La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur. / Dematerialization is a technology-based surgery that involves replacing a tangible physical medium with an electronic process. For example, the dematerialized bill of lading is detached from its historical material medium, namely paper. The passage of the numerical border involves changes and raises interesting questions, which the thesis offer to look from the angle of maritime law. Through an interdisciplinary approach, the concepts are clarified in order to qualify the digital document and show terminological variations and similarities around the concepts of original document, copy, electronic signature, archiving, integrity and authenticity; proposed by the Model Law on Electronic trade and the Model Law on Electronic Signature. The status of the electronic document is analyzed, jointly assessing its probative and informational value. Confronting the principles with practice, the thesis takes the measure of the debate on the dematerialization of negotiable securities. In view of the uncertainties, controversies and contradictions noted, the need for a homogeneous and transversal reform is emphasized in order to better regulate the digitization practices and thus allow genuine recognition of the dematerialization of the document holding the title of ownership. It should be recalled that the point of view proposed is based on the right of civil law tradition, in particular French and African law, given the central place that writing occupies on the evidentiary ground. The technical and legal qualification of the electronic document and the digital copy necessarily require an examination of the notions of support and computer language. In this case, we observe that if these notions are common to the technique and the law, they are not exactly understood in the same way. We will not fail to emphasize the convergences and divergences in this respect and the crucial need to clarify the meaning that we give to concepts when we touch on a technical question such as the dematerialization or proof of legal acts. If the dematerialization posed difficulties in the past, it is because of the medium of writing and the concept of moose electronic. In the context of today, support is ineffective in the face of the concept of functional equivalence. The original is not a notion dependent on the paper or the electronic medium: an original can now be an electronic writing with an electronic signature, the classical notions of writing and signature having been adapted in this sense by the legislator.

Le transport multimodal n'est pas nouveau. Lieux de production et de consommation étant souvent éloignés, qui plus est dans une économie toujours davantage internationalisée, l'acheminement de la marchandise soulève inévitablement le recours à ce type de transport-ci. Le transport maritime, tout comme le transport ferroviaire et aérien, requiert nécessairement un pré-acheminement et/ou un post-acheminement. Seul le transport routier pourrait échapper à ces contraintes. Pourtant, «le transport multimodal» est un concept juridique de création moderne. On parlait auparavant de «transport combin», «transport mixte» ou encore «transport multimodal transimaritime» suite à l'initiative de Monsieur le Professeur Pierre BONASSIES et désormais il est fait référence au «transport international», «transport multimodal». L'originalité du transport multimodal a pour conséquence de soulever un certain nombre de problèmes juridiques touchant la responsabilité, l'assurance, la compétence juridictionnelle. Cette thèse tente de répondre aux difficultés juridiques relatives à ce mode de transport. Il s'agit notamment de deux questions fondamentales : la première question est de déterminer la responsabilité de l'entrepreneur du transport multimodal et sa limitation de responsabilité. La deuxième question est de savoir quelle est la loi applicable en cas de conflit de lois et l'influence des Règles de Rotterdam. Cela notamment au regard de « la commission de transport » qui, si le concept est reconnu largement dans tous les pays, ne dispose néanmoins pas du même statut juridique. Le droit français distingue la notion de «commissionnaire» de celle de «transitaire». Le «Non-Vessel-Operation­ Common Carrier» (NVOCC) est un peu l'adaptation internationale de la notion française de commissionnaire de transport. Après les États-Unis et les Philippines, la Chine a récemment adopté la notion de NVOCC dans les «Modalités d'application du Règlement de la République populaire de Chine aux transports maritimes internationaux». Ce problème renvoie aux questions d'identification de transporteur et de sa limitation de responsabilité. / No English summary available

A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional. / In the wake of the port reform that took place in Cameroon at the end of the 1990s, the public authorities hoped that the ideal transit times for goods to be imported should be 7 and 2 working days for export in the medium term. In order to take into account the difficulties associated with the experimental phase of the reform during the transitional period, the duty periods considered more or less attainable during which the goods should not be liable to demurrage and / or parking fees, were fixed at short term at 11 and 7 days, respectively for import and export. In the third quarter of 2017, the analysis of the figures presented by CONAFE shows that the average of these delays varies respectively between 16 and 18 days for the importation of the containers and between 16 and 20 days, for the importation of the vehicles. Specifically, 63%, 54% and 57% of containerized import goods paid penalties in the first three quarters of 2017. On one hand, 89%, 84% and 86% and on the other hand, 54, 49 and 67% of the imported vehicles paid the same penalties during the same intervals during their stay at SOCOMAR and TMFD. The situation is almost the same in the ports of the other states of the CEMAC sub-region. Importers of goods in transit face the same difficulties. A comparative study presents more or less laudatory statistics in other sub-regions of the world, notably in Europe. In such a context that is not unique to CEMAC, it is necessary to review the different procedures and measures prescribed for the movement of goods. In addition to the logistical challenge, there are also issues related to legal instruments that are inapplicable or that have shown their limits because of the dissensions recorded during their implementation. Particularly in the CEMAC, the reform of the transport and trade procedures, the legislation as well as the coordination of the various actors of the transport chain are an emergency. It is clear that there is also a real lack of infrastructure and both material and financial means. Added to this are issues of governance, legal predictability, transportation risks, and the need to protect the environment. At the end of the analysis, it emerged that many efforts have been made. The fact remains that the CEMAC States can only genuinely facilitate their trade by taking advantage of international instruments. In addition to the existing texts, certain innovative provisions of the Rotterdam Rules and the Trade Facilitation Agreement must make it possible to solve the problems related to the contractual relations, the deadlines, the costs of passage and the delivery of the goods. No doubt that is what justified the almost servile appropriation of the first text by the Community legislator and the ratification of the second by certain States. But to make the most of these instruments, their adoption and implementation must take into account the economic context of the sub-region. If effective participation in trade is a sign of power, their policy of community ownership or adoption should take into account the sub-regional economic context.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime. / The main purpose of the international organization when adopting an international convention is to provide uniform rules for specific fields. The incorporation of international regulation into the legal system of States parties depends on the national laws. In France, the monism system leads to the possibility for every claimant to invoke the provisions of the treaties to support their claim. The authority of international maritime convention has increased when the EU regulation implemented them in EU system which implies that States members are obliged to comply with them. The legal status of international convention in the national French legal system guarantees the enforcement of their own provisions, provided that they are duly applied by the national Courts. The judge will have a significant impact in the enforcement of a treaty. His ruling can improve the unification of international law. However, the judge will be subject to some constraints that may threaten the aim of unification of applicable rules in the shipping law.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien. / In the Comoros, the maritime law is a discipline which, for a long time, remained in the blur. The internal texts whiwh were supposed to govern the maritime law to the Comoros were almost inknown and not easily findable. These texts inherited France, would deserve to be amended or replaced by new provisions taking account of realities and the international standards. To date, the country adhered to none international conventions in force governing the international maritime law. It is in cruel lack specialists in maritime law, whereas the disagreements in this field do not cease increasing. Several not-right and remote regions plane on the relative questions with the maritime law. While referring to us with the French right with the Comotian Right maintains still and always close relations, this thesis aims main aim to revisit the Comorian maritime law in order to detect the gaps and the originalities of them, with a view to be able to propose an overallreform of the Comorian maritime law.

Le régime juridique relatif à la conservation de la biodiversité dans les zones maritimes internationales est actuellement au cœur des discussions entre États au sein des Nations Unies. En effet, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, véritable «Constitution des océans», ne permet pas d’assurer une conservation effective de la biodiversité dans la Zone et en haute mer. En 1982, lorsqu’elle a été adoptée, la notion de «biodiversité» n’existait pas encore, la Convention s’y référant alors uniquement de manière indirecte. Certaines ressources comme les ressources génétiques marines ne sont ainsi pas couvertes par la Convention, de même que certaines activités, ou outils de protection tels que les aires marines protégées. De plus, la division des océans en différentes zones aux régimes juridiques distincts et fragmentés ne permet pas aux États de mettre en œuvre leurs obligations conventionnelles de manière efficace. L’adoption d’un nouvel accord de mise en œuvre de la Convention dans le cadre des Nations Unies pourrait permettre, dans une certaine mesure, de pallier ces diverses insuffisances. Cependant, l’issue des négociations reste encore incertaine. Finalement, il conviendra d’observer que seule une approche plus globale, fondée sur la reconnaissance de l’existence d’une obligation générale de conservation de la biodiversité dans les zones maritimes internationales, pourrait permettre de dépasser les limites inhérentes à une approche exclusivement spatiale de la conservation de la biodiversité dans des espaces communs à tous les États, aux régimes distincts voire opposés. / Marine biodiversity conservation beyond national jurisdiction is currently subject of discussions in the United Nations. Indeed, the United Nations Convention on the Law of the Sea, the «Constitution of the Oceans», is not sufficient to protect marine biodiversity efficiently, in the high seas and the Area. In 1982, the word «biodiversity» did not exist yet, so the Convention only refers to marine pollution or biological resources conservation or management. Some resources, as marine genetic resources, are not covered by the Convention, as well as certain activities or conservation and management tools like marine protected areas. The division of the oceans in different maritime zones, moreover, with distinct and fragmented legal regimes, does not allow States to accomplish their conventional obligations dealing with biodiversity conservation. The adoption of a new implementing agreement related to the United Nations Convention on the law of the sea and dealing with marine biodiversity conservation and sustainable use beyond national jurisdiction would clearly improve the cur-rent regime. However, such an agreement could turn not being enough toward this objective, and the achievement of the process of negotiation remains uncertain. Finally, it appears necessary to build a more global approach, resting on the identification of an international general obligation of conservation of marine biodiversity beyond national jurisdiction. Such a global approach helps to overcome the limits of the actual regime of conservation, which is centered on a spatial approach of marine biodiversity conservation in common spaces, having opposed legal regimes.

International water law has been unable to translate its principles into effective institutions for the management of shared water resources. National interest has often override any real commitment to the principles of international water law as reflected by the draft Articles of the ILC. Based on the theory of sovereignty, it emphasises a discretionary power to co-operate. However, the community of interest's theory is rather recommended as basis for co-operation. The draft Articles does not take sufficient account of the role domestic water policies, international relations and economics play in the co-operation of states. An integrated approach that considers social and economic effects within an environmental context is proposetL The political economy of water includes the potential of 'virtual water' through the importation of staple grains. A holistic approach, taking global trade in agriculture into account, is recommended. The SADC countries should also consider the potential of regional trade in 'virtual water'. / Law / LL. M. (Law)

International water law has been unable to translate its principles into effective institutions for the management of shared water resources. National interest has often override any real commitment to the principles of international water law as reflected by the draft Articles of the ILC. Based on the theory of sovereignty, it emphasises a discretionary power to co-operate. However, the community of interest's theory is rather recommended as basis for co-operation. The draft Articles does not take sufficient account of the role domestic water policies, international relations and economics play in the co-operation of states. An integrated approach that considers social and economic effects within an environmental context is proposetL The political economy of water includes the potential of 'virtual water' through the importation of staple grains. A holistic approach, taking global trade in agriculture into account, is recommended. The SADC countries should also consider the potential of regional trade in 'virtual water'. / Law / LL. M. (Law)