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L'analyse d'événements aériens révèle que la plupart des accidents aéronautiques ont pour origine une surveillance inadaptée de paramètres de vol induite par une vigilance réduite, le stress ou une charge de travail importante. Une solution prometteuse pour améliorer la sécurité aérienne est d'étudier le regard des pilotes. La pupille est un bon indicateur de l'état attentionnel/cognitif tandis que les mouvements oculaires révèlent des stratégies de prises d'information. La question posée dans ce manuscrit est d'évaluer l'apport de l'oculométrie pour la sécurité aérienne par les contributions suivantes : 1-2) Les deux premières études de ce doctorat ont démontré que les effets d'interaction entre la luminance et la charge cognitive sur la réaction pupillaire. La composante pupillaire impactée dépend de la nature de la charge - soutenue ou transitoire. 3) Un cadre mathématique développé fournit un moyen d'illustration de schémas visuels pour l'analyse qualitative. Ce cadre ouvre également la voie à de nouvelles méthodes pour comparer quantitativement ces schémas visuels. 4) Une technique originale d'analyse de fixations et de construction d'un ratio "exploration-exploitation" est proposée et est appliquée dans deux cas d'études en simulateur de vol. 5) Enfin, on propose un cadre théorique d'intégration de l'oculométrie dans les cockpits. Ce cadre comporte quatre étapes présentées dans, à la fois, l'ordre chronologique de l'intégration et la complexité technique de réalisation. / Most aviation accidents include failures in monitoring or decision-making which are hampered by arousal, stress or high workload. One promising avenue to further enhance the flight safety is looking into the pilots' eyes. The pupil is a good indicator of cognitive/attentional states while eye movements reveal monitoring strategies. This thesis reflected upon the application of eye tracking in aviation with following contributions: 1-2) The two pupil experiments revealed that the luminance impacts the cognitive pupil reaction. Depending on the nature of the cognitive load - sustained or transient - the corresponding pupillary component would be impacted. The same amount of cognitive load under dimmer luminance condition would elicit larger tonic pupil diameter in a sustained load paradigm and larger phasic pupil response in a transient load paradigm. 3) We designed a novel mathematical framework and method that provide comprehensive illustrations of scanpaths for qualitative analysis. This framework also makes a lane for new methods of scanpaths comparison. 4) The developed technique of analysis of fixations and construction of "explore-exploit" ratio is presented and verifed on the data from two experiments in flight simulators. 5) Eventually, we proposed a framework of eye tracking integration into the cockpits. It contains four stages presented in both chronological order of its integration and technical complexity.

La discrimination tarifaire pratiquée dans les services de contrôle aérien et dans l'usage des aéroports par les aéronefs a attiré l'attention de plusieurs économistes ainsi que les experts de l'OACI ces dernières années. Le rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada (ministre des Approvisionnements et Services, 1992) s'avère le document d'inspiration dans la rédaction de ce mémoire, car il résume les points importants de la problématique à l'étude et sera enrichi d'articles scientifiques plus récents. Le présent texte a comme premier objectif d'évaluer l'implication de la discrimination tarifaire dans les méthodes officielles de calcul des redevances liées à l'usage des services des aéroports aux niveaux américain, canadien et européen ainsi qu'au contrôle de la sécurité, via NAVCANADA, EUROCONTROL et FAA. En deuxième lieu, nous cherchons à valider la théorie du prix Ramsey pour les services aéronautiques mais d'un point de vue pratique. La méthodologie proposée pour atteindre les deux objectifs visés par cette recherche est une approche microéconomique appliquée à l'aéroport John F. Kennedy IntI. La description statistique de JFK facilite la compréhension des termes propres à l'industrie aérienne. Les variables de coûts, de revenus et d'opérations sont ensuite exploitées dans la comparaison économique des gros (wide body jet), moyens (narrow body jet) et petits (regional jet) transporteurs commerciaux afin de répondre aux interrogations de l'étude en cours. On constate que la discrimination tarifaire n'est pas sans effet dans un ciel non congestionné mais que ce concept n'est pas applicable en situation de congestion pour les services de navigation aérienne. Ce raisonnement est inversé pour l'usage des aéroports par les aéronefs. Finalement, l'application du prix optimal Ramsey permet de générer des bénéfices qui dépassent largement ceux gagnés par la redevance d'atterrissage actuelle. De plus, un prix Ramsey basé sur le coût total du terrain d'aviation semble plus réaliste qu'un prix Ramsey en lien avec le coût total de l'aéroport JFK. Cependant, on constate que dans le modèle, la variable «coût par bloc d'heures» cause certaines distorsions dans les résultats prévus par les auteurs étudiés. Il faudrait revoir certaines considérations techniques et scientifiques avant d'affirmer que la théorie du prix Ramsey est parfaitement fonctionnelle dans la réalité. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Aviation, Aéronef, Tarification, Capacité, Investissement, Coûts et production.

L'analyse des accidents aériens fait ressortir ces dernières années le rôle crucial desopérateurs humains, et leurs erreurs qui peuvent avoir des conséquences dramatiques. Uncas particulier d’erreur humaine reste cependant peu abordé : la surdité inattentionnelle,c’est-à-dire l’incapacité temporaire à entendre, à prendre conscience d’une informationauditive. Dans le domaine de l’aéronautique, cette défaillance cognitive est évidementcritique, car elle signifie l’omission d’alarmes auditives. Le premier enjeu de ce projet derecherche est de définir des métriques comportementales et physiologiquescaractéristiques de la surdité inattentionnelle. Pour cela, nous nous sommes intéressés enparticulier à deux postes de travail fondamentaux de la sécurité aérienne et soumis à desalarmes auditives : le pilotage et le contrôle aérien. Nous avons cherché à mettre enévidence les conditions contextuelles favorisant l’apparition de la surdité inattentionnelle,notamment la charge de travail des opérateurs. Un second enjeu était d’identifier despistes d’adaptation des interfaces avec les pilotes et les contrôleurs aériens, permettant deprévenir ou limiter la surdité inattentionnelle à ces postes spécifiques. Pour répondre àcette problématique, 3 expériences ont été menées. La première a étudié l’impact de lacharge de travail sur le traitement des alarmes auditives lors d’une tâche d’atterrissage.Elle a permis de déterminer que la P300 était un indicateur de la surdité. La secondeexpérimentation a porté sur l’impact du design des alarmes visuelles sur les capacités detraitement cognitif des alarmes auditives, dans le cadre du contrôle aérien. Les résultatsnous ont montré une restauration de la P3b auditive avec le design visuel amélioré. Enfinla dernière expérience a testé la pertinence de mesures oculaires pour détecter lescontextes favorisant la surdité inattentionnelle. Ces résultats ouvrent des pistesprometteuses de prévention et de détection de la surdité inattentionnelle aux postescritiques de la sécurité aérienne. / The analysis of airplane accidents has recently highlighted the crucial role of humanoperators, their mistakes having potential dramatic consequences. A specific type ofhuman error remains little discussed: inattentional deafness, which is defined as thetemporary inability to hear or to become aware of auditory information. In aeronautics,this cognitive failure is obviously critical because it can lead to the omission of auditoryalarms. The first challenge of this research project is to define behavioral and physiologicalcharacteristics of inattentional deafness. For this purpose, we focused on the twofundamental jobs in aviation safety and subjected to auditory alarms: piloting and airtraffic control. We planned to highlight the contextual conditions favoring the appearanceof inattentional deafness, in particular the operators' workload. A second challenge was toidentify potential adaptation in the interfaces with pilots and air traffic controllers toprevent or limit the apparition inattentional deafness. To address these issues, threeexperiments were conducted. The first experiment studied the impact of workload on thetreatment of auditory alarms during a landing task. It was determined that P3b was anindicator of deafness. The second experiment focused on the impact of design visualalarms on cognitive processing abilities auditory alarms, as part of air traffic control. Theresults showed a restoration of auditory P300 with the enhanced visual design us. Finally,the last experiment tested the relevance of eye measurements to detect contexts favoringinattentional deafness. These results open promising possibilities for prevention anddetection of inattentional deafness in critical positions of aviation safety.

Les exigences opérationnelles du métier de pilote sont susceptibles d'engendrer de la somnolence et des niveaux de charge mentale inadéquats (i.e., trop faible ou trop élevé) au cours des vols. Les dettes de sommeil et les perturbations circadiennes liées à divers facteurs (e.g., longues périodes de services, horaires de travail irrégulier, etc.) demandent aux pilotes de repousser sans cesse leurs limites biologiques. Par ailleurs, la charge de travail mental des pilotes présente de fortes variations au cours d'un vol : élevée au cours des phases critiques (i.e., décollage et atterrissage), elle devient très réduite pendant les phases de croisière. Lorsque la charge mentale devient trop élevée ou, à l'inverse, trop faible, les performances se dégradent et des erreurs de pilotage peuvent apparaître. La mise en oeuvre de méthodes de détection de l'état de somnolence et du niveau de charge mentale en temps quasi réel est un défi majeur pour le suivi et le contrôle de l'activité de pilotage. L'objectif de la thèse est de déterminer si la voix humaine peut permettre de détecter d'une part, l'état de somnolence et d'autre part, le niveau de charge mentale d'un individu. Dans une première étude, la voix de participants a été enregistrée lors d'une tâche de lecture avant et après une nuit de privation totale de sommeil (PTS). Les variations de l'état de somnolence consécutives à la PTS ont été évaluées au moyen de mesures auto-évaluatives et électrophysiologiques (ÉlectroEncéphaloGraphie [EEG] et Potentiels Évoqués [PEs]). Les résultats ont montré une variation significative après la PTS de plusieurs paramètres acoustiques liés : (a) à l'amplitude des impulsions glottiques (fréquence de modulation d'amplitude), (b) à la forme du signal acoustique (longueur euclidienne du signal et ses caractéristiques associées) et (c) au spectre du signal des voyelles (rapport harmonique sur bruit, fréquence du second formant, coefficient d'asymétrie, centre de gravité spectral, différences d'énergie, pente spectrale et coefficients cepstraux à échelle Mel). La plupart des caractéristiques spectrales ont montré une sensibilité différente à la privation de sommeil en fonction du type de voyelles. Des corrélations significatives ont été mises en évidence entre plusieurs paramètres acoustiques et plusieurs indicateurs objectifs (EEG et PEs) de l'état de somnolence. Dans une seconde étude, le signal vocal a été enregistré durant une tâche de rappel de listes de mots. La difficulté de la tâche était manipulée en faisant varier le nombre de mots dans chaque liste (i.e., entre un et sept, correspondant à sept conditions de charge mentale). Le diamètre pupillaire - qui est un indicateur objectif pertinent du niveau de charge mentale - a été mesuré simultanément avec l'enregistrement de la voix afin d'attester de la variation du niveau de charge mentale durant la tâche expérimentale. Les résultats ont montré que des paramètres acoustiques classiques (fréquence fondamentale et son écart type, shimmer, nombre de périodes et rapport harmonique sur bruit) et originaux (fréquence de modulation d'amplitude et variations à court-terme de la longueur euclidienne du signal) ont été particulièrement sensibles aux variations de la charge mentale. Les variations de ces paramètres acoustiques étaient corrélées à celles du diamètre pupillaire. L'ensemble des résultats suggère que les paramètres acoustiques de la voix humaine identifiés lors des expérimentations pourraient représenter des indicateurs pertinents pour la détection de l'état de somnolence et du niveau de charge mentale d'un individu. Les résultats ouvrent de nombreuses perspectives de recherche et d'applications dans le domaine de la sécurité des transports, notamment dans le secteur aéronautique. / Operational requirements of aircraft pilots may cause drowsiness and inadequate mental load levels (i.e., too low or too high) during flights. Sleep debts and circadian disruptions linked to various factors (e.g., long working periods, irregular work schedules, etc.) require pilots to challenge their biological limits. Moreover, pilots' mental workload exhibits strong fluctuations during flights: higher during critical phases (i.e., takeoff and landing), it becomes very low during cruising phases. When the mental load becomes too high or, conversely, too low, performance decreases and flight errors may manifest. Implementation of detection methods of drowsiness and mental load levels in near real time is a major challenge for monitoring and controlling flight activity. The aim of this thesis is therefore to determine if the human voice can serve to detect on one hand the drowsiness and on the other hand the mental load level of an individual. In a first study, the voice of participants was recorded during a reading task before and after a night of total sleep deprivation (TSD). Drowsiness variations linked to TSD were assessed using self-evaluative and electrophysiological measures (ElectroEncephaloGraphy [EEG] and Evoked Potentials [EPs]). Results showed significant variations after the TSD in many acoustic features related to: (a) the amplitude of the glottal pulses (amplitude modulation frequency), (b) the shape of the acoustic wave (Euclidean length of the signal and its associated features) and (3) the spectrum of the vowel signal (harmonic-to-noise ratio, second formant frequency, skewness, spectral center of gravity, energy differences, spectral tilt and Mel-frequency cepstral coefficients). Most spectral features showed different sensitivity to sleep deprivation depending on the vowel type. Significant correlations were found between several acoustic features and several objective indicators (EEG and PEs) of drowsiness. In a second study, voices were recorded during a task featuring word-list recall. The difficulty of the task was manipulated by varying the number of words in each list (i.e., between one and seven, corresponding to seven mental load conditions). Evoked pupillary response - known to be a useful proxy of mental load - was recorded simultaneously with speech to attest variations in mental load level during the experimental task. Results showed that classical features (fundamental frequency and its standard deviation, shimmer, number of periods and harmonic-to-noise ratio) and original features (amplitude modulation frequency and short-term variation in digital amplitude length) were particularly sensitive to variations in mental load. Variations in these acoustic features were correlated to those of the pupil size. Results suggest that the acoustic features of the human voice identified during these experiments could represent relevant indicators for the detection of drowsiness and mental load levels of an individual. Findings open up many research and applications perspectives in the field of transport safety, particularly in the aeronautical sector.

De nouvelles réglementations imposent désormais aux compagnies aériennes d'établir une stratégie de gestion des risques pour réduire encore davantage le nombre d'accidents. Les données des enregistreurs de vol, très peu exploitées à ce jour, doivent être analysées de façon systématique pour identifier, mesurer et suivre l'évolution des risques. L'objectif de cette thèse est de proposer un ensemble d'outils méthodologiques pour répondre à la problématique de l'analyse des données de vol. Les travaux présentés dans ce manuscrit s'articulent autour de deux thèmes statistiques : la sélection de variables en apprentissage supervisé d'une part et l'analyse des données fonctionnelles d'autre part. Nous utilisons l'algorithme des forêts aléatoires car il intègre des mesures d'importance pouvant être employées dans des procédures de sélection de variables. Dans un premier temps, la mesure d'importance par permutation est étudiée dans le cas où les variables sont corrélées. Nous étendons ensuite ce critère pour des groupes de variables et proposons une nouvelle procédure de sélection de variables fonctionnelles. Ces méthodes sont appliquées aux risques d'atterrissage long et d'atterrissage dur, deux questions importantes pour les compagnies aériennes. Nous présentons enfin l'intégration des méthodes proposées dans le produit FlightScanner développé par Safety Line. Cette solution innovante dans le transport aérien permet à la fois le monitoring des risques et le suivi des facteurs qui les influencent. / New recommendations require airlines to establish a safety management strategy to keep reducing the number of accidents. The flight data recorders have to be systematically analysed in order to identify, measure and monitor the risk evolution. The aim of this thesis is to propose methodological tools to answer the issue of flight data analysis. Our work revolves around two statistical topics: variable selection in supervised learning and functional data analysis. The random forests are used as they implement importance measures which can be embedded in selection procedures. First, we study the permutation importance measure when the variables are correlated. This criterion is extended for groups of variables and a new selection algorithm for functional variables is introduced. These methods are applied to the risks of long landing and hard landing which are two important questions for airlines. Finally, we present the integration of the proposed methods in the software FlightScanner implemented by Safety Line. This new solution in the air transport helps safety managers to monitor the risks and identify the contributed factors.

La problématique des catastrophes aériennes en Afrique centrale peut être appréhendée sous une approche systémique qui questionne l'efficacité et l'efficience du droit applicable. En effet, régi par des principes et règles, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes pose un questionnement profond de l'ensemble des règles de droit mises en place pour remédier à la grande insécurité aérienne dénoncée par les organisations internationales. C'est ainsi que dans la recherche des sources de droit applicable, il a pu être établi que l'ordonnancement des sources formelles présente une architecture complexe. Concrètement, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale est marqué par un pluralisme juridique. La première conséquence est la compétence concurrente et/ou complémentaire de trois règles communautaires à régir les mêmes faits, alors qu'elles sont issues d'ordres juridiques bien distincts. De même, le droit international n'est pas en reste, sans toutefois mettre de côté le niveau divergent des pays d'Afrique centrale en ce qui concerne la ratification des conventions de droit international aérien. Ainsi, dans la mesure où l'ordre juridique interne est seul, il ne peut intervenir pour ordonner l'agencement du droit conventionnel. Par ailleurs, il est ressorti que les multiples sources formelles relevaient du droit commun. En effet, les sources matérielles du traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale sont tantôt celles de l'enquête accident d'aviation civile, tantôt tout simplement celles de droit pénal et de droit civil général. Ce détachement des faits, caractéristique de catastrophes aériennes, est manifeste dans le droit matériel applicable qui ignore la singularité de la catastrophe aérienne d'être un accident collectif. Cette situation qui s'étend à la mise en œuvre du traitement juridique des catastrophes aériennes est marquée par un classique, tant de la titularité de l'action en justice que de celle de la compétence matérielle de la juridiction. Elle appelle à connaître de ce type de contentieux, qui sont pourtant des contentieux sui generis. Si ce régime confirme en tout point le caractère général et abstrait de la règle de droit, il convient de ne pas oublier que le droit est une solution juridique technique qui se doit d'apporter une réponse concrète et satisfaisante à un fait de société surtout lorsque celui-ci perdure. / The problem of air disasters in Central Africa can be apprehended under a systematic approach that questions the efficiency and effectiveness of the applicable law. Indeed, governed by principles and rules, the law applicable to the legal treatment of air disasters raises a profound questioning of all the legal rules put in place to remedy the great air insecurity denounced by international organizations. Thus, in the search for sources of applicable law, it has been established that the scheduling of formal sources presents a complex architecture. In practical terms, the law applicable to the legal treatment of air disasters in Central Africa is marked by legal pluralism. The first consequence is the competing and / or complementary competence of three Community rules to govern the same facts, even though they come from distinct legal orders. Similarly, international law is not left out, however, without setting aside the divergent level of Central African countries in the ratification of conventions of international air law. Thus, insofar as the domestic legal system is alone, it cannot intervene to order the arrangement of the conventional law. Moreover, it emerged that the multiple formal sources fell under common law. Indeed, the material sources of the legal treatment of air disasters in Central Africa are sometimes those of the civil aviation accident investigation, sometimes simply those of criminal law and general civil law. This detachment of facts, characteristic of air disasters, is manifest in the applicable substantive law which ignores the singularity of the air disaster to be a collective accident. This situation which extends to the implementation of the legal treatment of air disasters is marked by a classic, both the ownership of the action in court and the jurisdiction of the jurisdiction. It calls to deal with this type of litigation, which are sui generis litigation. If this diet at any point confirms the general and abstract rule of law character, it should be not to forget that the right is a technical legal solution that needs to provide a concrete and satisfactory to a fact of society especially when response it endures.

La République Démocratique du Congo (RDC) fut l'un des meilleurs modèles de l'exploitation aéronautique en Afrique pendant la colonisation et plus d'une vingtaine d'années après l'indépendance au point d'en être félicitée par l'Association Internationale des Transporteurs Aériens (IATA). Aujourd'hui, par contre, ce vaste pays situé au cœur de l'Afrique passe pour le mauvais élève de l'aviation civile mondiale sur le plan sécuritaire et le pire dans l'enregistrement des accidents et des catastrophes aériens depuis la libéralisation de ce secteur en 1978. Conséquence: la DOC est blacklistée par l'Union européenne depuis 2005 jusqu'à ce jour. Dans la mémoire collective et les médias, la RDC est ainsi assimilée aux crashes et aux catastrophes aériennes et le commentaire l'égratigne chaque fois que survient un accident aérien dans n'importe quel pays au monde. Cette étude s'inscrit dans la problématisation de la communication au sein des organisations. Elle questionne les nouveaux paradigmes de l'accident aérien dans le but de sa prévention en amont dans le transport aérien. La question principale concerne donc la communication en aéronautique civile. En effet, malgré l'imputabilité des occurrences comptabilisées en RDC soit à l'erreur humaine, soit à la technique, soit à l'environnement, soit à la conjonction de ces trois facteurs causaux, cette thèse doctorale démontre, dans une approche généalogico­processuelle, socio-anthropologique et macro systémique-technique aéronautique, que l'avalanche des accidents et des catastrophes aériens en RDC est consécutive à « la communication autistique», c'est-à-dire à « la normalisation de l'anormal, des dysfonctionnements, des déviances, des transgressions normatives», donc de « l'anormal normalisé» ou à un échange ou une communication procédant par les écarts aux normes de l'Organisation de !'Aviation Civile Internationale (OACI) dans un domaine très réglementé et très normalisé. Ainsi, l'étude décrit l'évolution de l'aéronautique civile congolaise des origines coloniales à ce jour. Elle fait une immersion dans les organisations ou les structures de son « collectif sécuritaire», en esquisse les types de communications, d'interactions, de relations et d'interrelations y entretenus, à savoir les incommunications, les communications paradoxales, ambigües, confuses, incompatibles, absurdes, l'aveuglement communicationnel ou déni de communication, les dialogues de sourds, communication de défense transpersonnelle, silences en tant que langue de bois. Enfin, cette recherche doctorale analyse sans complaisance les accidents et les catastrophes aériens survenus de 1990 à 2011 en ROC pour le démontrer et propose une théorie systémique du collectif sécuritaire de l'aéronautique civile comme « frein » aux pratiques communicationnelles autistiques en aviation civile. / The Democratic Republic of Congo (DRC) was one of the best models of aeronautical exploitation in Africa during colonization and over a couple of decades after independence to the extent of being congratulated by the International Air Transport Association (IATA). Today, in contrast, this huge central African country (DRC) is the bad student in world civil aviation in terms of security and the worst in terms of air accidents and disasters since the sector was liberalized in 1978. The consequence is that ORC has been blacklisted by the European Union since 2005. In the collective memory and the media, DRC is associated with crashes and air disasters so that every lime there is a plane crash anywhere in the world, reference is made to ORC. This research questions the issue of communication within organizations. New paradigms of air accidents are questioned with the aim of their prevention upstream in air transport. The main research question is about communication in civil aeronautics. As a matter of tact, even though registered occurrences in ORC have been attributed either to human error or to technology, or to the environment, or sometimes to the combination of these three factors, results of this study conducted in a genealogic-process, socio-anthropological and macro aeronautical technically-systemic approach indicate that the avalanche of air accidents and disasters in ORC is due to "autistic communication", that is, "the normalization of the abnormal, dysfunction, deviances and infringement of standards", thus 'the abnormal standardized" or through communication that proceeds by discrepancies to standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO) in a highly regulated and standardized field. The study depicts the evolution of Congolese civil aeronautics since its colonial origins until the present, it immerses itself in the organizations or structures of its "security sector", and outlines the types of communications, interactions, relations and interrelations that occur in there including paradoxical, ambiguous, confusing, incompatible, absurd communications, non-communications, communicational blindness or denial of communication, dialog of the deaf, transpersonal defense communication, silence as waffle. Finally, the research analyzes air accidents and disasters that occurred in DRC between 1990 and 2011 without leniency to demonstrate this and suggests a systemic theory of civil aeronautics security sector as "a brake" to autistic communicational practices in civil aviation.

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...) / In recent decades, air transport has been greatly democratized, the regulations has increased significantly. The applicable sources for the air carrier liability are based on international conventions, EU regulations and domestic legislations. This research points dynamic application of the sources and the results produced by different combinations. The evolution of the responsibility concept starts other fields of thought through a combined study of the concepts of risk and safety of air carrier towards passengers. It's also studying the particularism of the carriage contract by air of persons under new regards. EU law has brought a new vision of the carriage contract to the point that it assimilates the passenger to a consumer. The liability of the air carrier also values the new technologies field. Today, air passenger benefits from protective measures of consumer law. The damage analysis helps to understand this nesting process sources, and the diversity of cases law. EU law has set up an innovative and pragmatic regulation in line with new requirements on passenger delays and flight cancellations. The purpose is showing the important role of EU law in the cumulative application of treaty law and of Regulation No 261/2004. The general notion of delay has to be dissociated from ordinary situations generating delay; EU law has drawn a distinction between these events. The delay may be experienced collectively by the passengers, as in case of flight cancellation or individually as in case of denied boarding. EU law enacted standardized measures of assistance and compensation. These mechanisms should be explained such as the improvements proposed by the European legislator. In case of accidents the air carrier liability puts the Convention at the center of attention. Exclusivity agreements are more than ever reasserted by international jurisprudence. However this elevation of treaty law is undermined by some courts practices, which do not hesitate to put aside the Convention to the benefit of the domestic law. Dismantling risk of conventional law is softened by the different references of EU law and domestic law to the primacy of the Convention. The air carrier's liability is a strict liability. It puts an end to any financial limitations in case of body injury or death of passenger. The lack of definition of accident concept continues to raise many questions. For accidents, treaty law carries out an implicit reference to domestic law in order to determine the positions damages. As part of the complementarity of sources, it is important to have a combined approach of French domestic law, which enshrines the principle of full compensation, and the enforcement of treaty law. Air passenger travels with his personal effects. Treaty law has introduced different liability regimes depending on luggage destination. The provision of EU law is minimalist in terms of luggage, but the CJUE cases law allowed a renewed interpretation of the compensation for luggage damages. The study of this liability will lead us to stress the importance of IATA regulations and general terms of carriage which fill in the gaps in EU and treaty law, not interested in this part of the air carrier's liability. The Convention has established options of competence which lead to a multitude of courts. The advent of fifth option of competence is part of a consumerist approach of treaty/conventionnal law. More ground of jurisdiction are, more important is the practice of forum shopping. Jurisdiction rules have been enacted by the jurisprudence as mandatory. The introduction of standardized measures of assistance and compensation by EU law highlighted the purview of exclusive nature of the jurisdiction rules. A liability action of victims in case of aircraft accidents or their heirs before the U.S. courts is likely to result in a forum non conveniens. A survey of American and French jurisprudence is needed to measure the extent of this phenomenon. (...)

La redéfinition des conditions d’exercice de la souveraineté aérienne des États membres, par un transfert progressif de compétences au profit de l’Union européenne, ne peut être analysée uniquement en termes de dépossession et de réduction de leur puissance individuelle. Les compétences aériennes confiées à l’Union permettent l’affirmation de l’ensemble européen sur la scène internationale. Ce processus, mouvant et encore inachevé, se traduit par une prise en compte accrue de la spécificité européenne en matière d’aviation civile. Malgré des réticences certaines émanant aussi bien des États membres que des États tiers, l’Union s’érige progressivement au rang d’acteur de poids, capable d’influencer le contenu normatif du droit aérien contemporain, de la même manière que le font les puissances aériennes traditionnelles et notamment les États-Unis. Ces nouvelles tendances, révélatrices de la souplesse et de la plasticité de la convention de Chicago, permettent de dresser des perspectives quant aux possibles évolutions futures de l’ordre international de l’aviation civile. / The way in which the Member States have redefined the conditions regarding how they exercise their air sovereignty, by progressively transferring power to the European Union, cannot be viewed solely as them removing and reducing their individual powers. The powers conferred to the European Union in aviation matters are resulting in an affirmation of the international role of Europe as a whole. This on-going, and as yet incomplete process, may be seen in a greater recognition of the specific European aspect regarding Civil Aviation. In spite of the hesitance of Member States and non-member States, the European Union has progressively taken its place among the key players, able to influence developments in modern aviation law, in the same way as other established aviation authorities and especially the United States. These new trends reveal the flexibility and elasticity of the Chicago Convention and the potential future developments in International Civil Aviation.