Las medidas de gestión de la demanda de tráfico están diseñadas para regular el uso de
los automóviles e incentivar modos de transporte alternativos (transporte público, biciclos,
caminata). Es difícil evaluar el impacto de estas medidas utilizando modelos estratégicos, ya
que consideran variables de tráfico de manera agregada (curvas flujo-velocidad) e ignoran
variaciones de capacidad en intersecciones en períodos cortos (v. g., dentro del ciclo de un
semáforo). Tampoco son apropiados modelos operacionales, como TRANSYT, SATURN o
GETRAM, ya que algunas de estas medidas pueden incidir en la asignación de tráfico, pero
también sobre otras etapas del modelo de demanda. Esta tesis muestra la aplicación de un
modelo más flexible (TRIPS: TRansport Improvement Planning System) que permite modelar
las cuatro etapas del modelo clásico de transporte y al mismo tiempo representar una red en
detalle (semáforos, rotondas, señales de prioridad, pistas sólo bus).
Para esta investigación se buscaron modelos de demanda calibrados para una ciudad de
tamaño medio, utilizándose los reportados para la ciudad de Valdivia en 1998 por una empresa
consultora. Con la información de la red y los modelos de demanda se implementó TRIPS,
usando el costo generalizado de viaje para alimentar las etapas de partición modal y
distribución. Dadas las limitaciones encontradas en el software para el tratamiento de las
paradas del transporte público, se calibraron relaciones entre el flujo y la velocidad comercial de
buses calibradas con una base de datos de la ciudad de Concepción Todo lo anterior permitió
una razonable representación de la red y comportamiento de los usuarios para probar diversas
medidas de gestión de tránsito. Entre estas se probaron la implantación de calles exclusivas
para el transporte público, la reversibilidad de vías para el transporte privado y la tarificación por
congestión en el centro del área de estudio.
Los resultados obtenidos están relacionados con la topología y características de la red,
con los modelos de demanda, y con los lugares donde se implementaron las medidas. En este
sentido deben considerarse de manera relativa. Los resultados están en la línea de lo esperado
y los más destacables son los siguientes. Las calles exclusivas para el transporte público
producen cambios en la partición modal, pero no en la distribución de viajes. En la asignación
de tráfico hay cambios no sólo en las vías adyacentes a las vías exclusivas, sino en un área
bastante mayor, incluyendo el centro de la ciudad. La reversibilidad no tuvo ningún impacto
práctico en la demanda, observándose que su impacto en la asignación sólo afecta la vialidad
inmediata. La tarificación en el centro produjo una reasignación en un área bastante mayor a la
intervenida; no sólo en las calles cercanas y de acceso. Además, hizo cambiar la partición
modal, no sólo de los viajes con origen o destino el centro, sino que la de toda la ciudad.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:UCHILE/oai:repositorio.uchile.cl:2250/102233 |
| Date | January 2009 |
| Creators | Durán Amorocho, Natalia Cristina |
| Contributors | Fernández Aguilera, Rodrigo, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Departamento de Ingeniería Civil, Coeymans Avaria, Juan Enrique, Gibson Aldunate, Jaime, Munizaga Muñoz, Marcela, Valenzuela Freraut, Eduardo |
| Publisher | Universidad de Chile |
| Source Sets | Universidad de Chile |
| Language | Spanish |
| Detected Language | Spanish |
| Type | Tesis |
| Rights | Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Chile, http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/cl/ |
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