Cette thèse tente de montrer comment les objectifs de la gestion (au sens large) de la voirie urbaine ont évolué au cours des vingt-cinq dernières années. La mise en évidence de ces évolutions se fera au travers de trois filtres différents, qui sont significatifs d'approches parfois contradictoires d'un même objet dénommé voirie urbaine.<br />Une approche dite « technique », une « politique » et enfin une troisième dite « financière ».<br />Ces trois angles de vue soulignent la diversité des usages et des fonctions assignées à la voirie urbaine, qui est un réseau pour les uns, un espace pour les autres, ou simplement un domaine d'intervention communales. Cette richesse naturelle de la voirie doit être préservée, ce qui suppose de définir un mode de gestion qui brise les baronnies techniques qui tentent de se l'approprier.<br />Cette thèse se propose de montrer comment une approche patrimoniale peut être un mode de gestion globale, adapté aux enjeux futurs sur la voirie.

Cette thèse s'appuie sur une constation initiale : en milieu urbain, les réseaux de voirie ne semblent pas être d'importants vecteurs de coopération intercommunale. Le double objectif de ce travail est donc de vérifier qu'il y ait effectivement dichotomie des réseaux urbains de voirie et de transpors publics au regard de la coopération intercommunale. L'intérêt de cette comparaison peut se justifier par la fonction commune de ces réseaux qui assurent tous deux le déplacement des personnes à l'intérieur des agglomérations. Il s'agit ensuite d'examiner les relations entre ces réseaux techniques et les territoires institutionnels qui en ont la charge de manière à expliciter les différences constatées.

Prenant comme cadre conceptuel la théorie des réseaux territoriaux et diverses théories comportementales, cette thèse aborde un aspect encore peu connu de la voirie urbaine : l'influence que peut avoir sa morphologie (notion regroupant l'ensemble des caractéristiques formelles de l'infrastructure viaire et de son environnement territorial immédiat) sur sa fonction-déplacement<br />(dimension circulatoire du réseau), caractérisée par la vitesse moyenne des véhicules. Pour cela, quelques quartiers parisiens sont choisis comme terrain expérimental sur des critères aussi bien théoriques (nécessité de poser certaines hypothèses simplificatrices fortes) que pratiques (disponibilité de données). Ces quartiers sont ensuite découpés en tronçons de rue élémentaires considérés comme "morphologiquement homogènes", et chaque tronçon est affecté d'un grand nombre de variables morphologiques d'une part, d'une vitesse moyenne<br />calculée sur la base d'observations effectuées à l'aide de plusieurs séries de photographies aériennes, d'autre part. Enfin, une analyse factorielle (Analyse des correspondances multiples), croisant cette vitesse moyenne avec l'ensemble des variables morphologiques, est appliquée à cet échantillon. Elle met en évidence, à l'intérieur de ce dernier, une structure forte que nous interprétons comme une série de liens et d'effets de seuil plus ou moins importants entre cette vitesse et certaines des variables morphologiques, pouvant dès lors être<br />considérées comme "structurantes".