民航運輸業因其沈沒成本高、公用服務事業、以及飛航安全維護等特性，為避免因惡性競爭造成消費者與業者雙輸的局面，長期以來民航運輸業皆屬管制性產業，其市場之進入退出（特許權）、運費費率制定、服務水準（如班次頻率、等待時間等）等皆有管制標準，以維持民航業者市場之運作。惟長期管制下雖避免航空是夜間之惡性競爭，但反而造成經濟無效率上，損害整體公共利益。因此1970年起自美國開始，世界各國之航空事業陸續朝向解除管制，即所謂「開放天空」（open skies）之政策方向發展。
解除管制後雖使票價降低、座位數、航線數等服務水準提高，但航空事業間也因為加入者眾面臨激烈的市場競爭，業者為了爭奪市場占有率，大量擴充機隊並搶佔機場時間帶，然國內外景氣不佳造成業者虧損累累，為求自救之道，航空業者間開始為各種聯運、聯營等聯合行為，以降低市場間競爭狀態。而此種「聯運聯營卡特爾」，是「經濟上企業主體聯合起來影響（阻絕或減少）市場競爭之行為。是一種最古老、最典型之限制競爭，其人為之勾結、操縱，對競爭可能產生之壓抑、排除與對市場之妨礙，乃所共認」，其行為在商業倫理上具有高度可非難性，是以為各國競爭規範所不許，亦為我國公平法第14條所禁止，但如航空業者經營上確實有不景氣之情況，亦可循公平法第14條第一項但書申請例外許可，在公平會『濫用禁止』之監督下，為符合整體經濟與公共利益之『合法聯合行為』。 航空業者欲為聯合行為，除向競爭主管申請豁免外，依公平法第46條亦可在其他法令規定且不抵觸公平法立法意旨之範圍內下，豁免於限制競爭之責任
公平法第46條所謂「其他法令規定者，於不抵觸本法立法意旨」，是競爭法與產業管制法競合時處理之途徑時，除考參考競爭主管機關建立之『判斷標準』外，學者蘇永欽亦對此提出審核密度標準：1、除外適用是否基於經濟因素考量；2、立法時點先於或後於公平交易法；3、立法原則有無維護競爭秩序之宣示；4、決策過程中有無公平會參與協商等四項，另學者吳秀明亦提出補充之見解，認為「對於管制機關之管制有效性與能力」，亦需加以考量。本文則認為除上述標準與意見外，競爭主管機關與管制產業主管機關應循公平法第9條第2項「商同」之機制，再從公平法第一條之立法目的著手，考量競爭利益與管制利益兩者為綜合之權衡考量（trade-off），選擇最有利於整體經濟與社會利益者，為該產業該聯合行為之豁免與否之檢討。
而實務上公平會實務上核准或處分航空公司聯合行為的案例並不少見，較重要者有遠東、復興航空公司的『票證免背書轉讓』案以及遠東、復興、立榮、華信『聯合減班』案，前者立論翔實，從『票證免背書轉讓』制度，背後的『拆帳協定』，推導出機票價格僵固性之問題；後者則牽涉公共選擇理論（Public Choice Theory）與管制產業俘虜（capture）理論之問題，亦進一步促使民航主管機關與競爭主管機關針對民航業者之聯合行為，建立『民用航空運輸業申請聯營許可審查辦法』，使之全面納入規範
| Identifer | oai:union.ndltd.org:CHENGCHI/G0916510451 |
| Creators | 蔡宜兼, Tsai，Yi-Chien |
| Publisher | 國立政治大學 |
| Source Sets | National Chengchi University Libraries |
| Language | 中文 |
| Detected Language | Unknown |
| Type | text |
| Rights | Copyright © nccu library on behalf of the copyright holders |
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