This thesis deals with public passenger transport in the Šumava and the Bavarian border. The theoretical part is devoted to analysis of regulation of public transport and public services, and issues related to transport infrastructure. The main aim of the study is to analyze the current state of public transport in the Šumava border and within the selected Micro Šumava -- West analysis to compare the results with the minimum standard of transport services in the Czech republic. Due to the frontier nature of the Bohemian Forest is part of the work devoted to the description of public transportation in neighboring Lower Bavaria. SWOT analysis is followed by member municipalities of Micro Šumava -- West, which represents the basis for assessing the importance of developing transport services in rural areas.

Le transport à la demande (TAD) est un mode de transport public à mi-chemin entre le taxi et le bus. Longtemps considéré comme un mode marginal réservé à la desserte des espaces peu denses, le TAD connaît un fort développement en France et en Europe depuis la fin des années 1990. Il ressort de l'analyse d'une base de données de 615 services, que les TAD français investissent désormais de nouveaux territoires, aussi bien dans les espaces urbains, périurbains que ruraux. Les prestations qu'ils proposent se caractérisent par une grande variété d'offre et de fonctionnement. Celles-ci sont décrites à l'aide de plusieurs modélisations fonctionnelles, statistiques et graphiques. Une réflexion sur la flexibilité des TAD, ainsi qu'une enquête, viennent ensuite nourrir le débat sur les TAD de demain. Trois exemples illustrent les perspectives qu'ouvre la généralisation de TAD flexibles et innovants en matière de transport public pour les collectivités.

Les services de sécurité de la RATP ont souhaité se doter d'un outil informatique pour la représentation cartographique et l'analyse des diverses atteintes aux personnes et aux biens répertoriés dans leur base de données. Dans le cadre d'un contrat CIFRE nous avons constitué un système d'information géographique (SIG) qui permet, à partir de cette base, la réalisation automatique de divers types de cartes, et qui contient des procédures pour l'analyse spatiale et la visualisation spatio-temporelle des processus de délinquance dans le réseau de transport parisien. Le phénomène de la délinquance s'inscrit dans des préoccupations de société, fortement médiatisées, c'est pourquoi il nous a paru utile de consacrer une première partie de la thèse à l'analyse scientifique des questions relatives à la transgression des normes et aux réactions sécuritaires, à partir des investigations menées par des sociologues, des statisticiens, des criminologues, voire des économistes. Nous avons ensuite montré quels pouvaient être les apports de la cartographie à ces analyses, déjà bien intégrée dans les pays anglo-saxons mais encore rarement mise en œuvre en France. Les formulations actuelles des politiques de sécurité ont en effet apporté des conditions favorables à cette coopération. L'exploitation des statistiques de la base de données SAFIRS pour l'année 2001 nous a permis d'analyser la répartition des types d'atteintes selon les réseaux et les lieux. L'image globale oppose d'une part Paris, où la délinquance, concentrée sur le réseau ferré, s'exerce principalement à l'encontre des voyageurs, et d'autre part la banlieue, où les atteintes, principalement enregistrées sur le réseau de surface, prennent pour cible le transporteur perçu comme représentant de l'institution. La géographie de la délinquance présente des concentrations, qui ne s'expliquent pas toutes par les inégalités des volumes de trafic dans les stations. Nous avons mis en évidence des effets de regroupement sur certains axes du réseau, grâce à des mesures d'autocorrélation spatiale. Nous avons également réalisé des cartes animées qui montrent des processus de transfert d'un lieu à l'autre et ouvrent des possibilités futures de modélisation de la dynamique spatio-temporelle de la délinquance.

Cette recherche s'articule autour du concept du développement durable (DD) et de l'appropriation de ce concept par les entreprises par le biais de la responsabilité sociale des entreprises (RSE). Plus particulièrement, l'étude propose le développement d'un outil diagnostic spécialement conçu pour les sociétés de transport en commun (TEC) afin de guider la démarche des entreprises voulant insérer des pratiques DD et RSE dans leurs stratégies et cultures organisationnelles. L'objectif de la recherche est de développer un outil diagnostic adapté aux enjeux du DD pour le TEC, capable d'établir un portrait de la situation actuelle des entreprises quant à leurs pratiques DD et RSE, de même que d'initier un programme d'actions pour le DD. Pour ce faire, la méthode de recherche retenue est celle de la recherche développement. L'outil développé devient le point central de ce travail, passant en revue les étapes de sa construction, de son application et de son évaluation. À la fin, l'outil diagnostic devient un outil stratégique pour les entreprises de TEC en se présentant sous format d'un questionnaire divisé en cinq domaines et 23 indicateurs qui constituent la base de l'outil. Avec une systématisation de l'analyse des données, l'outil permet une simplification facilitant la divulgation des résultats obtenus par cette démarche. En outre, cet outil suggère aux entreprises une réflexion sur ses pratiques DD tout en contribuant à une consolidation des pratiques DD au sein de la stratégie d'entreprise. Les travaux scientifiques, les guides et normes consultés pour ce travail ont permis d'élaborer un outil diagnostic de DD et RSE pour les entreprises. Un plan de recommandation est aussi offert pour la suite de l'utilisation du diagnostic et pour guider la haute direction dans ses choix stratégiques pour implanter le DD et la RSE au sein de l'entreprise. Les tests réalisés avec l'outil ont permis de le valider qualitativement. Cependant, pour des contraintes de temps, un test auprès d'un échantillon quantitatif n'a pas pu être possible. Cela ouvre une possibilité à de nouvelles recherches. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : développement durable, responsabilité sociale des entreprises, méthodologie de recherche développement, transport en commun et outil diagnostic

This thesis analyzes the car ownership and use issues worldwide and in Ankara. There has been an extremely rapid increase in car traffic in major cities, leading to car dependence and its adverse affects, all over the world. This thesis takes its starting point the driving forces behind car ownership and use, and the increasing problems caused by the car traffic in urban centers. Then, car travel reduction measures and their consequences are reviewed by examples. The urban transportation in Ankara is analyzed, both in terms of recent policies and the data obtained, in order to find out if the car ownership and use would generate similar problems in Ankara. The applicability of car travel reduction options in Ankara and the conflicts in the recent urban transportation policies are discussed. This research does not recommend simple solutions, but concludes that a broad spectrum of measures must be applied in order to reduce the problems.

Cette thèse s'appuie sur une constation initiale : en milieu urbain, les réseaux de voirie ne semblent pas être d'importants vecteurs de coopération intercommunale. Le double objectif de ce travail est donc de vérifier qu'il y ait effectivement dichotomie des réseaux urbains de voirie et de transpors publics au regard de la coopération intercommunale. L'intérêt de cette comparaison peut se justifier par la fonction commune de ces réseaux qui assurent tous deux le déplacement des personnes à l'intérieur des agglomérations. Il s'agit ensuite d'examiner les relations entre ces réseaux techniques et les territoires institutionnels qui en ont la charge de manière à expliciter les différences constatées.

Les métropoles occidentales contemporaines sont confrontées à des défis de taille. Harmoniser la planification des réseaux de transport en lien avec le développement urbain, d'une part, et faire face à la désindustrialisation qui s'opère dans la majorité des métropoles occidentales, d'autre part, représentent deux de ces défis. Existe-t-il une approche qui permette de s'attaquer à ces deux problématiques de façon intégrée? C'est ce que nous nous proposons de démontrer dans cet ouvrage en étudiant le cas de Montréal qui fut jadis le berceau de l'industrialisation canadienne. Plus spécifiquement, cette recherche vise à démontrer que les zones industrielles en mutation, conséquences spatiales de la désindustrialisation des villes centrales, ont un grand potentiel de développement d'autant plus qu'elles sont situées en milieu urbain dense et déjà desservies par les infrastructures de transport en commun. Redévelopper ces secteurs urbains permet non seulement de donner un second souffle à des quartiers en déclin, mais de limiter l'étalement urbain par la récupération de sites centraux et de maximiser l'utilisation des infrastructures de transport en commun existantes. Afin de démontrer cette hypothèse, nous avons eu recours à des études de cas. Nous avons donc sélectionné une série de zones industrielles en mutation le long du corridor ferroviaire du CP allant de l'arrondissement de Hochelaga-Maisonneuve à celui de Lachine afin d'en faire une étude approfondie et d'en évaluer le potentiel. Au total, sept zones ont été évaluées. Cette évaluation a été réalisée à l'aide d'une grille de critères que nous avons construite à partir de la littérature, mais que nous avons adaptée à nos besoins. Les évaluations de ces sites nous ont révélé que non seulement les zones industrielles en mutations possédaient un grand potentiel de développement, bien que ce potentiel variait d'un site à l'autre, mais aussi que la localisation centrale de ces zones desservies par les infrastructures de transport en commun représentait une opportunité d'augmenter significativement leur impact sur la mobilité urbaine tout en requalifiant des zones déstructurées. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Friches industrielles, Désindustrialisation, Chemin de fer, Transit-Oriented Development, Transport en commun, Montréal.

The submitted thesis deals with the geographical aspects of organization of public transport in the Pilsen region. The public transport is here taken as an alternative to the car traffic as well as it serves to the public interest. Exordial chapter examines the objectives of the work and reviews the published literature. Chapter "Methodology of processing "is dedicated to the description of various methods that are used to describe spatial aspects of public transport in the researched territory (geographic-traffic regionalization, the typology of municipalities). The following chapters examine the phenomenon of transport, and evaluation of the current state of transportation in the world and the Czech Republic. The current state of public transport in the Czech Republic is analyzed here as part of this problem. The following chapter deals with selected geographical characteristics of Pilsen Region. The last chapter contains an extensive evaluation of the organization of public transport in the Pilsen region and examines the synthesis of the whole problem.

Le « low cost » est aujourd'hui un concept très mobilisé en innovation et dans le développement de nouveaux produits, à la fois dans la presse en général et dans la littérature scientifique. En sciences de gestion, le concept est aussi bien employé en stratégie qu'en marketing et dans le développement de nouveaux produits. Néanmoins, les managers ont souvent des difficultés à concevoir des produits low cost, à cause du manque d'un modèle de conception pour le low cost. Nos travaux montrent que tous les produits low cost existants ne suivent pas les mêmes règles de conception, et nous proposons un modèle de conception pour le low cost dissociant deux stratégies : le low cost adapté et le low cost innovant. Dans la stratégie de low cost adapté, le produit est reconçu à partir d'un produit existant en enlevant les fonctions non-essentielles. Dans le cas du low cost innovant, une solution complète est conçue pour un besoin défini avec un objectif de coût. Le low cost innovant permet donc de proposer des produits à plus faible coût, mais avec une valeur pour le client plus élevée que les produits existants. Au-delà des règles de conception d'un produit, nous montrons à travers une étude longitudinale effectuée dans le secteur du transport public urbain, les possibilités ouvertes par le low cost innovant pour renouveler l'identité d'objets stabilisés. L'étude de cas souligne trois résultats principaux: 1 / la légitimation du low cost adapté par une stratégie qui combine les deux approches; 2 / la performance de l'approche low cost repose sur la performance de la stratégie d'innovation au-delà des produits et sur sa capacité à renouveler l'identité du transport public; 3 / le low cost renforce les capacités dynamiques d'innovation quand il est utilisé comme outil pour redéfinir les limites de la recherche et de l'espace de conception des organisations, ainsi que comme un outil pour créer de nouveaux partenariats. Enfin, l'étude d'un tel contexte industriel, comme un réseau de valeur complexe, a souligné combien la conception low cost aide à surmonter les obstacles à l'innovation des écosystèmes renouvelant l'identité des objets, proposant de nouveaux partenariats, conduisant les entreprises à redéfinir et reconfigurer leur écosystème ainsi que leur processus de création de valeur. / “Low cost” is nowadays a very mobilized concept in innovation and new product development both in the general press and in the scientific literature. In management sciences, theconcept is widely mobilized in strategy, marketing as well as new product development. However, there seems to be a lack of a design model for such an approach, making difficult for managers to implement the development of low cost offers. Our work shows that existent low cost products had followed different design rules that could be modelled. We propose a low cost design model that distinguishes two approaches: low cost adaptation and smart low cost design. In low cost adaptation approach, the product is designed through a “no-frills” approach to a regular product: the aim here is to reduce the performance of the existent product on secondary needs to reduce the reference cost. In the smart low cost design approach, a new solution is designed for an existing need with a cost goal. Thus, this specific design approach allows creating products with lower cost and higher value than regular products.Beyond the design rules of a product, we show the possibilities opened by smart low cost design to renew the dominant design through a longitudinal study done in the urban public transport sector. The case study underlined three main results: 1/ legitimization of a low cost adaptation needs a dual strategy that combines both approaches; 2/ the performance of low cost strategy relies on the strategy performance beyond products and its capacity to renew the public transport's dominant design; 3/ Low cost approach supports the dynamic capability for innovation when low cost is used as a tool to redefine the organizations' research and design space limits, as well as a tool to create new partnerships.Finally, the study of such industrial context, as a complex value network, underlined how low cost design help to overcome ecosystem barriers to innovation and propose new partnerships, leading firms to redesign and reconfigure their ecosystem and the value creation process.

Dans cette étude, nous produisons une analyse des réseaux de transport publics (acronyme PTN en anglais) en combinant des outils de la théorie des réseaux complexes, des simulations numériques et des approches analytiques. Nous avons commencé par une analyse empirique des PTN de 14 villes importantes dans le monde et en avons déterminé les principales caractéristiques en termes de réseaux complexes. Cette apporche empirique montre que les PTN apparaissent comme des réseaux ("small world") fortement corrélés avec des "coefficients d'agrégation" élevés et des "distances les plus courtes moyennes" comparativement faibles. Nous avons ensuite introduit divers modèles de PTN à 1 et 2 dimensions. Nous avons poursuivi cette étude en examinant la résistance des PTN à divers scénarios d?attaques, ce qui permet de définir des critères de robustesse des réseaux considérés / In this study, we have performed a comprehensive analysis of public transport networks(PTN) combining tools of complex network theory, computer modelling, and analytical calculations. We have started from an empirical analysis of the PTN of 14 major cities of the world and have determined their principal characteristics in terms of the complex network theory. Our empirical analysis gives a strong evidence, that the networks under consideration appear to be strongly correlated small-world structures with high values of clustering coefficients and comparatively low mean shortest path values. We further have introduced several PTN models. This was done both in 2d and 1d embedding spaces. We continued our analysis by studying the behavior of PTN under attacks. This enabled us to propose criteria that allow an a priori estimate of PTN robustness