Le transport multimodal n'est pas nouveau. Lieux de production et de consommation étant souvent éloignés, qui plus est dans une économie toujours davantage internationalisée, l'acheminement de la marchandise soulève inévitablement le recours à ce type de transport-ci. Le transport maritime, tout comme le transport ferroviaire et aérien, requiert nécessairement un pré-acheminement et/ou un post-acheminement. Seul le transport routier pourrait échapper à ces contraintes. Pourtant, «le transport multimodal» est un concept juridique de création moderne. On parlait auparavant de «transport combin», «transport mixte» ou encore «transport multimodal transimaritime» suite à l'initiative de Monsieur le Professeur Pierre BONASSIES et désormais il est fait référence au «transport international», «transport multimodal». L'originalité du transport multimodal a pour conséquence de soulever un certain nombre de problèmes juridiques touchant la responsabilité, l'assurance, la compétence juridictionnelle. Cette thèse tente de répondre aux difficultés juridiques relatives à ce mode de transport. Il s'agit notamment de deux questions fondamentales : la première question est de déterminer la responsabilité de l'entrepreneur du transport multimodal et sa limitation de responsabilité. La deuxième question est de savoir quelle est la loi applicable en cas de conflit de lois et l'influence des Règles de Rotterdam. Cela notamment au regard de « la commission de transport » qui, si le concept est reconnu largement dans tous les pays, ne dispose néanmoins pas du même statut juridique. Le droit français distingue la notion de «commissionnaire» de celle de «transitaire». Le «Non-Vessel-Operation­ Common Carrier» (NVOCC) est un peu l'adaptation internationale de la notion française de commissionnaire de transport. Après les États-Unis et les Philippines, la Chine a récemment adopté la notion de NVOCC dans les «Modalités d'application du Règlement de la République populaire de Chine aux transports maritimes internationaux». Ce problème renvoie aux questions d'identification de transporteur et de sa limitation de responsabilité. / No English summary available

Le transport international de marchandises s’est développé grâce à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges internationaux. Pour les organisateurs de transport, ceci a conduit à une plus lourde responsabilité et créé une certaine insécurité juridique.Le commissionnaire de transport français pose moins de problèmes quant au régime juridique qui lui est applicable alors que ses homologues étrangers engagés dans l’organisation du transport n’étaient pas préparés, pour la plupart, à cette évolution et par conséquent, il s’en est suivi de nombreux contentieux concernant leur qualification. En effet, ces organisateurs étrangers que nous désignerons comme intermédiaire de transport ou freight forwarder peuvent, selon leur engagement, agir en tant qu'« agent » ou « principal ». Afin de pouvoir déterminer leur qualification juridique exacte, les critères permettant leur distinction seront analysés à travers la jurisprudence. De plus, l’étendue de leurs obligations et responsabilités légales ou contractuelles sera abordée. En effet, dans tous les pays, des associations nationales de professionnels du transport ont élaboré des conditions générales disparates et variées afin de réguler les activités de leurs adhérents. De ce fait, l’analyse portant sur l’opposabilité des clauses de nature purement contractuelle s’avère nécessaire et donc, toute étude comparative entre les différents régimes légaux ou cadres contractuels permettra une approche pragmatique et juridique aidant à la résolution des litiges.Le développement du transport multimodal, grâce à la conteneurisation, a conduit à de multiples tentatives pour uniformiser le régime applicable à l'entrepreneur de transport, comme cela peut être actuellement le cas pour les transporteurs régis par des conventions unimodales. Ces tentatives d’uniformisation pour instaurer une convention internationale ayant toutes échoué, hormis quelques accords régionaux, la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés a pris l’initiative d’éditer des règles de nature purement contractuelle, laissant le choix à ses membres de s’y référer lorsqu’ils s’engagent comme entrepreneurs de transport multimodal.Actuellement, une convention internationale connue sous le nom de « Règles de Rotterdam » a été élaborée pour régir un transport transmaritime, celle-ci ayant pour but d’uniformiser les droits et obligations des parties. Nous analyserons son impact sur ceux de l’entrepreneur de transport qu’il agisse comme chargeur ou transporteur. De même, la connaissance de la teneur de la loi applicable, telle que déterminée par les règles de conflit de lois, permettra au praticien de mieux appréhender la résolution des litiges. / The international transport of goods has developed thanks to the containerization and the increase in the world-wide exchanges. For the organizers of transport, this has led to greater responsibility and created some legal unsecurity. The French transport commissioner (Commissionaire de transport) gives less problems regarding the legal system applicable to him while his foreign counterparts engaged in the organization of transport were not prepared for the majority to this evolution, and therefore, many disputes have arisen concerning their qualification. Indeed, the foreign organizers that we shall designate as transport intermediary or freight forwarder can, according to their engagement, act like « agent » or « principal ». In order to be able to determine their exact legal qualification, the criteria allowing their distinction will be analyzed through the jurisprudence. Besides, the extent of their obligations and legal or contractual responsibilities will be tackled. Indeed, in all the countries, national associations of professionals of transport have worked out varied and diversified general conditions to regulate the activities of their members. By this very fact, the analysis of the opposability of purely contractual clauses proves to be necessary, and therefore, any comparative study between the various legal systems or contractual frameworks will allow a pragmatic and legal approach helping the resolution of litigations. The development of multimodal transport, thanks to the containerization, has led to multiple attempts to standardize the system applicable to the transport operator, as it may currently be the case for carriers governed by unimodal conventions. These attempts of standardization for establishing an international convention having all failed, apart from few regional agreements, the International Federation of Freight Forwarders Associations have taken the initiative to publish rules of purely contractual nature, giving their members the choice to refer thereto when they engage as multimodal transport operators.At present, an international convention known under the name of « Rotterdam Rules » has been worked out to govern a transmaritime transport, having for aim to standardize the rights and obligations of the parties. We shall analyze its impact on the transport operator whether acting as shipper or carrier. Likewise, the knowledge of the content of the applicable law, as determined by the rules of conflict of laws, will enable a practitioner to better grasp the resolution of litigations.

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires. / What a strange character the freight forwarder (Agent) is ! This leading player of the world of transport is the source of several doctrinal debates and implies a plentiful judicial dispute. Professional appointed to organize the transport of the goods on behalf of a contractor, he bears a double responsibility, of his personal fact and because of all the persons receiving benefits for whom he substitutes itself in the execution of his mission. If the appeal to the committee of transport is very frequent, it is due to the interesting guarantees it offers to the customers, in particular the complete coverage of the organization of the transport with the risks which it involves. However, by carefully analyzing the jurisprudence of recent years, it has been observed that the responsibility for most freight forwarders was very heavily estimated. The often held motive being the personal fault easily likened to the serious offence by the judges, involving the loss of the profit of the limitations of compensations for the latter. What does exactly the fault of the forwarder cover? On this point, we attended an inflationary jurisprudence in particular on the duty of advice, the outlines of this notion not being clearly defined. The situation had become so worrisome as public authorities saw fit to intervene through two fundamental reforms. At first by the law of December 8th, 2009 with the introduction of the new article L.133-8 of the Commercial law, which conditions from now on the exclusion of the limitations of compensations in the proof of a dolosive or unforgivable fault of the agent of transport or the carrier. And then by the adoption of the standard commission contract of transport (in force since 2013). This standard contract, fruit of a long and laborious negotiation between the professionals of this sector, frames seriously the personal liability of the forwarder. How to identify then the fault of the forwarder in the light of these reforms? It is to this essential question that this work is going to try to bring elements of answers based on the current texts and the practice observed in the courts of justice.

La société en participation ne s'analyse pas comme une société classique. Elle ne se dissout pas, elle est résolue ou résiliée, comme tout contrat de partenariat. Sa force, sa réalité, demeure dans le contrat librement choisi par les participants, tant dans son élaboration que dans l'organisation même de la société, situation intermédiaire entre un contrat classique et les sociétés institution. C'est l'application du principe d'autonomie de la volonté. Dans ce cas de figure, l'affectio societatis se rapproche le plus de la notion de jus fraternitatis, du moins lors de l'élaboration des statuts, ce que certains auteurs nomment l'affectio contractus. Finalement, en raison de son caractère éminemment contractuel, à la place de société en participation, ne faudrait-il pas plutôt l'appeler contrat de société en participation ? Il s'agit dès lors de lui reconnaître son caractère de contrat à part entière, un contrat nommé du Code civil. La jurisprudence semble aller dans ce sens.

Née dans un contexte de mondialisation et d’ouverture des économies nationales à la concurrence, l’OHADA a pour principal objectif d’instaurer un climat de confiance propice aux investissements tant nationaux qu’internationaux. Pour atteindre cet objectif, le législateur s’est engagé dans un vaste chantier de modernisation et harmonisation du droit des affaires au sein des États membres. L’un des choix les plus complexes était celui des acteurs et professionnels chargés d’implémenter cette dynamique. Les intermédiaires de commerce ont ainsi été retenus, en lieu et place des auxiliaires de commerce, pour déployer la représentation commerciale au sein des États membres et en dehors des frontières de l’espace de l’OHADA. La présente réflexion, au regard de ce qui précède, a eu pour objectif de rechercher la cohérence entre le statut professionnel des acteurs et le régime juridique de l’activité de représentation commerciale en droit de l’OHADA. Il s’agissait également d’évaluer le degré de pertinence du dispositif juridique mis en place pour encadrer la profession d’intermédiaire de commerce. La diversité qui caractérise cette catégorie professionnelle dans la pratique imposait une démarche globale et prudente pour parvenir à la reconnaissance juridique de la catégorie professionnelle d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA. Le contrat d’intermédiaire de commerce, bien que simplement annoncé, préconise d’importantes solutions théoriques et pratiques pour y parvenir. Dans ce contexte, la profession d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA mérite d’être repensée. En effet, le foisonnement des statuts particuliers autour de la notion d’intermédiaire a contribué au renforcement de l’opacité de cette catégorie professionnelle. Il n’est pas toujours aisé de faire la distinction entre mandat, représentation, courtage, commission ou même agence commerciale. Ces notions renvoient à des réalités diverses, chacune se défendant une spécificité que la doctrine et la jurisprudence ont parfois contribué à renforcer. Et c’est pour démêler l’écheveau que nous avons suggéré quelques propositions. / Born within the context of modernisation and of exposing national economies to competition, OHADA has as principal objective to put in place a climate of confidence favourable to national as well as international investments. To attain this objective, the legislator has engaged in a vast domain of modernisation and harmonisation of business law within the member states. One of the most complex choices was that of actors and professionals in charge of putting in place this dynamic. Trade middlemen were thus retained, in the place of auxiliaries of commerce, to carry out commercial representation within the member states and beyond the frontiers of OHADA zone. This reflection, with regard to the preceding, has as objective to search for coherence between the professional status of actors and the legal regime of the activity of commercial representation in OHADA law. It equally had to evaluate the degree of pertinence of the legal device put in place to regulate the profession of business middlemen. The diversity which characterises this professional category in practice imposed a global and prudent step to arrive at the legal recognition of the professional category of trade middlemen in OHADA law. The contract of a business middleman, even as simple as it is, recommends many theoretical and practical solutions to arrive at it.Within this context, the profession of business middleman in OHADA law needs to be rethought. In effect, the abundant special status surrounding the notion of middleman has contributed to reinforce the opacity of this professional category. It is not always easy to make a distinction between a mandate, representation, brokerage, commission or even commercial agency. These notions are actually diverse, each having its specificity that legal literature and case law have contributed to reinforce. And it is to clear up these interlaces that we made some proposals.

La société en participation ne s’analyse pas comme une société classique. Elle ne se dissout pas, elle est résolue ou résiliée, comme tout contrat de partenariat. Sa force, sa réalité, demeure dans le contrat librement choisi par les participants, tant dans son élaboration que dans l’organisation même de la société, situation intermédiaire entre un contrat classique et les sociétés institution. C’est l’application du principe d’autonomie de la volonté. Dans ce cas de figure, l’affectio societatis se rapproche le plus de la notion de jus fraternitatis, du moins lors de l’élaboration des statuts, ce que certains auteurs nomment l’affectio contractus. Finalement, en raison de son caractère éminemment contractuel, à la place de société en participation, ne faudrait-il pas plutôt l’appeler contrat de société en participation ? Il s’agit dès lors de lui reconnaître son caractère de contrat à part entière, un contrat nommé du Code civil. La jurisprudence semble aller dans ce sens. / The joint-venture company cannot be analysed like a typical firm. It cannot be dissolved; it is solved or cancelled, as is any partnership agreement. Its strength, its reality, remains in the contract freely chosen by the participants, both in its elaboration and in the very organization of the firm, which consists in an intermediate situation between a classic contract and an “institution firm”. It is the application of the principle of will autonomy. In such a case, the “affectio societatis” is as close as it gets to the notion of “jus fraternitatis”, at least during the elaboration of the statutes which some authors name the “affectio contractus”. Eventually, because of this eminently contractual character, instead of joint-venture firm, should we not call it a firm participation partnership? What’s at stake here is the acknowledgment of its full contract character, as a contract named by the Civil code. The jurisprudence seems to go in that direction.