuyu reflejada en una gran cantidad y variedad de restos materiales y en la toponimia local que perdura hasta nuestros días (Castro et al. 2004; Latcham 1938; Le Paige 1958; Mostny 1949; Uribe 1999-2000). Si bien es cierto que en el territorio del Collasuyu no levantaron grandes estructuras con una arquitectura tan elaborada como en otras regiones del Imperio1, la presencia de una gran cantidad de sitios asignables al período Tardío, expresan un concreto manejo de los rasgos infraestructurales incaicos, siendo su principal interés la explotación minera y el acceso a una gran diversidad de ambientes geográficos. Hasta hace unas décadas atrás, el período Tardío se estudiaba como un horizonte homogéneo donde sus atributos materiales podrían replicarse uniformemente a lo largo de todo el Imperio. Sin embargo, recientes trabajos en las distintas provincias, principalmente del Noroeste Argentino, Norte Grande y zona Central de Chile, han demostrado que la dominación fue mucho más heterogénea de lo que se pensaba, con un dominio fragmentario, donde las evidencias materiales (cerámicas, arquitectónicas, viales, etc.), las formas de anexión, los intereses y su relación con los grupos conquistados avalan la diversidad por sobre la homogeneidad (Bray 2004; Berenguer 2007; Hyslop 1992; Raffino 1981; Tarragó y González 2005; Uribe y Adán 2004; Williams y D’Altroy 1998). Esto habría generado variados escenarios e identidades donde la redefinición del paisaje permitió a los incas introducir a la población local en una nueva realidad “incanizada”, instaurando un nuevo orden social, manteniendo una cohesión y un dominio sin violencia real

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / En el presente trabajo de título, se realiza un estudio preliminar y de prefactibilidad económica de un nuevo túnel vehicular en el sector de Lo Prado, Ruta 68. Este trabajo, es realizado para la División de Construcción de la Dirección General de Concesiones de Obras Públicas, del Ministerio de Obras Públicas (MOP). El presente trabajo de título tiene como objetivo principal determinar la prefactibilidad de realizar un tercer túnel vehicular en el sector de Lo Prado, Ruta 68, denominado Túnel Lo Prado N°3. Con este propósito, se propone un trazado referencial asociado a un corredor donde se recomienda ubicar la nueva obra. Con estos elementos se analiza un diseño geomecánico, con el cual se realiza una estimación de costos y tiempo de construcción para la obra. La principal fuente de datos del diseño geomecánico ha sido el diseño e informe de construcción del Túnel Lo Prado N°2, el cual, junto a la documentación del Túnel Lo Prado N°1, constituyen una importante información base del macizo rocoso correspondiente al complejo de túneles Lo Prado. Por otra parte, en base a una proyección del flujo de la autopista, obtenida de los datos del peaje Lo Prado, se realiza una estimación del beneficio social de la construcción de este túnel, ponderando la disminución en la demora de viaje en el sistema nuevo de túneles con el valor social del tiempo. Finalmente, se realiza una Evaluación Social del Proyecto, a nivel de estudio preliminar, con el objetivo de analizar la prefactibilidad económica del proyecto Túnel Lo Prado N°3 bajo diferentes escenarios posibles propuestos, dada la complejidad de un proyecto público de estas características.

Los trabajos de investigación arqueológica que se han venido desarrollando en el Cerro el Castillo de Yecla (Murcia) desde el año 1990, han puesto de manifiesto la importancia de este yacimiento arqueológico en el ámbito territorial de Šarq al-Andalus durante el periodo almohade y tardo almohade, por tanto, entre la segunda mitad del siglo XII y el tercer tercio del silgo XIII. Con ello, se ha conseguido verificar la localización de lo que las fuentes árabes escritas reconocían como ḥiṣn Yakka, castillo construido inicialmente durante el primer periodo de taifas en el siglo XI y que a partir de la ocupación almohade adquirirá una importancia relevante, no solo con la ampliación del propio castillo sino también con la fundación ex novo de un núcleo de población en la ladera S-SE del cerro. El ḥiṣn Yakka debió surgir probablemente en un momento de tránsito entre el primer período de taifas y la instauración del gobierno de la dinastía almorávide. Se concibe originariamente como refugio temporal (ma´quil) colectivo para las comunidades campesinas instaladas en las alquerías próximas. Es posible que en ese momento contara con un pequeño núcleo de población, a modo de arrabal, en el área nororiental del cerro, próximo al recinto fortificado superior. Pero no será hasta el último cuarto del siglo XII y sobre todo a lo largo del primer tercio del siglo XIII cuando experimente una transformación sustancial. Se amplía la fortificación del recinto superior, construyéndose en su interior un conjunto residencial al que se le dota de un silo y un aljibe. La existencia de este espacio como hábitat permanente sugiere la posibilidad de la existencia de un qā´id, como representante estatal, siendo esta figura del cadiazgo el elemento que garantice el equilibrio en el control fiscal del territorio, entre el Estado, las comunidades campesinas asentadas en la zona y su aljama. Al tiempo que se construye el conjunto residencial surge un nuevo núcleo urbano ubicado en la ladera S-SE del cerro. El paisaje poblacional se completa con la existencia de tres pequeños núcleos de población o alquerías (qarya) Una se localiza en el paraje Baños-Torrejones, otra en el paraje de El Pulpillo, no descartando en este caso la posibilidad de que pueda tratarse de un emplazamiento tipo rahl vinculado a la actividad ganadera, reutilizando en ambos casos las antiguas instalaciones agrícolas de filiación romana; y la tercera, situada en la actual trama urbana de la ciudad de Yecla, en el denominado barrio del Peñón, que se localiza en el lado SE del cerro de Santa Bárbara. A la vista de todo ello parece evidente que en este periodo nos encontramos ante un creciente aumento demográfico, en el contexto de un proceso que ha venido a definirse como de “concentración de la población campesina y redefinición y nuclearización de los espacios castrales, quizás con el fin de mejorar el control tributario fiscal” (Azuar Ruiz, 2000: 484). Probablemente no fuera este el único fin, postulando como valor añadido la conformación de estas comunidades campesinas y ganaderas en sí mismas, como elemento esencial de defensa del territorio ante la creciente amenaza de los reinos feudales cristianos.

El número en incremento de vehículos que circulan en las ciudades ha ocasionado que las redes viales no tengan abasto, generando un gran congestionamiento, perjudicando al desarrollo social y económico de la población, además de ocasionar contaminación ambiental y daños en la salud. Siendo así que un gran número de ciudades en el mundo sufren de problemas de movilidad, lo que ha conllevado a que se analice a detenimiento posibles soluciones que puedan frenar el problema del congestionamiento vehicular. Huancayo metropolitano no está exenta a este problema, con el pasar de los años viene enfrentando un gran congestionamiento en sus calles, sin embargo, las medidas que ha aplicado la Municipalidad Provincial de Huancayo no han sido del todo favorables para solucionar este problema ya que carece de una visión a futuro. Es por ello que en la búsqueda de soluciones que mejoren el sistema de transporte público de la ciudad, ha motivado la presente investigación que da a conocer el reordenamiento de rutas que ha servido como ejemplo en otras ciudades para dar solución a los problemas de congestionamiento vehicular. / Tesis

Orientador: Erivaldo Antonio da Silva / Resumo: O processamento digital de imagens (PDI) consiste em uma área de grande interesse científico. Em Cartografia, o PDI é muito utilizado para extração de feições cartográficas de interesse presentes nas imagens de sensoriamento remoto (SR). Dentre as feições cartográficas, a detecção de malhas viárias é de grande interesse científico, pois proporciona a obtenção de informações atualizadas e acuradas para a realização de planejamentos urbanos. Devido à sua importância, a literatura científica possui diversos trabalhos propondo diferentes metodologias de extração de malhas viárias em imagens digitais. Dentre as metodologias, é possível encontrar metodologias propostas baseadas em lógica fuzzy, em detector de bordas e crescimento de regiões, por exemplo. Contudo, os estudos existentes focam na aplicação da metodologia de extração para determinadas áreas ou situações e utilizam recortes da imagem em seus estudos devido à grande quantidade de informações contidas nessas imagens. O avanço tecnológico proporcionou que imagens de SR sejam adquiridas com alta resolução espacial, espectral e temporal. Esse fato produz uma grande quantidade de dados a serem processados durante estudos desenvolvidos nessas imagens, o que acarreta um alto custo computacional e, consequentemente, um alto tempo de processamento. Na tentativa de reduzir o tempo de execução das metodologias de extração, os desenvolvedores dedicam esforços na redução da complexidade dos algoritmos e na utilização de outros recurs... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Resumen: El procesamiento digital de imágenes (PDI) consiste en un área de gran interés científico en diferentes áreas. En Cartografía, el PDI es muy utilizado en estudios de teledetección para extracción de los objetos cartográficos de interés presentes en las imágenes orbitales. Entre los objetos cartográficos de interés, la detección de redes viales se ha vuelto de gran interés científico proporcionando la obtención de informaciones actualizadas y precisas para la realización de planificaciones urbanas, por ejemplo. En este sentido, la literatura científica posee diversos trabajos proponiendo diferentes metodologías de extracción de redes viales en imágenes orbitales. Es posible encontrar metodologías propuestas basadas en lógica fuzzy, detector de bordes y crecimiento por región, por ejemplo. Sin embargo, los estudios existentes se centran en la aplicación de la metodología de extracción para determinadas áreas o situaciones y utilizan recortes de la imagen orbitales en sus estudios debido a la gran cantidad de informaciones contenidas en esas imágenes. Además, el avance tecnológico proporcionó que las imágenes de teledetección se adquieran con altas resoluciones espacial, espectral y temporal. Este hecho produce una gran cantidad de datos a ser procesados durante estudios desarrollados en esas imágenes, lo que acarrea en un alto costo computacional y, consecuentemente, un alto tiempo de procesamiento. En el intento de reducir el tiempo de respuesta de las metodologías de extracci... (Resumen completo clicar acceso eletrônico abajo) / Abstract: Digital image processing (DIP) consists of an area of great scientific interest in different areas. In Cartography, the DIP is widely used in remote sensing studies to extract cartographic features of interest present in orbital images. Among the cartographic features, the detection of road networks has become of great scientific interest, since it can provide accurate and updated information for urban planning, for example. In this sense, the scientific literature has several works proposing different methodologies of extraction of road networks in orbital images. It is possible to find proposed methodologies based on fuzzy logic, edge detector and growth by region, for example. However, the existing studies focus on the application of the extraction methodology to certain areas or situations and use orbital image cuts in their studies due to the large amount of information contained in these images. In addition, the technological advance has allowed the acquisition of remote sensing images with high spatial, spectral and temporal resolutions. This fact produces a large amount of data to be processed during studies developed in these images, which results in a high computational cost and, consequently, a high processing time. In an attempt to reduce the response time of the extraction methodologies, the developers dedicate efforts in reducing the complexity of the algorithms and in using some available hardware resources suggesting solutions that include software and hardwar... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor