Cette thèse questionne, d’un point de vue compréhensif et critique, la notion de traces numériques à l’heure du Big Data et de la relation entre les notions de la surveillance et la confiance. Le « Big Data » fait référence à la production massive de données qui représentent une manne précieuse de bénéfices. En effet, la quantité massive de données produites dans le monde atteint des volumes si importants qu’il est indéniablement impossible de les analyser par l’humain sans l’aide d’outils technologiques et statistiques adéquats. Parmi les secteurs concernés par cette révolution technologique et sociétale, le secteur aéroportuaire est aujourd’hui confronté à une importante transformation, nourrie par l’explosion des données au sein de sa structure. Les données générées, collectées et stockées au cours du parcours du passager sont désormais massives et leur gestion est un important levier pour la sécurité, l’amélioration de services et le confort du passager. Pour autant, les avantages attendus n’en soulèvent pas moins une grande question : où vont ces données ? Difficile d’y répondre. Et tant qu’on ne sait pas, comment peut-on faire confiance ? Ces réflexions sont mises en examen à l’aéroport de Larnaca à Chypre. Les différents angles d’approche ainsi que la diversité des acteurs ont nécessité la constitution d’un corpus multidimensionnel, issu d’une méthodologie mixte, afin d’avoir une approche compréhensive du sujet. Ce corpus comprend à la fois des entretiens, des questionnaires et des récits de vie des passagers et des professionnels du terrain. L’analyse qualitative et quantitative qui a suivi était basée sur un cadre précédemment élaboré afin de croiser les représentations des acteurs à propos de la surveillance et la confiance et mettre en évidence les différentes visions inhérentes à cette question. / This research project questions, in a comprehensive and critical way, the presence of digital traces in the era of Big Data. This reflection opens up in the relation between Surveillance and Trust. In recent years, “Big Data” has massively and repeatedly been used in order to describe a new societal dynamic that would be characterized by the production of massive quantities of data. Furthermore, enormous potential benefits from using new statistical tools to analyze these data generated from connected objects and tools in more and more human actions. The airport sector is currently facing a major transformation, fueled by the explosion of data within its structure. The data generated during a passenger's journey are now extremely massive. There is no doubt that the management of this data is an important lever for the safety, the improvement of services and the comfort of the passenger. However, the expected benefits raise a great question: Where do these data go? We do not know. And as long as we do not know, how can we trust? These considerations are being examined at Larnaca airport in Cyprus. The different angles of approach as well as the diversity of the actors required the creation of a multidimensional corpus, resulting from a mixed methodology, in order to have a comprehensive approach to the subject. This corpus includes interviews, questionnaires and life stories of passengers and professionals. The qualitative and quantitative analysis that followed was based on a theoretical framework previously elaborated, in order to cross the representations of the actors concerning the surveillance and the trust and finally, highlight the different inherent visions to this issue.

Ces dernières années, la phase de roulage au sol des avions a été mise en avant dans l'étude des retards aériens sur les grands aéroports. Cependant, le lien entre cette phase et l'optimisation des séquences d'avions sur les pistes reste encore peu étudié. L'objectif de réaliser des séquences optimales sur les pistes doit pourtant permettre de mieux gérer le trafic au sol, pour respecter les créneaux de décollage imposés tout en réduisant les retards des avions : dans cette thèse, un algorithme de calcul de séquences optimales est mis en place et intégré à la gestion du trafic au sol, modélisée comme un problème de résolution de conflits entre avions. Deux méthodes d'optimisation sont alors comparées : une méthode déterministe (utilisant un algorithme de type branch and bound) et une méthode stochastique (utilisant un algorithme génétique). Chacune des deux méthodes pouvant fonctionner avec et sans considération des séquences optimales sur les pistes. Les simulations effectuées montrent qu'une réduction significative des retards peut être espérée lorsque les séquences sont optimisées et anticipées. La méthode stochastique trouve de meilleures solutions, notamment en ce qui concerne la gestion des arrivées, mais la méthode déterministe reste intéressante, grâce à son temps de calcul bien plus rapide. / In the last few years, many studies concerning air traffic delays have focused on ground traffic management at busy airports. However, the link between the aircraft taxiing stage and runway scheduling optimisation is still rarely considered. Performing optimal aircraft sequences on runways should allow us to enhance the taxiing stage, while applying calculated take-off slots and reducing globally the aircraft mean delay. In this thesis, an algorithm is first defined to compute optimal aircraft schedules on runways. It is then integrated into the ground traffic management process, modeled as a conflict resolution problem between aircraft. A deterministic method (using a branch and bound algorithm) and a stochastic method (using a genetic algorithm) are both used to try and solve this problem. Each of these methods can work with and without the consideration of optimal runway scheduling. The simulations carried out show that the anticipation of the optimal runway schedules can yield a significant delay reduction for airport ground traffic. The stochastic method provides the best solutions, especially for arriving aircraft, while the deterministic method remains a considerable option because of its very fast running time.

L’objet de la thèse est de comprendre la façon dont l’urbanisme et la mobilité aérienne se sont mutuellement nourris, et en quoi ces rencontres incessantes ont façon notre culture contemporaine. Le point de départ de l’enquête se situe en 1909, date à laquelle de grands spectacles de masse révèlent l’invention du vol dirigé au public. A partir de cette date, les relations entre les développements de la culture aérienne et le champ de l’urbanisme ne cesseront de consolider un discours sur la ville du futur. Dans cette perspective, la thèse montre de quelle façon les dispositifs de ville aérienne ou d’aéroport-ville fonctionnent comme un miroir pour la ville en devenir. En retraçant une histoire de ces distorsions complexes, la recherche montre que l’aéroport n’est finalement pas le prototype du non lieu mais un espace spécifique et concret, résultat d’une alchimie complexe nuançant l’assertion selon laquelle la globalisation induirait une homogénéisation de l’espace urbain / The aim of this thesis is to understand how urbanism and aerial mobility fed off each other and how the ongoing encounters between the two have shaped contemporary culture. We begin in 1909 which marked a major turning point. This was the year of the mass air shows that unveiled the invention of controlled flight to the general public. From this time on, developments in aerial culture combined with city planning to forge a utopian view of the city of the future. As such, the research shows the extent to which the features of the ‘aerial city’ or the ‘airport-city’ mirrored what cities were becoming. Providing and account of these complex distortions, the research demonstrates that airports are not ultimately the prototype of the anonymous « non-place », but specific, concrete spaces with their own place in history – the result of a complex local/global alchemy that qualify the assertion whereby globalisation standardises urban space

La gestion des aéroports a connu durant les trente dernières années de profondes évolutions. En effet, les enjeux de forte croissance du trafic aérien ont progressivement conduit à une logique d'amélioration qualitative. En outre, l’arrivée de nouveaux modes de gestion privés et de partenariats publics privés a renforcé le besoin de transparence.Dans ce contexte, les régulateurs sont devenus fortement responsables de l'organisation des aéroports. Ils doivent faire en sorte que les objectifs de service public soient pris en compte, en particulier dans leur nouvelle composante qualitative et doivent informer l'usager.La maîtrise des aéroports par les régulateurs est cependant rendue difficile : le déséquilibre d'information avec le gestionnaire, l'existence d'un oligopole ou encore la situation de monopole naturel sont autant d'éléments qui viennent affaiblir la position du régulateur. A la lumière de la théorie des contrats, l'analyse de modèles internationaux montre que les limites du mécanisme concurrentiel obligent à envisager une régulation plus poussée pour les aéroports que dans d'autres services publics.La mesure de performance par des indicateurs portant sur les résultats financiers et extra-financiers est un outil propre à améliorer cette maîtrise de la gestion par les régulateurs. En introduisant des mécanismes de circulation d'information, elle permet de mieux appréhender les évolutions de chaque service, mais aussi de les comparer entre eux. L'incitation par pseudo-concurrence peut ainsi s’appliquer efficacement, quel que soit le mode de gestion. Les indicateurs vont aussi servir à définir la qualité attendue dans la phase précontractuelle, puis à suivre et à piloter les résultats du service en phase d'exécution. Ils permettent enfin une communication vers les clients, rendant ainsi plus visibles des progrès du service qui restent souvent cachés. / Airport management has undergone profound changes in the last thirty years. Indeed, air traffic strong growth issues have gradually led to a goal of qualitative improvement. Besides, the arrival of new private management methods and public-private partnerships has strengthened the need for transparency.In this context, the regulators became strongly responsible for the organization of airports. They should ensure that public service objectives are taken into account, especially in their new qualitative component and must inform the passengers.However, managing airports is complicated for regulators due to several factors. Indeed, imbalance of information between the regulator and the airport manager, existence of oligopoly or even natural monopoly are elements that weaken the position of the regulator. In light of the contracts theory, the analysis of international models shows that the limits of the competitive mechanism force us to consider a further regulation for airports than for other public services.The performance measurement through indicators based on financial and extra- financial results is a tool to improve the control of airports management by regulators. By introducing mechanisms for flow of information, it helps to understand the evolution of each service, but also to compare them. The incentive for pseudo-competition can be applied effectively, regardless of the mode of management. The indicators will also be used to determine the quality expected in the pre-contractual phase, and to monitor and pilot the results of the services during the implementation phase. Finally, they allow communication to customers, making more visible the improvement of the services, which often remain hidden.

Les problèmes liés à la sûreté peuvent s’aborder dans un aéroport comme dans une ville (concept d’aéro-ville) avec ses phénomènes de terrorisme, de criminalité et de délinquance. Force est de constater que la sûreté aéroportuaire est surdéterminée par la menace terroriste, autrement dit, tous les dispositifs et réglementations mis en place ont pour fait générateur le terrorisme. En effet, la première barrière contre le terrorisme et la plus importante doit être établie au sol, c’est à dire à l’aéroport. Il faut empêcher les terroristes d’accéder à l’appareil. Il faut dire qu’immédiatement après les événements du 11 septembre, les pays membres de la CEAC ont mis en œuvre des mesures exceptionnelles de sûreté au sol. On retrouve cette même logique à travers la sécurisation du fret aérien. Les mesures de sûreté en vol ne sont qu’un dernier recours mettant en lumière les vulnérabilités du système de sûreté aéroportuaire. / Problems linked to airport security can be seen as urban security because an airport is considered as a city facing terrorism and criminality. Obviously, airport security relies largely on terrorist threat meaning that established security measures and regulations are generated by terrorism. Indeed, first barrier against terrorism and the most important has to be deployed in the airport. The goal is to prevent terrorists from accessing to the aircraft. Immediatly after september 11 terrorist attacks, countries being part of the ECAC have implemented exceptional airport security measures. This logic equally influences aviation freight security. Inflight security measures are only a last resort empasizing airport security system vulnerabilities.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

La discrimination tarifaire pratiquée dans les services de contrôle aérien et dans l'usage des aéroports par les aéronefs a attiré l'attention de plusieurs économistes ainsi que les experts de l'OACI ces dernières années. Le rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada (ministre des Approvisionnements et Services, 1992) s'avère le document d'inspiration dans la rédaction de ce mémoire, car il résume les points importants de la problématique à l'étude et sera enrichi d'articles scientifiques plus récents. Le présent texte a comme premier objectif d'évaluer l'implication de la discrimination tarifaire dans les méthodes officielles de calcul des redevances liées à l'usage des services des aéroports aux niveaux américain, canadien et européen ainsi qu'au contrôle de la sécurité, via NAVCANADA, EUROCONTROL et FAA. En deuxième lieu, nous cherchons à valider la théorie du prix Ramsey pour les services aéronautiques mais d'un point de vue pratique. La méthodologie proposée pour atteindre les deux objectifs visés par cette recherche est une approche microéconomique appliquée à l'aéroport John F. Kennedy IntI. La description statistique de JFK facilite la compréhension des termes propres à l'industrie aérienne. Les variables de coûts, de revenus et d'opérations sont ensuite exploitées dans la comparaison économique des gros (wide body jet), moyens (narrow body jet) et petits (regional jet) transporteurs commerciaux afin de répondre aux interrogations de l'étude en cours. On constate que la discrimination tarifaire n'est pas sans effet dans un ciel non congestionné mais que ce concept n'est pas applicable en situation de congestion pour les services de navigation aérienne. Ce raisonnement est inversé pour l'usage des aéroports par les aéronefs. Finalement, l'application du prix optimal Ramsey permet de générer des bénéfices qui dépassent largement ceux gagnés par la redevance d'atterrissage actuelle. De plus, un prix Ramsey basé sur le coût total du terrain d'aviation semble plus réaliste qu'un prix Ramsey en lien avec le coût total de l'aéroport JFK. Cependant, on constate que dans le modèle, la variable «coût par bloc d'heures» cause certaines distorsions dans les résultats prévus par les auteurs étudiés. Il faudrait revoir certaines considérations techniques et scientifiques avant d'affirmer que la théorie du prix Ramsey est parfaitement fonctionnelle dans la réalité. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Aviation, Aéronef, Tarification, Capacité, Investissement, Coûts et production.

Ce mémoire de recherche s'inscrit dans le cadre d'un projet de management et de transfert de connaissances liant l'aéroport d'Alger « Houari Boumédiène » aux Aéroports de Paris, et présente l'intérêt d'examiner spécifiquement une problématique managériale qui préoccupe les gestionnaires algériens: comment s'assurer de l'efficacité de transfert de connaissances dans le cadre de ce partenariat? Sur quels critères se baser pour l'évaluer? Dans cette perspective, nous avons mobilisé la littérature sur le sujet afin d'extraire les principaux concepts qui sous tendent à l'efficacité du transfert de connaissances. Ce faisant, il apparaît qu'il y a transfert de connaissances dès lors que l'émetteur manifeste sa volonté de dispenser ses connaissances et que le récepteur dispose des capacités d'absorption nécessitées. De plus, le savoir étant bidimensionnel (explicite et tacite), le transfert ne peut s'effectuer que si les moyens mis en place permettent à ces deux types de connaissances de s'articuler. Cela requiert un contexte relationnel, structurel et culturel qui soutient le dialogue et les interactions essentielles au transfert des connaissances. Nous avons privilégié, comme cadre d'analyse, le modèle de Szulanski (1996) fondé sur la spirale de création de connaissances de Nonaka et Takeuchi (1997). Ainsi, la problématique a été abordée selon deux approches. La première consiste à identifier si les conditions de succès sont réunies, la seconde à vérifier si les moyens mis en place favorisent la conversion des connaissances. Les données ont été recueillies par l'entremise d'entrevues semi dirigées auprès de 8 responsables, dont 3 expatriés français. Le transfert de connaissances est un processus social qui ne peut pas être appréhendé en dehors de la perspective des acteurs. Les résultats d'analyses ont permis, entre autres, d'identifier les facteurs inhibant le transfert de connaissances, et d'évaluer le niveau de transfert de connaissances selon le modèle de Rouach (1999). Sur la base de ces résultats, nous avons formulé quelques recommandations pour les managers algériens et souligné l'importance d'explorer certaines avenues de recherche. Ce mémoire a généré des contributions pratiques intéressantes dans la mesure où il permet aux gestionnaires algériens d'appréhender le phénomène du transfert de connaissances, ses obstacles et les facteurs qui sous-tendent à son efficacité. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Transfert des connaissances tacites, Explicites, Culture organisationnelle, Outils et moyen de transfert, Partenariat.

Un système de prévision d'ensemble locale (LEPS-Local Ensemble Prediction System) ciblant la prévision des brouillards et nuages bas sur l'aéroport international de Paris Charles de Gaulle a été développé pour la prévision courte échéance du risque d'occurrence de conditions LVP (Low visibility Procedure – visibilité < 600m et/ou plafond < 60m). Les sources d'incertitudes sur les entrées du modèle numérique COBEL-ISBA ont été identifiées sur les conditions initiales et sur les forçages de mésoéchelle. Une calibration bayesienne (BMA-Bayesian Model Averaging) a été appliquée sur l'ensemble afin d'améliorer la fiabilité du système. La validation de LEPS montre que ce système probabiliste fournit des prévisions fiables de courte échéance du risque d'occurrence de conditions LVP sur l'aéroport de Paris Charles de Gaulle. Si bien que LEPS ouvre des perspectives intéressantes pour la planification des vols, la sécurité et la gestion de la plate-forme aéroportuaire

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal