A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional. / In the wake of the port reform that took place in Cameroon at the end of the 1990s, the public authorities hoped that the ideal transit times for goods to be imported should be 7 and 2 working days for export in the medium term. In order to take into account the difficulties associated with the experimental phase of the reform during the transitional period, the duty periods considered more or less attainable during which the goods should not be liable to demurrage and / or parking fees, were fixed at short term at 11 and 7 days, respectively for import and export. In the third quarter of 2017, the analysis of the figures presented by CONAFE shows that the average of these delays varies respectively between 16 and 18 days for the importation of the containers and between 16 and 20 days, for the importation of the vehicles. Specifically, 63%, 54% and 57% of containerized import goods paid penalties in the first three quarters of 2017. On one hand, 89%, 84% and 86% and on the other hand, 54, 49 and 67% of the imported vehicles paid the same penalties during the same intervals during their stay at SOCOMAR and TMFD. The situation is almost the same in the ports of the other states of the CEMAC sub-region. Importers of goods in transit face the same difficulties. A comparative study presents more or less laudatory statistics in other sub-regions of the world, notably in Europe. In such a context that is not unique to CEMAC, it is necessary to review the different procedures and measures prescribed for the movement of goods. In addition to the logistical challenge, there are also issues related to legal instruments that are inapplicable or that have shown their limits because of the dissensions recorded during their implementation. Particularly in the CEMAC, the reform of the transport and trade procedures, the legislation as well as the coordination of the various actors of the transport chain are an emergency. It is clear that there is also a real lack of infrastructure and both material and financial means. Added to this are issues of governance, legal predictability, transportation risks, and the need to protect the environment. At the end of the analysis, it emerged that many efforts have been made. The fact remains that the CEMAC States can only genuinely facilitate their trade by taking advantage of international instruments. In addition to the existing texts, certain innovative provisions of the Rotterdam Rules and the Trade Facilitation Agreement must make it possible to solve the problems related to the contractual relations, the deadlines, the costs of passage and the delivery of the goods. No doubt that is what justified the almost servile appropriation of the first text by the Community legislator and the ratification of the second by certain States. But to make the most of these instruments, their adoption and implementation must take into account the economic context of the sub-region. If effective participation in trade is a sign of power, their policy of community ownership or adoption should take into account the sub-regional economic context.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:theses.fr/2018PA01D032 |
| Date | 03 July 2018 |
| Creators | Tchimmogne, André |
| Contributors | Paris 1, Université de Dschang, Delebecque, Philippe, Miendjiem, Isidore Leopold |
| Source Sets | Dépôt national des thèses électroniques françaises |
| Language | French |
| Detected Language | French |
| Type | Electronic Thesis or Dissertation, Text |
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