Investment projects of companies can be assessed by various methods. There are methods non-profit character, as well as static methods, dynamic methods and real option methods. The basic requirement for the method should include liquidity factor, time factor and the risk factor in the evaluation. Methods that do not respect these demands, we can consider the approximate methods. However, there are areas where these methods can not be simply used.             The main objectives of this thesis are the specifications of the problems of development of transport, especially railway transport in the Czech Republic and its comparison with neighboring countries and the characteristics and assessment methods to evaluate investments in transport, which are used for the assessment of transport projects in the Czech Republic.

Notre étude est une recherche évaluative sur le cas du projet de partenariat public-privé (PPP) du parachèvement de l'autoroute 30. Elle vise à évaluer si ce projet peut être une réussite. Cette étude de cas est réalisée sous l'angle de l'analyse stratégique qui place les acteurs au coeur de l'étude et se traduit par une analyse qualitative. Notre recherche expose, dans un premier temps, les difficultés de définition et de classification des PPP, ainsi que les débats qui entourent ce mode de gestion publique. Ce débat et cet éclaircissement théorique permettent de comprendre le contexte de notre étude. Celle-ci utilise le cadre idéologique des PPP qu'est la nouvelle gestion publique, pour mettre en lumière les stratégies de gestion utilisées pour un PPP. Une fois ces cadres théoriques et conceptuels définis, notre étude s'intéresse au cas particulier du PPP du projet de parachèvement de l'autoroute 30 à travers ses principaux acteurs. Des entretiens avec les acteurs clés ont permis de comprendre et de modéliser la perception des acteurs et leurs relations. Pour réaliser notre recherche évaluative, notre étude propose une grille d'évaluation qualitative qui conduit à mesurer les chances de réussite du projet. Cette grille démontre que ce sont les facteurs reliés aux acteurs et à leurs relations qui sont les plus déterminants. Notre analyse démontre que la méthode de gestion du projet et la qualité des acteurs devraient permettre l'aboutissement favorable du projet. Toutefois, quelques pistes de réflexion sont soulevées pour améliorer encore les conditions de gestion du projet et promouvoir l'utilisation de la recherche évaluative au sein des administrations. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Partenariat public-privé, Recherche évaluative/évaluation qualitative, Étude de cas, Nouvelle gestion publique, Stratégie et structure de gestion.

Ce mémoire a pour but de déterminer sur quoi le gouvernement pourrait se baser afin de déterminer la qualité optimale des infrastructures routières qu'il doit fournir à la population pour que l'utilité de celle-ci soit maximisée. Il a également pour but de déterminer les caractéristiques d'une taxe qui serait mise en place pour financer la construction et l'entretien de ces infrastructures. Cette recherche s'inscrit dans le cadre d'un regain d'intérêt des gouvernements pour les infrastructures car la vie utile de celles-ci tire à sa fin. Il faudra tout d'abord déterminer le nombre de gens utilisant la route et le nombre de gens ne l'utilisant pas. Il sera ensuite possible en utilisant une fonction de bien-être social de type utilitarienne de maximiser le bien-être de la population et d'obtenir de la qualité optimale ainsi que la taxe optimale. Les résultats obtenus respectent la littérature que nous avons consultée.

Les métropoles occidentales contemporaines sont confrontées à des défis de taille. Harmoniser la planification des réseaux de transport en lien avec le développement urbain, d'une part, et faire face à la désindustrialisation qui s'opère dans la majorité des métropoles occidentales, d'autre part, représentent deux de ces défis. Existe-t-il une approche qui permette de s'attaquer à ces deux problématiques de façon intégrée? C'est ce que nous nous proposons de démontrer dans cet ouvrage en étudiant le cas de Montréal qui fut jadis le berceau de l'industrialisation canadienne. Plus spécifiquement, cette recherche vise à démontrer que les zones industrielles en mutation, conséquences spatiales de la désindustrialisation des villes centrales, ont un grand potentiel de développement d'autant plus qu'elles sont situées en milieu urbain dense et déjà desservies par les infrastructures de transport en commun. Redévelopper ces secteurs urbains permet non seulement de donner un second souffle à des quartiers en déclin, mais de limiter l'étalement urbain par la récupération de sites centraux et de maximiser l'utilisation des infrastructures de transport en commun existantes. Afin de démontrer cette hypothèse, nous avons eu recours à des études de cas. Nous avons donc sélectionné une série de zones industrielles en mutation le long du corridor ferroviaire du CP allant de l'arrondissement de Hochelaga-Maisonneuve à celui de Lachine afin d'en faire une étude approfondie et d'en évaluer le potentiel. Au total, sept zones ont été évaluées. Cette évaluation a été réalisée à l'aide d'une grille de critères que nous avons construite à partir de la littérature, mais que nous avons adaptée à nos besoins. Les évaluations de ces sites nous ont révélé que non seulement les zones industrielles en mutations possédaient un grand potentiel de développement, bien que ce potentiel variait d'un site à l'autre, mais aussi que la localisation centrale de ces zones desservies par les infrastructures de transport en commun représentait une opportunité d'augmenter significativement leur impact sur la mobilité urbaine tout en requalifiant des zones déstructurées. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Friches industrielles, Désindustrialisation, Chemin de fer, Transit-Oriented Development, Transport en commun, Montréal.

L’accueil de la coupe du Monde 2014 et des JO 2016 à Rio de Janeiro représente la consécration d’une stratégie de construction de ville attractive qui se base sur l’organisation de méga-événements, un contexte économique favorable et une entente conjoncturelle entre les différents niveaux de gouvernement brésiliens. Cette politique néolibérale de fabrique et de gouvernance de l’espace urbain – impliquant une nouvelle reconfiguration des coalitions d’acteurs historiquement présents dans le circuit de l’accumulation urbain – se fonde sur la rénovation de la ville de Rio dans le but de l’insérer dans la compétition internationale des villes, mais aussi pour échapper, sur le plan national, à sa trajectoire de décadence sur fond de crise économique et politique (qui débuta dans les années 1970-1980). Dans les discours officiels, les transformations urbaines à l’œuvre répondent aux besoins de la « ville olympique » tout en provoquant des impacts positifs pour les habitants de la ville (et par conséquent pour ceux de la région métropolitaine). Dans ce contexte, les investissements en infrastructures de mobilité sont les plus importants, en termes de montants investis et d’impacts sur l’espace urbain, amenant les pouvoirs publics à parler d’une « révolution des transports » capable de résoudre la crise de la mobilité qui aggrave les processus de ségrégation et d’exclusion urbaine. L’objectif de cette thèse est d’évaluer, à travers une analyse multi-scalaire, c’est-à-dire les échelles métropolitaine, municipale et intra-municipales), les impacts différenciés des projets de transport sur la justice socio-spatiale à Rio de Janeiro. Outre une mise en perspective des différents projets et composantes de la « révolution des transports » et de leurs effets sur les dynamiques urbaines, il s’agit d’appliquer différents critères de justice à l’analyse géographique pour proposer une évaluation complexe des impacts des projets de transport, qu’ils portent sur la satisfaction de la demande en termes de capacité et de qualité, ou sur des externalités dépassant ceux de la mobilité (expropriations d’habitants, spéculation immobilière, etc.). La méthodologie qualitative (observation de terrain et entretiens semi-directifs) combinée à cette grille de lecture multicritère de la justice permet de d’appréhender les effets à différentes échelles, de repérer les divers groupes d’acteurs en conflit dans ce contexte de ville attractive et d’identifier quels sont les gagnants et les perdants de cette stratégie urbaine. Finalement, les impacts de la « révolution des transports » provoquent des changements qui n’impliquent pas de rupture réelle, ni avec le modèle routier de mobilité ni avec les logiques de ségrégation de la ville néolibérale. Tout changer pour que rien ne change ? / Rio de Janeiro’s hosting of the World Cup 2014 and the Olympics Games 2016, is the consecration of the "attractive city" strategy, which is based on the triplet organization of mega-events, dynamic economic context and circumstantial alignment between the three levels of Government. This neoliberal policy and governance related to the construction of the urban space implies a reconfiguration of coalitions of historical actors present in the circuit of urban accumulation. Rio’s urban renewal aims to link this city to the global circuit of cities competition, but also to evade from its path of economic and political decay, which began in the 1980s. In official statements, the ongoing urban transformations meet the requirements of the "Olympic city" and generate positive impacts for local and metropolitan inhabitants. In this context, investments in mobility infrastructure are the most meaningful, both in financial and impacts on urban space terms. This leads the government rhetoric of a "transport revolution", able to solve the urban mobility city crisis, clearly attached to processes of urban segregation and exclusion. The object of this thesis is to evaluate, through a multiscale analysis, which includes metropolitan, municipal and intra-urban dimensions, the various impacts of transportation projects on social and spatial justice in Rio de Janeiro. Then, based on justice theories applied to Geography, a multicriteria analytic model of justice is constructed, to assess the impact of transportation projects on terms of demand satisfaction and the effects on other processes such as expropriations and land speculation. The qualitative methodology (semi-structured interviews and field observation), along with the multicriteria framework of justice, allowed the identification of the various groups of conflicting actors in the constitution of the "attractive city" and, among them, those who "win" and those who "lose". The results indicate that the impact of the "transport revolution" in Rio de Janeiro, for the 2014 World Cup and 2016 Olympic Games, causes shifts that tear down neither the Brazilian road mobility model, nor the neoliberal’s city segregation rationale. Change everything in order to nothing change?

No description available.

L’aéroport est un objet géographique protéiforme, caractérisé par son « obsolescence accélérée » (BANHAM, 1962). Depuis les années 1990, son ultime mutation s’articule autour d’un processus de diversification fonctionnelle engendré par l’injection d’activités nouvelles, parfois éloignées du transport aérien, dans l’objectif d’accroître les profits et la rentabilité de l’infrastructure dans un contexte de privatisation généralisée. Cette évolution concerne les plus grands hubs mondiaux, notamment Paris-CDG, quatrième aéroport du monde selon le trafic passagers international. Cette tendance, qui a donné naissance au concept opérationnel d’airport city, tel qu’il est désigné par les observateurs et opérateurs anglo-saxons, attise doublement la curiosité géographique. En premier lieu, parce qu’elle interroge la fonction première de l’infrastructure de transport qu’est l’aéroport, qui devient alors un objet spatial non identifié qu’il convient de redéfinir. En second lieu, parce que cette désignation d’airport city, traduite par les opérateurs francophones par ville aéroportuaire, interroge la ville et surtout ce qui fait la ville dans ses dimensions matérielle et idéelle, c’est-à-dire l’urbanité et la citadinité. Suffit-il d’injecter des fonctions urbaines dans un espace pour en faire de la ville ? La ville aéroportuaire n’est-elle qu’une ville fonctionnelle ? En s’efforçant d’évaluer la pertinence géographique de la notion d’airport city, cette thèse impose de faire de l’urbanité et de la citadinité des concepts opératoires afin de les confronter au terrain aéroportuaire. Elle s’efforce également de replacer l’aéroport au centre de l’étude géographique en proposant un ajustement de l’échelle d’observation à l’ensemble de la zone aéroportuaire, évitant ainsi la synecdoque particularisante réduisant l’aéroport au terminal. Dans l’évaluation de la citadinité, elle a également pour objectif de saisir les spatialités de l’ensemble de la société aéroportuaire (passagers, employés, accompagnants, SDF, etc.). / Airports are protean geographical objects characterized by their « accelerated obsolescence » (BANHAM, 1962). Since the 1990s, their final transformation has been structured around a process of functional diversification engendered by new activities, which are sometimes very different from air transport, in order to increase the infrastructures’ profits and profitability in a context of widespread privatization. The world’s largest hub airports are concerned by this evolution, especially the Paris-Charles-de-Gaulle airport, the world’s fourth busiest airport by international passenger traffic. This trend, which has given birth to the operational concept of airport city, as the Anglo-Saxon operators and observers call it, stirs up the geographical curiosity in two ways. Firstly, it questions the primary function of airports, which become unidentified spatial objects that need to be redefined. Secondly, the concept of airport city questions the city itself. Indeed, what makes a city a city on a material (urbanity) and conceptual (“citadinity”) level? Can a space with urban functions be considered as a city? Is the airport city only a functional city? By assessing the geographical relevance of the concept of airport city, this thesis aims at making the concepts of urbanity and “citadinity” operational concepts, so as to compare them with the airport ground. By adjusting the observation scale to the whole airport area, it also replaces the airport at the centre of the geographical study. Thus, the airport is not simply viewed as a terminal. Finally, this thesis aims at understanding the whole airport society’s spatiality (passengers, employees, accompanying people, homeless people…) by assessing the concept of “citadinity".