Las medidas de gestión de la demanda de tráfico están diseñadas para regular el uso de los automóviles e incentivar modos de transporte alternativos (transporte público, biciclos, caminata). Es difícil evaluar el impacto de estas medidas utilizando modelos estratégicos, ya que consideran variables de tráfico de manera agregada (curvas flujo-velocidad) e ignoran variaciones de capacidad en intersecciones en períodos cortos (v. g., dentro del ciclo de un semáforo). Tampoco son apropiados modelos operacionales, como TRANSYT, SATURN o GETRAM, ya que algunas de estas medidas pueden incidir en la asignación de tráfico, pero también sobre otras etapas del modelo de demanda. Esta tesis muestra la aplicación de un modelo más flexible (TRIPS: TRansport Improvement Planning System) que permite modelar las cuatro etapas del modelo clásico de transporte y al mismo tiempo representar una red en detalle (semáforos, rotondas, señales de prioridad, pistas sólo bus). Para esta investigación se buscaron modelos de demanda calibrados para una ciudad de tamaño medio, utilizándose los reportados para la ciudad de Valdivia en 1998 por una empresa consultora. Con la información de la red y los modelos de demanda se implementó TRIPS, usando el costo generalizado de viaje para alimentar las etapas de partición modal y distribución. Dadas las limitaciones encontradas en el software para el tratamiento de las paradas del transporte público, se calibraron relaciones entre el flujo y la velocidad comercial de buses calibradas con una base de datos de la ciudad de Concepción Todo lo anterior permitió una razonable representación de la red y comportamiento de los usuarios para probar diversas medidas de gestión de tránsito. Entre estas se probaron la implantación de calles exclusivas para el transporte público, la reversibilidad de vías para el transporte privado y la tarificación por congestión en el centro del área de estudio. Los resultados obtenidos están relacionados con la topología y características de la red, con los modelos de demanda, y con los lugares donde se implementaron las medidas. En este sentido deben considerarse de manera relativa. Los resultados están en la línea de lo esperado y los más destacables son los siguientes. Las calles exclusivas para el transporte público producen cambios en la partición modal, pero no en la distribución de viajes. En la asignación de tráfico hay cambios no sólo en las vías adyacentes a las vías exclusivas, sino en un área bastante mayor, incluyendo el centro de la ciudad. La reversibilidad no tuvo ningún impacto práctico en la demanda, observándose que su impacto en la asignación sólo afecta la vialidad inmediata. La tarificación en el centro produjo una reasignación en un área bastante mayor a la intervenida; no sólo en las calles cercanas y de acceso. Además, hizo cambiar la partición modal, no sólo de los viajes con origen o destino el centro, sino que la de toda la ciudad.

Es un hecho incuestionable que las necesidades de los ciudadanos han cambiado a lo largo de los últimos tiempos. Objetos, bienes, cualidades y situaciones que antes nos eran indiferentes actualmente ocupan una elevada posición en nuestra escala de valores. Un ejemplo de ello es la seguridad que en la sociedad en la que vivimos es un activo en alza que está alcanzando cotas muy importantes. La seguridad vial se convirtió en una preocupación global en abril de 2004, cuando la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidad (ONU) aprobó una resolución en la que instaba a la mejora de la seguridad vial en el mundo [ONU04]. Esta preocupación se traspasó a todas las esferas de gobierno (ONU, UE, Gobiernos de España..). Así, el principal objetivo de todas las políticas y planes de seguridad vial se centran actualmente en la reducción de muertes en carretera [DGTO6a]. Uno de los escenarios donde se pone de manifiesto de forma más evidente y clara el problema de la seguridad vial y el objetivo de reducción de víctimas por accidentes de tráfico es el entorno urbano y metropolitano. Este conjunto de factores y circunstancias posiciona a la gestión de tráfico como uno de los factores estratégicos más relevantes hoy en día. Asimismo, implica a diversos sectores tales como el económico (dependencia de los combustibles), el ambiental (contaminación, ruido, emisión de gases de efecto invernadero ), la seguridad (de usuarios de la vía, tanto conductores, como peatones) y la salud (problemas respiratorios, circulatorios ). Los sistemas de transporte inteligentes, ITS (acrónimo del inglés Intelligent Transportation Systems), presentan una solución a las demandas de seguridad vial, gestión de tráfico y movilidad ciudadana, gracias al desarrollo y al uso de diversas aplicaciones y tecnologías [ITS08a, ITS8b]. La correcta gestión del tráfico rodado exige la utilización de una gran cantidad de información que presente un alto grado de fiabilidad. / Gallego Ripoll, MDLN. (2010). Requisitos técnicos para la aplicación de sensores de tecnología láser en sistemas inteligentes de transporte (ITS) [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/7381 / Palancia

Tiene como objetivo principal la definición de una nueva metodología de modelización en tiempo presente de los niveles de servicio en autopistas mediante la utilización de la información proporcionada por los sensores actualmente instalados en carretera. Se pretende que esta modelización puedar ser utilizada por los sistemas de gestión de tráfico, para obtener una caracterización más ajustada de los niveles de servicio. Esta caracterización mejorará la de gestión del tráfico, ya que la determinación de los niveles de servicio en tiempo presente ayudará a la toma de decisiones para la actividación de las medidas de gestión de tráfico. La investigación se ha basado en la hipótesis fundamental de que los seis niveles de servicio definidos en el Manual de Capacidad (HCM2000), no se consideran adecuados para la gestión dinámica del tráfico por dos razones fundamentales: a)la metodología es totalmente estática y está orientada al dimensionamiento de las redes viarias y b)que entre algunos nivels de servicio no existen variaciones significativas en las condiciones de circulación. En el desarrollo del trabajo se distinguen dos fases. La primera consiste en una fase de reducción de datos. Esta reducción se ha basado en un análisis de la calidad de datos obtenidos por las estaciones de monitorización, basadas en espiras. El resultado de la reducción ha consistido en la creación de un conjunto de filtros para la depuración de los datos que garantice la calidad de los mismos. En la segunda fase se lleva a cabo la propuesta y análisis de diferentes métodos para la obtención del cálculo de nivel de servicio. / Belda Esplugues, E. (2011). MODELIZACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS EN TIEMPO PRESENTE PARA LA GESTIÓN DINÁMICA DEL TRÁFICO [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/14274 / Palancia