L’accueil de la coupe du Monde 2014 et des JO 2016 à Rio de Janeiro représente la consécration d’une stratégie de construction de ville attractive qui se base sur l’organisation de méga-événements, un contexte économique favorable et une entente conjoncturelle entre les différents niveaux de gouvernement brésiliens. Cette politique néolibérale de fabrique et de gouvernance de l’espace urbain – impliquant une nouvelle reconfiguration des coalitions d’acteurs historiquement présents dans le circuit de l’accumulation urbain – se fonde sur la rénovation de la ville de Rio dans le but de l’insérer dans la compétition internationale des villes, mais aussi pour échapper, sur le plan national, à sa trajectoire de décadence sur fond de crise économique et politique (qui débuta dans les années 1970-1980). Dans les discours officiels, les transformations urbaines à l’œuvre répondent aux besoins de la « ville olympique » tout en provoquant des impacts positifs pour les habitants de la ville (et par conséquent pour ceux de la région métropolitaine). Dans ce contexte, les investissements en infrastructures de mobilité sont les plus importants, en termes de montants investis et d’impacts sur l’espace urbain, amenant les pouvoirs publics à parler d’une « révolution des transports » capable de résoudre la crise de la mobilité qui aggrave les processus de ségrégation et d’exclusion urbaine. L’objectif de cette thèse est d’évaluer, à travers une analyse multi-scalaire, c’est-à-dire les échelles métropolitaine, municipale et intra-municipales), les impacts différenciés des projets de transport sur la justice socio-spatiale à Rio de Janeiro. Outre une mise en perspective des différents projets et composantes de la « révolution des transports » et de leurs effets sur les dynamiques urbaines, il s’agit d’appliquer différents critères de justice à l’analyse géographique pour proposer une évaluation complexe des impacts des projets de transport, qu’ils portent sur la satisfaction de la demande en termes de capacité et de qualité, ou sur des externalités dépassant ceux de la mobilité (expropriations d’habitants, spéculation immobilière, etc.). La méthodologie qualitative (observation de terrain et entretiens semi-directifs) combinée à cette grille de lecture multicritère de la justice permet de d’appréhender les effets à différentes échelles, de repérer les divers groupes d’acteurs en conflit dans ce contexte de ville attractive et d’identifier quels sont les gagnants et les perdants de cette stratégie urbaine. Finalement, les impacts de la « révolution des transports » provoquent des changements qui n’impliquent pas de rupture réelle, ni avec le modèle routier de mobilité ni avec les logiques de ségrégation de la ville néolibérale. Tout changer pour que rien ne change ? / Rio de Janeiro’s hosting of the World Cup 2014 and the Olympics Games 2016, is the consecration of the "attractive city" strategy, which is based on the triplet organization of mega-events, dynamic economic context and circumstantial alignment between the three levels of Government. This neoliberal policy and governance related to the construction of the urban space implies a reconfiguration of coalitions of historical actors present in the circuit of urban accumulation. Rio’s urban renewal aims to link this city to the global circuit of cities competition, but also to evade from its path of economic and political decay, which began in the 1980s. In official statements, the ongoing urban transformations meet the requirements of the "Olympic city" and generate positive impacts for local and metropolitan inhabitants. In this context, investments in mobility infrastructure are the most meaningful, both in financial and impacts on urban space terms. This leads the government rhetoric of a "transport revolution", able to solve the urban mobility city crisis, clearly attached to processes of urban segregation and exclusion. The object of this thesis is to evaluate, through a multiscale analysis, which includes metropolitan, municipal and intra-urban dimensions, the various impacts of transportation projects on social and spatial justice in Rio de Janeiro. Then, based on justice theories applied to Geography, a multicriteria analytic model of justice is constructed, to assess the impact of transportation projects on terms of demand satisfaction and the effects on other processes such as expropriations and land speculation. The qualitative methodology (semi-structured interviews and field observation), along with the multicriteria framework of justice, allowed the identification of the various groups of conflicting actors in the constitution of the "attractive city" and, among them, those who "win" and those who "lose". The results indicate that the impact of the "transport revolution" in Rio de Janeiro, for the 2014 World Cup and 2016 Olympic Games, causes shifts that tear down neither the Brazilian road mobility model, nor the neoliberal’s city segregation rationale. Change everything in order to nothing change?

L’aéroport est un objet géographique protéiforme, caractérisé par son « obsolescence accélérée » (BANHAM, 1962). Depuis les années 1990, son ultime mutation s’articule autour d’un processus de diversification fonctionnelle engendré par l’injection d’activités nouvelles, parfois éloignées du transport aérien, dans l’objectif d’accroître les profits et la rentabilité de l’infrastructure dans un contexte de privatisation généralisée. Cette évolution concerne les plus grands hubs mondiaux, notamment Paris-CDG, quatrième aéroport du monde selon le trafic passagers international. Cette tendance, qui a donné naissance au concept opérationnel d’airport city, tel qu’il est désigné par les observateurs et opérateurs anglo-saxons, attise doublement la curiosité géographique. En premier lieu, parce qu’elle interroge la fonction première de l’infrastructure de transport qu’est l’aéroport, qui devient alors un objet spatial non identifié qu’il convient de redéfinir. En second lieu, parce que cette désignation d’airport city, traduite par les opérateurs francophones par ville aéroportuaire, interroge la ville et surtout ce qui fait la ville dans ses dimensions matérielle et idéelle, c’est-à-dire l’urbanité et la citadinité. Suffit-il d’injecter des fonctions urbaines dans un espace pour en faire de la ville ? La ville aéroportuaire n’est-elle qu’une ville fonctionnelle ? En s’efforçant d’évaluer la pertinence géographique de la notion d’airport city, cette thèse impose de faire de l’urbanité et de la citadinité des concepts opératoires afin de les confronter au terrain aéroportuaire. Elle s’efforce également de replacer l’aéroport au centre de l’étude géographique en proposant un ajustement de l’échelle d’observation à l’ensemble de la zone aéroportuaire, évitant ainsi la synecdoque particularisante réduisant l’aéroport au terminal. Dans l’évaluation de la citadinité, elle a également pour objectif de saisir les spatialités de l’ensemble de la société aéroportuaire (passagers, employés, accompagnants, SDF, etc.). / Airports are protean geographical objects characterized by their « accelerated obsolescence » (BANHAM, 1962). Since the 1990s, their final transformation has been structured around a process of functional diversification engendered by new activities, which are sometimes very different from air transport, in order to increase the infrastructures’ profits and profitability in a context of widespread privatization. The world’s largest hub airports are concerned by this evolution, especially the Paris-Charles-de-Gaulle airport, the world’s fourth busiest airport by international passenger traffic. This trend, which has given birth to the operational concept of airport city, as the Anglo-Saxon operators and observers call it, stirs up the geographical curiosity in two ways. Firstly, it questions the primary function of airports, which become unidentified spatial objects that need to be redefined. Secondly, the concept of airport city questions the city itself. Indeed, what makes a city a city on a material (urbanity) and conceptual (“citadinity”) level? Can a space with urban functions be considered as a city? Is the airport city only a functional city? By assessing the geographical relevance of the concept of airport city, this thesis aims at making the concepts of urbanity and “citadinity” operational concepts, so as to compare them with the airport ground. By adjusting the observation scale to the whole airport area, it also replaces the airport at the centre of the geographical study. Thus, the airport is not simply viewed as a terminal. Finally, this thesis aims at understanding the whole airport society’s spatiality (passengers, employees, accompanying people, homeless people…) by assessing the concept of “citadinity".